Honda NC750X 2025 Teszt - több kényelem ÉS sport!

Egyáltalán nem hangzik tiszteletlenül, ha a Honda NC750X-et kenyér és vaj motorkerékpárnak nevezem - milyen unalmas, de mindenekelőtt megfizethetetlen lenne a motorkerékpár-univerzum, ha csak csúcsfelszereltségű prémium modellek léteznének minden elképzelhető cicomával! Mennyire üdítő, hogy vannak olyan motorok is, amelyek olyan fontos alappilléreket teljesítenek, mint a hozzáférhetőség, a praktikus funkciók, a megbízhatóság, a mindennapi használhatóság és az alacsony fogyasztás. Az egyik ilyen motor a Honda NC750X, amely már olyan régóta létezik, hogy nyugodtan állíthatjuk, történelmet írt. Az NC-sorozat immár 13 éve gazdagítja a Honda kínálatát, ahol az NC az Új Koncepciót jelenti - talán át kellene nevezni PC750X-re, azaz Bevált Koncepcióra. Mert bár a naked bike NC700S illetve NC750S, a cruiser CTX700N és a túlságosan extravagáns Batbike NM4 Vultus néhány év után eltűntek, az NC750X szilárdan megmaradt a programban.

És az elmúlt évtizedben sok minden történt, különösen a Honda NC750X motorja jelentősen fejlődött az idő múlásával. Nemcsak a hengerűrtartalom nőtt (most 745 köbcenti a korábbi NC700X 670 köbcentijéhez képest), hanem a teljesítmény és a nyomaték is. Jelenleg 58,6 lóerő áll rendelkezésre 6750 fordulaton, tisztán a szigorított Euro5+ szabvány szerint, valamint 69 newtonméter nyomaték mindössze 4750 fordulaton - ami azt jelenti, hogy a hajtómű elsősorban az alacsony fordulatszámú magabiztosságra van hangolva, de észrevehetően nőtt a karaktere és a sportossága is. Természetesen nem érdektelen egy kezdő vagy feljebb lépő motoros számára az a lehetőség, hogy az NC750X-et 48 lóerős változatban is meg lehet vásárolni.

A Honda NC750X egy különleges csemegéje a lehetőség, hogy dupla kuplungos váltóval is rendelhető, amit a Honda DCT-nek (Dual Clutch Transmission) nevez. És mivel egyáltalán nem elképzelhetetlen, hogy valaki, aki az új 2025-ös NC750X verzió iránt érdeklődik, még sosem hallott róla, itt egy rövid magyarázat a rendszerről: A dupla kuplungos váltókat egyre inkább az autókból ismerjük, ahol ez a rendszer automata változatként érhető el. Motorkerékpárok esetében eddig csak a Honda vállalta a fáradságot, hogy ezt a rendszert motorbarát méretre zsugorítsa.

Összehasonlítva egy hagyományos kuplunggal, a rendszer ugyan bonyolult, de tapasztalataink szerint nagyon megbízható is. Például VaraHannes, aki számunkra és velünk együtt vezetéstechnikai tréningeket szervez, már több százezer kilométert vezetett az Africa Twin-jével DCT-vel - és eddig még nem volt problémája a duplakuplungos váltóval. Ez már nem egy fixen programozott rendszer, amely nem tudná teljesíteni a személyes kívánságokat - van elég mozgástér a rendszer saját preferenciák szerinti konfigurálására, hogy valóban mindenki számára megfelelő legyen.

A DCT-t teljesen automatikusan is működtethetjük: nincs kuplungkar a bal kéz számára, és nincs sebességváltó kar a bal láb számára, így az NC750X-et automata módban hagyhatjuk mindent magától elvégezni - és ez nagyon jól működik! A két kuplungnak köszönhetően mindig van egy fokozat bekapcsolva, a váltások teljesen megszakítás nélkül történnek, így igazán harmonikusak. Lehetőség van azonban a váltások időzítésének négy fokozatban történő kiválasztására is - az 1. fokozat, amely az eső móddal van összekapcsolva, nagyon korán vált, így üzemanyag-takarékos, csendes, nyugodt - tökéletes a cirkáláshoz. Van két köztes fokozat, amelyek a standard móddal vannak összekapcsolva, és a 4. fokozat, amely a sport móddal van összekapcsolva, a 6 sebességet még tovább kihúzza - de úgy, hogy sportosabbá válik, de semmiképp sem idegesítő, mivel a motor nem is pörgősre van tervezve.

Számomra személy szerint, a Portugália kanyargós útjain végzett ambiciózus tesztvezetéseknél a legsportosabb fokozat az, amely tökéletesen illik - nem azért, mert annyira sportos vagyok, hanem mert szeretek kihasználni a lehetőségeket még normál vezetés közben is, és élvezem a fordulatszám-tartomány kihasználását, bármilyen széles is legyen az. A Honda ugyan a különböző üzemmódok váltási pontjain 2025-re nem változtatott, de a fordulatszám alsó tartományából való reakciót még finomabbra hangolták, így még harmonikusabban működik. Továbbá lehetőség van a DCT manuális beavatkozására - a bal kormányon található két gombbal a vezető kedve szerint válthat fel vagy le. Ha az NC750X tehát túl sokáig marad egy fokozatban, egyszerűen fel lehet váltani. Talán még jobb gyakorlati példa, amikor lejtőn közeledik egy kanyarhoz - a rendszer nem tudja, hogy most jön egy kanyar, mivel nincs a fedélzeten IMU dőlésérzékelő vagy giroszkóp szenzor, amely a motor dőlését is figyelembe venné. De így egyszerűen gombnyomással le lehet váltani például harmadikból második fokozatba a kanyar előtt, és utána minden újra automatikusan működik. Érdekes módon a DCT az NC750X-en még sok szenzor nélkül is képes a sebesség alapján a fokozatokat elég pontosan úgy választani, ahogyan azt magunk is tennénk - tehát a természetes folyamatba való beavatkozás csak nagyon ritkán szükséges.

Valójában lehetőség van egy teljesen manuális mód kiválasztására is - ilyenkor azonban tényleg váltani KELL, a rendszer minden sebességfokozatban könyörtelenül hagyja a motort a fordulatszám-határolóig pörögni. Egy dolog azonban nem lehetséges - ha például a 6. sebességfokozatban megállunk, a gép természetesen nem áll le, és a rendszer nagyon is átvált az első fokozatba, hogy újra az első fokozatból indulhassunk, és ne a kuplungot koptassuk. Aki elsősorban ezt a manuális módot választaná, annak valóban érdemes megspórolni a DCT felárát, és a hagyományosan kuplung- és sebességváltó karral kapcsolható NC750X-et választania, mert a tesztvezetéseken kipróbálhattuk a normál sebességváltót is, és jó véleményt tudok róla mondani. Ha azonban a DCT felára megengedhető, akkor ez az egyedülálló opció egyértelmű ajánlást kap tőlem.

A motor-váltó kombináció a DCT-vel tehát már most is nagyon jól működik, mivel nemcsak kényelmes és rendkívül harmonikus, hanem valóban sportosan is vezethető. És ezzel el is érkeztem a 2025-ös NC750X modell frontján található újdonsághoz, amely szintén nagyon pozitívan hat a sportosságra - és nem a új fényszóróra gondolok, amely természetesen szintén sokat hozzátesz, és egyértelműen megkülönbözteti az új 2025-ös modellt az elődjétől. Nem, itt a fékrendszerről van szó: az NC-sorozat történetében először kap az NC750X dupla tárcsaféket. A 310-es egytárcsás helyett most két kétdugattyús féknyereg harap bele két 296 mm-es tárcsába, és valóban több harapást, több rutint és így érezhetően több sportosságot biztosít! Elismerem, hogy a legrosszabb dupla tárcsás rendszer valószínűleg rosszabb, mint a legjobb egytárcsás fék, de az NC750X esetében az összképet igazán jól kiegészíti.

Mert ki mondta, hogy a NC750X csak kezdőknek való? És még ha egy kezdő is választja, idővel egyre jobb lesz, és előbb-utóbb szeretne egy szűk kanyar előtt sportosabban befékezni - és ezt most igazán magabiztosabban és sportosabban teheti meg. De mielőtt bárki azt hinné, hogy az új NC750X egy vérbeli sportmotor lett, szívesen felsorolok néhány dolgot, amelyek nagyon is azt mutatják, hogy a NC750X elsősorban egy praktikus és hozzáférhető mindennapi kenyér-motor.

Az ergonómia szempontjából: Az NC750X-en valóban kényelmesen ülünk. Az ülés ugyan új, csúszásmentesebb borítást kap, de egyébként változatlan marad. Személy szerint eddig nem volt problémám hosszabb utakon sem, bár néhány NC-X tulajdonos szerint lehetne kényelmesebb is. Nos, a Honda kínálatában valóban vannak kényelmesebb, de drágább motorok is, számomra azonban a portugáliai út túl rövid volt ahhoz, hogy kényelmi hiányosságokat észleljek. A futómű is, amely inkább a kényelmesebb oldalon helyezkedik el, jól illik egy túramotorhoz, és mégsem túl szivacsos.

A kezelhetőség szintén sikeresnek és meglehetősen agilisnak tekinthető, bár a DCT-vel felszerelt változat és a 90 százalékban feltöltött 14,1 literes tank a Honda szerint tisztességes 226 kilót nyom - egyáltalán nem kevés. Kézi váltóval büszke 10 kilót lehet megtakarítani, de szívesen felpakolok magamra (amúgy is súlypont szempontjából kedvezően mélyen elhelyezett) 10 kilóval többet, és így egy igazán klassz DCT-váltóm van. A kezelhetőséget többek között a széles kormány is meglepően játékossá teszi, és biztosan hozzájárul a 17 colos gumiabroncs, hátul még egy keskeny 160-as gumival az igazán egyszerű vezethetőséghez. Az új alumínium felnik is egy kicsit könnyebbek lettek, ami elöl legfeljebb a plusz tárcsát ellensúlyozza - összességében a 2025-ös NC750X azonban határozottan nem egy nehezen kezelhető vas.

Ehhez illik a mindössze 802 mm-es ülésmagasság - még ha a súlyommal nem is süllyesztem le a gépet, mindkét lábammal biztosan állok. Így tehát a kisebb pilóták is jó támaszt találnak majd. A szélvédelem biztosan elég jó a Honda NC750X-hez - természetesen nem olyan nagyszerű, mint például a Honda NT1100-on, de mégis nagyon kiegyensúlyozott, mivel a szélvédő leveszi a nyomást a mellkasról, és nem rázza kellemetlenül a sisakot. Az eredeti tartozékok között pedig még egy ötszörös magasságállítású, 7 cm-rel magasabb szélvédő is található, körülbelül 400 euróért, valamint egy kényelmes ülés a vezető és az utas számára, egyenként 150 euróért.

Az új Honda NC750X beépített elektronikája ugyan áttekinthető, de semmiképp sem kevés. Mint már említettük, nincs beépített IMU, így nincsenek dőlésfüggő funkciók, ezért csak egy 2-csatornás ABS és egy hagyományos, de háromszor állítható és kikapcsolható kipörgésgátló található. Az NC750X azonban négy vezetési üzemmóddal kényeztet - Rain, Standard, Sport és egy konfigurálható User-Mode. A Rain-Mode egyébként 2025-re átdolgozásra került. Végül a vezető egy modern kialakítású 5 hüvelykes színes TFT-kijelzőre tekinthet, amely kapcsolódási lehetőségeket is kínál, és képes turn-by-turn navigáció megjelenítésére. Három téma közül lehet választani az összes releváns adat megjelenítéséhez, és az újonnan bevezetett háttérvilágítású négyirányú kapcsolóval a bal kormányon történik a vezérlés.

Egy funkció, amivel az NC700X- és NC750X-ismerőket és talán -rajongókat természetesen nem lephetem meg, az a motor feletti sisaktároló rekesz, amely ugyan 2025-re nem új, de még mindig zseniális és nagyon tágas különféle eszközök számára! Kifejezetten sisaktartóként azonban nem korlátlanul használható, például az én Nolan N80.8-as M méretű sisakom sajnos néhány milliméterrel nem fért bele. S méretben viszont nem lett volna probléma, és más gyártók nagyon kerek sisakjai, valamint a nyitott sisakok amúgy is beleférnek.

Valójában van valami, amit a Honda NC750X 2025 nem tud megtenni, amit sokan a rusztikus megjelenése, az X a nevében és főleg azért, mert a Honda az NC750X-et az Adventure-kategóriába sorolja, feltételeznének: offroad. Az elöl és hátul 120 mm-es rugóúttal nem lehet többet tenni, mint egy kavicsos úton közlekedni. Ez ugyan biztosan nagyon jó, mert az üléshelyzet nagyon egyenes, és a széles kormány kiváló irányíthatóságot biztosít, de igazi offroadozás semmiképp sem lehetséges az NC750X-szel. Erre az, szintén Portugáliában tesztelt Honda XL750 Transalp jobban alkalmas - végül is a Transalp 750-et is átdolgozzák 2025-re!

Maradnak még a költségek - egy mindennapi kenyér-motornál nyilvánvalóan sokkal inkább a pénz számít, mint egy szuperexkluzív prémium motor esetében, amely hermetikusan lezárt garázsban tölti napjait. A Honda Ausztriában elfogadható 8590 eurót kér a normál NC750X-ért és 9590 eurót a DCT-verzióért - ahol az 1000 eurós felár abszolút megéri, és 10.000 euróért valódi értéket kapunk sok egyedi jellemzővel, amelyek az NC750X mellett szólnak. Német áraink még nincsenek, de valószínűleg mindegyik körülbelül 1000 euróval alacsonyabb az osztrák áraknál, és Svájcban az NC750X 9490 frankba kerül, a DCT-verzió pedig 10.690 frankkal még 1200 frankkal többe kerül - véleményem szerint azonban még mindig teljes mértékben megéri a felárat!