Yamaha MT-07 2025 teszt

Kollégám, Horvath, már összefoglalta az összes újdonságot és frissítést a Yamaha MT-07 2025-ről itt. Van is róla videónk. Ebben a tesztben éppen ezért azt vizsgáljuk, hogyan viselkednek ezek a változások a mindennapi motorozásban. A negyedik generáció annyira átfogóan lett átdolgozva, hogy összefoglaljuk a legfőbb újításokat: új dizájn, alapos elektronikai frissítés, kétféle sebességváltó-opció, teljesen új futómű, radiális féknyergek elöl, új ergonómia és Euro5+-kompatibilitás a jól ismert CP2-motorhoz. Kiemelendő, hogy Horvath összefoglalója hasznos azok számára, akik mélyebb betekintést vagy útmutatást keresnek az új funkciókhoz.

Az MT-07 számos okból volt eddig sikeres: Egyrészt 2014-es bevezetése óta mindig is sok motort kínált a pénzéért. A legnagyobb vásárlási érv eddig: a Yamaha által CP2-nek nevezett soros kéthengeres motor, amely nyomatékra optimalizált, mindig finoman hangolt volt, és mind a kezdők, mind a motoros veteránok arcára mosolyt csalt az országúton. A hangzás merész volt, a gázreakció, a fordulatszám-kedvelés és az erőkifejtés szinte makulátlan. Így néz ki egy országúti motor - pont.

Emellett a Yamaha mindig is egy szilárd, bár nem látványos vázat adott az MT-07-nek. A motor inkább kicsi és kompakt volt, a futómű (főleg a villa) kissé alulcsillapított, ami azt eredményezte, hogy késői, kemény fékezéskor a villa mélyen belesüppedt, és a motor térdre kényszerült. Kezdők számára abszolút elegendő, de magasabb vezetési képesség esetén sajnos kissé gyenge. A Yamaha javított ezen, de a versenytársak gyorsan felzárkóztak, és az utóbbi években felülmúlták az MT-07-et. Különösen a Suzuki GSX-8S kínál ebben a kategóriában nagyon harmonikus futóművet, és etalonnak számít. A motorok terén jelenleg a kategóriában a Honda CB 750 Hornet az etalon. Emellett az MT-07 végére hiányzott egy modern elektronikai csomag.

Az örömteli hír: A Yamaha mindezt figyelembe vette és a negyedik generációba beépítette, anélkül, hogy elveszítette volna a szinte bárki számára elérhető naked bike alapkarakterét.

Mostantól elöl egy új, 41 mm-es, KYB által gyártott USD-villa dolgozik (nem állítható). Ez egy új, könnyebb alumínium villa hídban van rögzítve (-400 gramm), és ezáltal lényegesen jobb csillapítást, valamint modernebb megjelenést biztosít. A villa alsó végénél két Advics radiális féknyereg, egyenként négy dugattyúval, harap a változatlanul 298 milliméteres féktárcsákba. Ez nemcsak optikailag néz ki modernebbnek és sportosabbnak, hanem úgy is viselkedik. Dicséret illeti a fékeket: bár a tárcsa- és fékbetét-kombináció ugyanaz maradt, a fékérzet valamivel precízebb lett. Sajnos még mindig nem használják karbantartásmentes gumi fékcsöveket.

Emellett megjelennek a könnyű Spinforged felnik is – egy Yamaha szabadalom, amely lehetővé teszi, hogy a felnik ugyanolyan robusztusak, de könnyebbek legyenek. A villa most már sokkal több visszajelzést és tartalékot kínál, nem merül annyira be fékezéskor, és minden vezetési helyzetben hidraulikus csillapítótámaszt nyújt. A beállítás oly módon készült, hogy még a rövid, éles ütéseket is jól kompenzálja, anélkül hogy kormánycsapást kapna. Ez valóban nagy javulás mindhárom előző generációhoz képest. Mivel az új Yamaha MT-07 eleje most sokkal jobb és sportosabb lett, a főkeretet, a lengőkart és a hátsó felfüggesztést is hozzá kellett igazítani (a lengéscsillapító előfeszítés és húzási fokozat állítható).

A Yamaha azt állítja, hogy a váz összességében 13 százalékkal merevebb lett. Ez érezhető is a motoron minden egyes méteren – és ez jó így. A kezelhetőség változatlan maradt: a motor precízen és könnyedén irányítható, de most stabilabb és kiszámíthatóbb marad. Az új futómű biztosította többletstabilitás révén az MT-07 észrevehetően közelebb került a nagytestvér MT-09-hez.

Ez annak is köszönhető, hogy új, jobb és kicsit sportosabb ergonómiát kapott: A kormány szélesebb lett, és most 2,2 centiméterrel alacsonyabban van. Ezáltal a vezető több visszajelzést kap az első kerékről. A lábtartók egy centiméterrel lejjebb kerültek, de a jobb futómű és a vázhoz való szűkebb pozícionálás miatt ezek lényegesen később érnek le, mint az előző modelleknél. És ez még úgy is, hogy most egy lazább térdszög van – különösen a nagyobb, 1,75 méter fölötti vezetők számára ez egyértelműen pozitív. Az új gumikkal (Dunlop Sportmax Q5A) kombinálva az MT-07 nyergében olyan könnyű, kiszámítható irányíthatóságot élvezhet, és szinte elcsodálkozhat, miért nem volt ez így mindig. Egy egyszerűen nagyszerű javulás – teljesen árnyoldalak nélkül.

A motornál nincs műszaki újítás, ami jelentős mértékben változott volna: A soros kéthengeres egység továbbra is 73,4 lóerőt (54 kW) biztosít 8.750 fordulat/perc mellett, és 68 newtonméter nyomatékot 6.500 rpm-nél. Ami örvendetes: az Euro5+ frissítések ellenére a Yamaha mérnökei képesek voltak növelni a nyomatékot a közepes fordulatszám-tartományban, így már korábban rendelkezésre áll több erő. A tesztvezetés során ez azonban nem volt igazán érezhető, hiszen eddig sem volt sok kritika az MT-07 CP2 motorjával szemben, ami a 2025-ös modellgeneráció esetén is így maradt.

A Yamaha egy kedves trükkje: A sportos hangzás megőrzése érdekében, a szigorúbb előírások ellenére, négy rést helyeztek el a középső tankborításon. Alatta található a „Sound Enhancer”, amely az indukciós zajt továbbítja a motoros számára. Ez menet közben nagyon jól működik, hiszen az MT-07 nyergében mindig egy erőteljes, basszusos kéthengeres hangzás hallható. A Yamaha a motor fogyasztását 4,1 liter/100 km-re adja meg. Ezt csak mérsékelt tempó esetén lehet elérni. Ha szabadjára engedjük a CP2 motor fordulatszámkedvelését, akkor valamivel több üzemanyag fogy.

A 13 literes tankkapacitás maradt, és körülbelül 250 kilométert lehet vele megtenni még sportos vezetési stílus esetén is. Opcionálisan az új Yamaha MT-07 elérhető 48 lóerős (35 kW) A2 változatban is.

A Yamaha új Y-AMT (Yamaha Automated Manual Transmission) váltója technikailag és menetdinamikailag a legnagyobb újdonság. Ez egy félautomata váltórendszer, amely egy hagyományos sebességváltóra épül, de a kuplung- és váltási folyamatokat automatizálja.

A rendszer középpontjában egy elektronikusan vezérelt aktuátor áll, amely gyorsan és pontosan működteti a kuplungot és a váltómechanizmust – teljesen kuplungkar nélkül. A vezető különböző üzemmódok közül választhat: Automata mód (AT-mód), amely során a rendszer teljes mértékben átveszi a váltást, hasonlóan egy klasszikus automata váltóhoz. Manuális mód (MT-mód): A vezető saját maga vált fel vagy le a kormányon lévő gombnyomással – kuplungolás nélkül. Ez a Yamaha által See-Saw kapcsolónak nevezett megoldással történik a bal oldali kormányvezérlésen. Kuplungkar és váltókar ebben a rendszerben már nincs.

Az AT-módnak két alváltozata van: D és D+. A D+ esetében a váltási logika sportosabb hangolású. Ez azt jelenti, hogy az MT-07 később vált fel, hagyja a fokozatokat jobban kiforgatni és korábban vált vissza, lehetővé téve az alacsonyabb fokozatokkal és magasabb fordulatszámmal való haladást, például késői és sportos kanyar előtti fékezéskor. Az Y-AMT súlya mindössze 2,8 kilogramm, és a menetkész tömeget 183-ról 186 kilogrammra emeli. Az Y-AMT kényelmi és teljesítmény-funkcióként is értelmezhető.

A spanyolországi Alicante hátterében tett tesztvezetésünk során, amely során szó szerint kanyarról kanyarra esett a motor, alaposan kipróbálhattuk a rendszert. Szintén elérhető: Egy hagyományos 6 sebességes manuális váltó, opcióként Quickshifterrel, a kuplung nélküli fel- és lekapcsolásokhoz. A Quickshiftert sajnos nem tudtuk kipróbálni.

Az Y-AMT nem teljesen új, hiszen már a nagytestvér MT-09-ből is ismert. Eddig azonban nem volt elérhető a CP2 motorhoz. Az MT-07 (és minden más CP2-motorral rendelkező modell, mint például a Ténéré 700 vagy a Tracer 7) új Ride-by-Wire rendszerre történő átállása miatt azonban most lehetőség nyílt a rendszer bevezetésére. A Yamaha szerint a váltási idő mind fel, mind le mindössze 0,1 másodperc bármelyik vezetési helyzetben.

Valójában a manuális módban (MT) a sebességváltások gyorsak. Egy gombnyomással a See-Saw kapcsolón (amely tulajdonképpen inkább egy billenőkapcsoló) és máris megtörtént a váltás. Ennek ellenére eltart egy ideig, amíg megszokja az ember, hogy a bal kézzel kell váltani és nem a bal lábbal. Meglepő, hogy a visszaváltás észrevehetően simábban megy, mint a felváltás. Ha a rendszert dőlésszögben használják, különösen a felváltásnál érezhető egy rövid rángás. Ez nem zavaró, de egy jól beállított Quickshifter simábban és kevésbé érzékelhetően kezeli a váltásokat.

Visszaváltásnál az Y-AMT Quickshifter szintű, és nincs rá panasz. A váltási sebesség teljesen elegendő, és hagyományosan nem lehetne gyorsabb. Viszont kissé zavaró, hogy lejtmenetben hajlamos az ember korábban visszaváltani egy fokozatot, mivel hiányzik egy kis motorfékezés. Különösen egy olyan kéthengeres esetében, ahol a motorfékhatás inkább erősebb, ez egy olyan tényező, amit először be kell programozni a vezető agyába.

Ha D vagy D+ módra váltunk, az MT-07 teljesen automatikusan kezeli az összes váltási és kuplungfolyamatot. Itt feltűnik, hogy a D+ mód sportos beállítása ellenére lejtmenetben inkább egy fokozattal magasabbra vált. Emiatt, ha támasztógázzal szeretnénk kanyarodni, jelentősen több gázt kell adni, mert a kiválasztott fordulatszám alacsonyabb. Itt érzi az ember, hogy a rendszer inkább konzervatív és az üzemanyag-takarékosságra van hangolva.

Gyakorlati: Még az automatikus módban is bármikor felülbírálhatja a vezető a rendszert a kapcsolócsúszkán keresztül, tehát manuálisan le- vagy felválthat. Egy idő után (inkább gyorsan) az Y-AMT átveszi a váltási folyamatokat. Az Y-AMT valóban praktikus a városi közlekedésben vagy nagyon szűk hágókon, amikor az ember már fáradt vagy egyszerűen csak váltásra rest. A rendszer ugyanis ügyesen megakadályozza a motor lefulladását, még akkor is, ha az ember lassan és óvatosan gördül bele egy hajtűkanyarba.

Ez igazi biztonsági előnyt jelenthet különösen a kezdő motorosok számára. Ha valaki megveszi az Y-AMT-t, a tempomatot alapfelszereltségként adják hozzá. A hagyományos manuális váltóhoz a tempomat felárért sem kapható. Itt tehát hamar, már közvetlenül a vásárláskor el kell dönteni, hogy mennyire fontos ez a funkció. A spanyolországi teszt után nyugodtan kijelenthetjük, hogy az Y-AMT teljesen érett és biztosan gyorsan megtalálja a rajongóit.

A rendszer még nem tökéletes, különösen, ha inkább sportosan szeretnénk vezetni. Technika iránt érdeklődők számára érdekes mellékjegyzet: Az Y-AMT és a 6 fokozatú manuális sebességváltó nem azonos. Az Y-AMT másik fokozatbeli sorrendet használ, nevezetesen N-1-2-3-4-5-6. Ez megkönnyíti a váltási logikát. Ezenkívül az Y-AMT így megspórol egy kéziféket is. Az ember egyszerűen első fokozatban leállíthatja és indíthatja a motorkerékpárt.

A nagy modellfrissítés a futómű, a váltó és a dizájn mellett az elektronikát is érinti. Ez valószínűleg sok érdeklődőt fog örömmel eltölteni, ugyanis eddig az MT-07 inkább szűkös felszereltséget kínált a vezetést segítő rendszerek terén. Az említett Ride-by-Wire rendszer segítségével most három különböző vezetési mód áll rendelkezésre: Street, Sport és Custom. Ezek teljesítményleadásban és a kipörgésgátló beállításában különböznek, amely először jelenik meg az MT-07 esetében.

Fontos tudni: A negyedik generációs Yamaha MT-07 nem rendelkezik 6 tengelyes IMU-val, ami azt jelenti, hogy az ABS és a kipörgésgátló nem működik dőlésszög-függően. Ez a nagytestvér MT-09 sajátossága marad. Tesztünk során azonban az ABS és a kipörgésgátló abszolút jól volt beállítva. Amíg nincs nagyon kevés tapadás (sima aszfalt, nedvesség), szinte nincs szükség a kipörgésgátlóra, mert a CP2-motor lineáris teljesítményleadása és a tapadós Dunlop gumik majdnem minden vezetési helyzetben elegendő erőt juttatnak az útra kipörgés nélkül.

A kipörgésgátló teljesen kikapcsolható, ehhez csupán egy almennyiben a 5 hüvelykes színes TFT kijelzőn ki kell kapcsolni a TC-t. Ha ezután a gyújtást le és ismét bekapcsoljuk, a játékot meg kell ismételni, mert a kipörgésgátló automatikusan újraaktiválódik. A Yamaha tudatos döntése a biztonság érdekében. Aki szeret egykerekezni, le kell tiltania a TC-t, és a hagyományos váltót kell választania. Akkor máris működik az egykerekezés – az MT-07 magas nyomatékának köszönhetően.

Az új, LED-es világítással rendelkező fénymaszk erősen hasonlít a nagytestvér MT-09-re. Ugyanez vonatkozik a kezelőelemekre, a kijelzőre és a motor teljes kidolgozására is. Optikailag az MT-07 hű marad az alapvonalához, de az USD villa, a radiális féknyergek és az új fénymaszk miatt kétszer is meg kell nézni, hogy felismerjük, hogy ez egy MT-07 és nem egy MT-09 – különösen elölről.

Három szín közül lehet választani: Ice Storm (egy matt szürke világoskék felnikkel), Icon Blue (Yamaha-kék mattkék maszkkal, sárvédővel és kék felnikkel) és Tech Black. Rendelkezésre áll egy gazdag eredeti kiegészítőprogram, amely 96 részből áll, ebből 32 új rész a negyedik generációs MT-07-hez – az Akrapovic-rendszerrel együtt.

Németországban a Yamaha MT-07 ára 8.524 eurótól kezdődik, az Y-AMT felára 500 euró. Ausztriában az MT-07 8.799 eurótól indul, az Y-AMT felára 600 euró. Svájcban az MT-07 ára 8.590 CHF-ról indul, Y-AMT-vel 8.990 CHF-ba kerül (400 CHF felár). A modellek már elérhetők a Yamaha kereskedőknél.

Mivel a Yamaha MT-07 tendenciálisan a fiatalabb és kezdő motorosokat célozza meg, tudatosan szerettük volna olcsóbb motorosruházatot is kipróbálni ezen célcsoport számára az MT-07 tesztjén.

A sisak a Louis saját márkájától, az MTR-től származik, és S-1 Fiber néven ismert mattfekete színben. A sisak megfelel a legújabb ECE 22.06 szabványnak, és körülbelül 1,45 kilogrammos, tehát inkább egy könnyebb sisak. Integrált napellenzővel rendelkezik, a gyári áttetsző plexi pedig előkészített a Pinlock-páramentesítő belső lencséhez. Mi az opciós sötétített főpajzsot is megrendeltük hozzá. A sisak alacsony ára miatt figyelemre méltó, jelenleg 149,99 euró, és rendkívül kényelmes viselet. A bélés puha és nagyon alkalmazkodó. Alapvetően a sisak mérete pontosan illeszkedik a fejmérethez, a külső héj viszont inkább kompakt.

Ez érezhető, mivel az ajkak és az állrész között nem marad sok hely. Két szellőzőnyílás található rajta (homlok és áll), amelyeket még motoros kesztyűben is könnyen kezelhetünk. A homlokszellőző észrevehetően hűsít, míg az állszellőző inkább diszkrét. A racsnis zár vastagon párnázott, ami erősíti a nagyfokú kényelmet. Olyan sisak, ami igazán vonzó ár-érték arányt kínál.

A dzseki a Vanucci márkától, RVX-3 modell. Egy enyhén sportos vonalvezetésű textildzseki, vízlepergető és kellemesen szélálló. Egy meleg bélés kivehető, és a vállakon és könyökökön található puha protektorok jól illeszkednek. Egy többórás esős városi közlekedés során a dzseki száraz maradt. Csak az ujjak végénél szivároghat be egy kis nedvesség. Praktikus: a hónaljszellőzők a nyári nagy forróságra. A béléssel az egész szezonra alkalmas. Mi még egy vastagabb hátprotektort is beszereltünk. Alig 250 euróért a dzseki alig hagy kívánnivalót maga után.

A Vanucci VUT-7 motoros farmernadrág jelenleg 219,97 eurós akciós áron kapható, és főként kényelmes és motorozásra alkalmas szabású. A puha csípőprotektorok nagyok, de nem zavaróak. A puha térdprotektorokat optikailag két tépőzárral lehet rögzíteni, de magasságuk is állítható. A szabás kicsit bővebb, mint az ugyanilyen méretű hétköznapi farmereké, és a nadrág hosszabb is. Ez azonban motorosok számára praktikus, mivel ülő helyzetben a térdszög miatt könnyen lehetne szabad a boka. Az első esős útarány során a nadrág csak minimálisan engedett ki színt, ami farmernadrágoknál nem szokatlan. Az anyag kidolgozása és vastagsága kifogástalan.

A Vanucci VUB-5 motoros cipők különösen tetszettek. A SympaTex-nek köszönhetően ezek a sportos kinézetű motoros sneakerek valóban kellemesen esőállók, és szárazon tartják a lábakat. Ennek ellenére nincs valódi szellőzés, és enyhe izzadást okozhatnak. A szabás normális, nem túl szűk vagy tág, és a méret hasonló a sportcipőkhöz.

A cipők egyetlen gyenge pontja: van rajtuk fűző zárás és egy oldalsó cipzár is. Általában a cipzárakat arra tervezték, hogy ne kelljen minden alkalommal bekötni és kibontani a cipőt. Ha szorosabbra húzzák, a cipzár hossza nem elegendő ahhoz, hogy a motoros cipőt fel- és le lehessen venni a fűző kibontása nélkül. A talp tapadós, még nedvesség esetén is.

A könnyed Vanucci VCT-1 kesztyűk inkább észrevétlen kísérők a motoros mindennapokban. A boka védője kényelmesen formázott, csakúgy mint az ujjak. Egy könnyű megerősítés a tenyéren sem zavar a vezetésnél. Ezek a kesztyűk inkább melegebb hőmérsékletre, 20 fok környékére alkalmasak, mivel nem különösebben szélállók. A teljes öltözet kevesebb, mint 850 euró, és mindenképp ajánlható. Több pénzért sokkal kényelmetlenebb motoros ruházatot is találni.