Yamaha MT-07 2025 teszt

Kollégám, Horváth, már összefoglalta az összes újdonságot és frissítést a Yamaha MT-07 2025-tel kapcsolatban itt. Van is róla egy videónk. Ebben a tesztben azonban arra koncentrálunk, hogyan teljesítenek ezek a változtatások a mindennapi motorozás során. A negyedik generáció annyira átfogóan átszabásra került, hogy érdemes kiemelni a legfontosabbakat: Új dizájn, átfogó elektronikai frissítés, kétféle váltóváltozat, teljesen új futómű, radiális féknyergek elöl, új ergonómia és Euro5+ kompatibilis CP2 motorfrissítések.

Az MT-07 több okból is sikeres volt az eladások terén: Egyrészt már 2014-es bevezetése óta kiváló ár-érték arányt kínált. A legfőbb vásárlói érv a mai napig a Yamaha által CP2-nek nevezett soros kéthengeres motor, amely drehmomentorientáltan működik, és mindig finoman hangolt volt, mosolyt csalva mind a kezdő, mind a tapasztalt motorosok arcára a országúton. A hangja merész, a gázreakció, a fordulatszeretet és a teljesítmény-leadása szinte hibátlan. Ez egy igazi országúti motor – pont.

A Yamaha mindig biztosított az MT-07-nek egy szilárd, de nem túl látványos vázat. A motor inkább kicsi és kompakt volt, a futómű (különösen a villa) némileg alul volt csillapítva, ami azt eredményezte, hogy késői, kemény fékezéskor a villa erősen belemerült, szinte térdre kényszerítve a motort. Kezdők számára teljesen megfelelő, de magasabb motoros készségeknél már kissé enyhe. A Yamaha javított rajta, de a riválisok gyorsan felzárkóztak és az elmúlt években megelőzték az MT-07-et. Különösen a Suzuki GSX-8S ebben az osztályban kínál nagyon harmonikus futóművet, és benchmarkot képez. A motor terén a Honda CB 750 Hornet az új etalon. Emellett az MT-07-nek végül hiányzott egy korszerű elektronikai csomag.

Azonban jó hír: A Yamaha ezekre mind odafigyelt, és mindezt beépítette a negyedik generációba, anélkül, hogy elveszítené az eredeti, mindenki számára elérhető naked bike jellegét.

Elöl egy új, nem állítható 41 mm-es USD villa található a KYB-tól. Ez egy új, könnyebb alumínium villahídba lett beépítve (-400 gramm), ami jelentősen javítja a csillapítást és az megjelenést is. A villa alsó végénél az Advics két radiális féknyerge, amelyek egyenként négy dugattyúval harapnak a változatlanul 298 milliméteres féktárcsákba. Ez nem csak optikailag néz ki modernebbnek és sportosabbnak, hanem úgy is érződik vezetés közben. Dicséret illeti a fékrendszert: Habár a tárcsa- és fékbetét kombináció változatlan maradt, a fékhatás valamivel precízebb lett. Sajnos még mindig nem kerülnek be karbantartásmentes gumifékcsövek.

Továbbá könnyű Spinforged felnik is érkeztek – egy Yamaha-szabadalom, amely lehetővé teszi, hogy a felnik ugyanúgy szilárdak maradjanak, de könnyebbek legyenek. Az új villa sokkal több visszajelzést és tartalékot biztosít, nem merül be annyira fékezéskor, és minden vezetési helyzetben hidraulikus lengéscsillapítást nyújt. Az újrahangolt beállítás lehetővé teszi, hogy még a rövid, erős ütéseket is jól kompenzálja anélkül, hogy kormánycsapást kapna. Ez valóban nagy előrelépés a három előző generációhoz képest. Mivel az új Yamaha MT-07 eleje most sokkal jobban néz ki és sportosabb, a gerincvázat is módosítani kellett, akárcsak a lengőkart és a hátsó felfüggesztést (a rugóstag előfeszítése és húzócsillapítása állítható).

Yamaha szerint a váz teljes egészében 13 százalékkal merevebbé vált. Ez minden méteren érezhető a motoron – és ez jó így. A kezelhetősége változatlan maradt: A motor precízen és könnyedén kanyarodik, de most már hosszabb ideig marad stabil és kiszámítható. Az elsőosztályú fékekkel minden kanyarbejárat – akár lassan, akár gyorsan – pontosan megcélozható. Az új felfüggesztés nyújtotta stabilitás plusz még közelebb hozza az MT-07-et a nagyobb testvér MT-09-hez.

Mindez a jobb, mivel vezetésközpontúbb ergonómiának is köszönhető: A kormány szélesebb lett és most 2,2 centiméterrel mélyebben helyezkedik el. Ennek eredményeként a vezető több visszajelzést kap az első kerékről. A lábtartók egy centiméterrel mélyebbre kerültek, viszont a jobb felfüggesztés és a váz húzottabb pozíciója miatt jóval később érnek le, mint a korábbi modellek esetében. És mindez annak ellenére, hogy most már lazább térdszögben lehet ülni – különösen a 175 centiméternél magasabb motorosok számára jelentős előny. Az új gumiknak (Dunlop Sportmax Q5A) köszönhetően az MT-07 nyergében élvezhetjük a könnyedén kiszámítható kezelhetőséget és azon csodálkozunk, hogy ez miért nem mindig így volt. Egyszerűen nagyszerű fejlesztés – minden hátrány nélkül.

A motor szerkezetileg nem sok változáson esett át: Továbbra is 689 köbcentiméteres hengerűrtartalomból hoz ki a soros kéthengeres motor 73,4 lóerőt (54 kW) 8.750 fordulat/perc mellett és 68 newtonméter nyomatékot 6.500 fordulat/perc mellett. Kiváló: Az Euro5+ frissítések ellenére a Yamaha mérnökeinek sikerült javítani a közép tartományban a nyomatékot, így már korábban rendelkezésre áll a teljesítmény. A tesztelés során azonban ez nem volt igazán érezhető, ugyanis eddig sem sok kritika érte az MT-07 CP2-motorját, így a 2025-ös modellgenerációban sem.

Kedves extrája a Yamahának: A sportos hangzás megtartása érdekében a szigorúbb előírások ellenére a középső tankburkolatban négy rés található. Alatta a „Sound Enhancer”, amely a beszívási hangot továbbítja a motoros felé. Ez menet közben nagyon jól működik, hiszen az MT-07 nyergében ülve mindig egy erőteljes, mély kéthengeres hang van a fülekben. A Yamaha az erőforrás fogyasztását 4,1 literre adja meg 100 kilométerenként. Ezt csak akkor lehet elérni, ha inkább mérsékelten vezetünk. Ha azonban szabadjára engedjük a CP2-motor és a fordulatszeretet, akkor valamivel több benzin folyik át az égéstereken.

A tank űrtartalma 13 liter maradt, és körülbelül 250 kilométer hatótávot lehet vele elérni, még sportos vezetési stílus esetén is. Az új Yamaha MT-07 opcionálisan 48 lóerős (35 kW) A2-es változatban is elérhető.

Technikailag és dinamikailag az új Yamaha Y-AMT (Yamaha Automated Manual Transmission) váltó a legnagyobb újdonság. Ez egy félautomata váltórendszer, amely egy hagyományos kézi váltón alapul, de automatizálja a kuplung- és váltási műveleteket.

A rendszer lelke egy elektronikusan vezérelt aktuátor, amely precízen és gyorsan működteti a kuplungot és a váltómechanizmust – teljesen kuplungkar nélkül. A motoros több mód közül választhat: Automata mód (AT-mód), ahol a rendszer teljesen átveszi a váltást, hasonlóan egy klasszikus automata váltóhoz. Manuális mód (MT-mód): Itt a motoros saját maga vált fel vagy le a kormányon található gomb segítségével – kuplungolás nélkül. Ez a Yamaha által „See-Saw kapcsolónak” nevezett, a bal kormánykarra elhelyezett gombbal történik. Ebben a rendszerben nincs kuplungkar és váltókar sem.

Az AT-mód két al-móddal rendelkezik: D és D+. A D+ módban a váltási logika sportosabbra van hangolva. Ez azt jelenti, hogy az MT-07 később vált fel, hagyja a sebességfokozatokat jobban kiforogni, és korábban vált vissza, hogy alacsonyabb fokozatban és magasabb fordulatszámon is lehessen vezetni, például amikor későn és sportosan fékez be egy kanyarba. Az Y-AMT mindössze 2,8 kilogrammot nyom, és a motor súlyát menetkészen 183-ról 186 kilogrammra növeli. Az Y-AMT mind kényelmi, mind teljesítményjellemzőként értelmezhető.

A spanyolországi Alicante hegyvidékén tett tesztutunk során, ahol szinte egyik szoros kanyarból a másikba haladtunk, széleskörűen kipróbálhattuk a rendszert. Továbbá elérhető egy hagyományos 6 sebességes kézi váltó is, opcionálisan quickshifterrel, amely lehetővé teszi a kuplung nélküli fel- és lekapcsolást. A quickshiftert sajnos nem volt alkalmunk kipróbálni.

Az Y-AMT nem teljesen új, már az MT-09 nagytestvérnél is ismert. Eddig azonban még nem volt elérhető a CP2-motorhoz. Az MT-07-re és az összes többi CP2-motorral felszerelt modellre (például Ténéré 700 vagy Tracer 7) való új Ride-by-Wire rendszer bevezetése tette lehetővé a beépítést. A Yamaha szerint a váltási idő 0,1 másodperc, bármilyen vezetési helyzetben, fel- és lefelé is.

Ténylegesen, a váltások a manuális (MT) módban gyorsak. A See-Saw kapcsoló (valójában inkább egy billenőkapcsoló) megnyomásával máris váltott a sebességfokozat. Mégis időbe telik, amíg az ember megszokja, hogy a bal kézzel vált, nem pedig a bal lábbal. Meglepő, hogy a lefelé váltás érezhetően simábban megy, mint a felfelé váltás. Ha a rendszert dőlés közben kezeli az ember, különösen felfele váltáskor egy rövid rántás érezhető. Nem zavaró, de egy jól hangolt quickshifter simábban és kevésbé érezhetően vált.

Lefelé váltáskor az Y-AMT a quickshifter szintjén van, és nincs kifogás ellene. A váltási sebesség abszolút elegendő, és hagyományos módon nem is lehetne gyorsabb. Kissé zavaró azonban, hogy lejtmenetben hajlamos az ember korábban visszaváltani, mivel hiányzik a motorfék. Különösen egy kéthengeres motor esetében, ahol a motorfékhatás általában nagyobb, ez egy olyan körülmény, amelyet be kell programoznia a sofőr agyába.

Amikor az ember átvált D vagy D+ módba, az MT-07 teljesen automatikusan kezeli az összes váltási és kuplungolási műveletet. Megfigyelhető, hogy a sportosabbra hangolt D+ mód ellenére lejtmenetben inkább egy fokozattal magasabbat választ. Ez ahhoz vezet, hogy – amikor az ember támasztékos gázzal szeretne kanyarodni – jóval több gázt kell adni, mivel az adott fordulatszám alacsonyabb. Itt érezhető, hogy a rendszer inkább konzervatív és üzemanyag-takarékos.

Praktikusan: Automatikus módban a vezető bármikor felülbírálhatja a rendszert a váltókapcsolóval, azaz manuálisan dönthet a váltás mellett le- vagy fel. Egy bizonyos idő múlva (elég gyorsan) az Y-AMT újból átveszi a váltási műveleteket. Az Y-AMT különösen praktikus városi közlekedésnél vagy nagyon szűk hegyi utakon, ha már fáradt az ember vagy egyszerűen nincs kedve váltani. Mert a rendszer ügyesen megakadályozza a motor lefulladását, még akkor is, ha nagyon lassan és óvatosan gurul az ember egy éles kanyarba.

Ez különösen kezdő motorosok számára jelenthet igazi biztonsági előnyt. Ha valaki megvásárolja az Y-AMT-t, az alapfelszereltséghez tartozik a tempomat is. A hagyományos kézi váltóhoz a tempomat felár ellenében sem szerezhető be. Itt tehát érdemes már az elején (közvetlenül a vásárláskor) eldönteni, mennyire fontos ez a funkció. A spanyolországi teszt után határozottan elmondható, hogy az Y-AMT abszolút sorozatérett, és biztosan gyorsan megtalálja rajongóit.

Tökéletes még nem a rendszer, főleg ha az ember sportosabban szeretné hajtani. Érdekes mellékes megjegyzés a technika iránt érdeklődők számára: Az Y-AMT és a 6 sebességes kézi váltó nem azonosak. Az Y-AMT esetében eltérő fokozatrendet választanak, mégpedig N-1-2-3-4-5-6. Ez egyszerűbbé teszi a váltási logikát. Ezenkívül az Y-AMT így megspórol egy kéziféket. A motort egyszerűen le lehet parkolni és elindítani az első sebességfokozatban.

A nagy modellfrissítés a futómű, a váltó és a dizájn mellett az elektronikát is érinti. Ez valószínűleg sok érdeklődőt fog örömmel eltölteni, mivel eddig az MT-07 meglehetősen spártai volt, ami a vezetési asszisztens rendszereket illeti. Az említett Ride-by-Wire rendszerrel immár három különböző vezetési mód érhető el: Street, Sport és Custom. Ezek a teljesítményeloszlásban és a kipörgésgátló beállításában különböznek, amely először van jelen az MT-07-en.

Fontos tudni: A negyedik generációs Yamaha MT-07 nem rendelkezik 6-tengelyes IMU-val, ami azt jelenti, hogy az ABS és a kipörgésgátló nem működik dőlésszög-függően. Ez továbbra is az MT-09 előjoga marad. Tesztünk során azonban az ABS és a kipörgésgátló tökéletesen össze volt hangolva. Amíg elegendő tapadás van (simább aszfalt, nedvesség), a kipörgésgátlóra szinte nincs szükség, mert a CP2-motor lineáris teljesítményleadása és a Dunlop gumik tapadása majdnem minden helyzetben elegendően viszi át az erőt az útra, csúszás nélkül.

A kipörgésgátló azonban teljesen kikapcsolható, csak a 5 colos színes TFT kijelzőn található almenüben kell kikapcsolni a TC-t. Ha ezután leállítjuk és újraindítjuk a gyújtást, újra meg kell ismételni, mivel a kipörgésgátló automatikusan visszakapcsol. Ez a Yamaha tudatos döntése a biztonság érdekében. Akik szeretik a hátsó keréken való motorozást, ki kell kapcsolniuk a TC-t, és a hagyományos váltóra kell cserélniük. Így könnyedén megvalósítható a hátsó keréken való motorozás – az MT-07 nagy nyomatékának köszönhetően.

Az új lámpamaszk LED világítóelemekkel erősen az MT-09 nagytestvérére emlékeztet. Ugyanez érvényes a kezelőszervekre, a kijelzőre, és a motor teljes kivitelére. Optikailag az MT-07 hű marad az alapkoncepciójához, de az USD villa, a radiális féknyergek és az új lámpamaszk miatt már kétszer is meg kell nézni, hogy valóban egy MT-07-ről van szó, és nem egy MT-09-ről – különösen elölről nézve.

Három szín közül lehet választani: Ice Storm (matt szürke világoskék felnikkel), Icon Blue (Yamaha-kék matt kék maszkkal és sárvédőkkel, valamint kék felnikkel) és Tech Black. Széles körű eredeti kiegészítő program áll rendelkezésre, amely 96 részt tartalmaz, ebből 32 új alkatrész az MT-07 negyedik generációjához – beleértve az Akrapovic rendszert is.

Németországban a Yamaha MT-07 ára 8.524 eurótól kezdődik, az Y-AMT opció 500 eurós felárat jelent. Ausztriában az MT-07 indulóára 8.799 euró, az Y-AMT opcióért pedig 600 euró felárat kell fizetni. Svájcban az MT-07 8.590 CHF-ről indul, Y-AMT-vel pedig 8.990 CHF-ért kapható (400 CHF felár). A modellek már elérhetők a Yamaha kereskedőknél.

Mivel a Yamaha MT-07 célcsoportja jellemzően fiatalabb vezetőkből és kezdőkből áll, szándékosan kedvező árú motoros ruházatot próbáltunk ki ezen a teszten, kifejezetten ezen célcsoport számára.

A sisak a Louis saját márkájú MTR modellje, a S-1 Fiber matt fekete színben. A sisak megfelel az ECE 22.06 szabványnak, és körülbelül 1,45 kilogrammos súlyával inkább könnyebbnek mondható. Rendelkezik beépített napellenzővel, a gyári tiszta plexi elő van készítve a Pinlock páramentesítő belső lencséhez. Mi a sötétített plexit is megrendeltük hozzá. A sisak alacsony ára miatt figyelemre méltó, jelenleg 149,99 euróért elérhető, és rendkívül kényelmesen illeszkedik. A belső bélés puha és nagyon alkalmazkodó. Alapvetően a sisak méretileg pontosan illeszkedik a fejhez, de a külső héj inkább kompakt.

Ez érezhető, mivel kevés hely van az ajkak és az áll között. Két szellőzőnyílás van rajta (homloknál és állnál), amelyeket motoroskesztyűben is könnyen lehet kezelni. A homlokszellőző érezhetően hűt, az áll szellőző inkább észrevétlen. A racsnis zár kellemesen vastagon párnázott, ami szintén kiemeli a magas viselési komfortot. Egy sisak, amely valóban nagyon vonzó ár-érték arányt kínál.

A kabát a Vanucci RVX-3 modellje. Egy könnyen sportos szabású textilkabát, vízlepergető és kellemesen szélálló. A meleg belső bélés kivehető, a váll- és könyökvédők jól ülnek. Egy többórás esős városi motorozást is szárazon teljesített a kabát. Csak az ujjak végénél juthat be némi nedvesség. Praktikus: a felkaron lévő szellőzőnyílások a nyári meleghez. A bélésével az egész szezonban használható a kabát. Mi egy vastagabb hátvédőt is beszereltünk. Közel 250 euróért a kabát alig hagy kívánnivalót maga után.

A Vanucci VUT-7 motoros farmerja most akciós 219,97 euróért, és elsősorban kényelmes és motoros használatra alkalmas szabással rendelkezik. A puha csípővédők nagyok, de nem zavaróak. A puha térdvédők két tépőzárral rögzíthetők, és még magasságban is állíthatóak. A szabása kicsit bővebb, mint az ugyanilyen méretű normál farmereké, különösen kicsit hosszabb a nadrág. Ez motorosoknál hasznos, mivel ülő helyzetben a térd szöge miatt könnyen szabadon maradhatna a bokánk. Az első esős út során csak nagyon minimálisan fogott ki, ami farmer esetében nem szokatlan. A kivitelezés és az anyagvastagság kifogástalan.

Különösen jól teljesítettek a Vanucci VUB-5 motoros cipői. A SympaTex-nek köszönhetően ezek a sportos kinézetű motoros cipők valóban kellemesen esőállók, és megbízhatóan szárazon tartják a lábakat. Cserébe nincs igazi szellőzésük, így hajlamosak lehetünk benne izzadni. A szabásuk normális, nem túl szűk, nem túl bő, és a méretük nagyjából olyan, mint egy sportcipőé.

Egyetlen hátránya a cipőknél: van rajtuk fűzős zárás és oldalsó cipzár is. Általában a cipzárak célja, hogy a cipőt ne kelljen minden alkalommal fel- és lehúzni. Ha azonban szorosabban fűzzük meg, a cipzár hossza nem elegendő ahhoz, hogy a motoros cipőt fűzés nélkül fel és le lehessen venni. A talpuk csúszásmentes, még nedvesen is.

A Vanucci VCT-1 kesztyű inkább észrevétlen kísérő a mindennapi motorozás során. A bütyökvédelem kellemes formájú, akárcsak az ujjak. Egy könnyű erősítés a tenyérnél sem zavaró vezetés közben. Ezek a kesztyűk inkább meleg időben, közel 20 fok és annál magasabb hőmérsékleten ajánlottak, mivel nem különösebben szélállóak. Az egész szett kevesebb mint 850 euróba kerül, és határozottan ajánlott. Ennél drágábbért sokkal kényelmetlenebb motoros ruházat is kapható.