Honda XL750 Transalp Offroad-átalakítás - Tune Up 2. szint

A Honda XL750 nemcsak egy rangos nevet visel, hanem új, soros kéthengeres hajtású formájában is népszerű a piacon. A legtöbb Transalp vásárló valószínűleg elsősorban mindennapi és nyugodt túramotorként fogja használni. Ezért már a Transalp átalakítás 1. szakasza is a gyakorlati tulajdonságainak és túrázási alkalmasságának növelésére összpontosított. Azonban a Transalp-vezetők között biztosan vannak olyan lelkes kalandorok is, akik szeretett Transalpjukat távoli országok vad pályáira akarják vinni. Pontosan ezt tettük mi is a Transalppal, és ennek megfelelően előzetesen módosítottuk.

A Transalp egyik legnagyobb korlátozó tényezője minden bizonnyal a gyárilag nagyon puha, nem állítható futómű. A viszonylag olcsó Showa gyári rugóstagok szükségesek voltak ahhoz, hogy az XL750 Transalp alacsony vételárát biztosítani lehessen, és elegendőek a mindennapi közlekedéshez és a lassú túrázáshoz. Amint azonban kicsit több teljesítményt követelünk, a felfüggesztés úgy viselkedik, mint egy Pogo-bot, és a Transe ugrálva és ringatózva halad. Szicíliai kalandtúránkhoz egyértelmű volt, hogy itt erősebb felszerelésre van szükség. A választás az EICMA 2023-on frissen bemutatott Öhlins futóműre esett a Transalp számára.

Franz Strutzenberger, a japán motorkerékpárok és a kiváló minőségű futóművek kombinációjának futómű-beállítási mestere, beépít számunkra egy NIX 30 Cartidge-Kit és egy STX-Federbein a Transalp-ba. Ahelyett, hogy lemezből készülnének, mint az eredeti Showa alkatrészek, a NIX 30 Kit belső csövei alumíniumból készültek a villában. A jobb oldali villaszár a visszahúzó erőért felelős, míg a bal a nyomásfokozatért. Mindkettőn állítható az előfeszítés. Ezen kívül Strutzi még javította a válaszreakciót a kinyúlás során, ami különösen hullámos földutakon vagy nagyobb egyenetlenségeknél a laza terepen fog kifizetődni. Az STX-Federbein is teljesen állítható, és egy nagy, 10 bar alatti nyomású kiegyenlítő tartályra épül. Strutzi szerint a nagyobb kiegyenlítő tartály előnye, hogy amikor a lengéscsillapító kompressziója során a dugattyú összenyomja a gázt a kiegyenlítő tartályban, a nyomásnak van helye, hogy folyamatosabban és lágyabban növekedjen. A kisebb kiegyenlítő tartállyal rendelkező lengéscsillapítók viszont nagyon gyorsan nagyon keménnyé válnak.

A befejezéshez íme néhány tipp a helyes beállításhoz, mert a legjobb futómű sem ér sokat, ha a beállítás nem megfelelő. Strutzi mester tanácsa a tervezett on- és offroad utazásunkhoz a Transalp-pal: A csillapítást inkább puhára állítsuk a kényelem érdekében, a visszahúzó erőt hagyjuk nyitva, hogy a kerék keresse a talajkapcsolatot, és szükség esetén inkább a rugó előfeszítését növeljük, mintsem a hidraulikát szorítsuk meg. Mert a hidraulika mindig kemény, ami gyorsan elronthatja a vezetési élményt. Ilyen felszereltséggel, svéd arannyal és új tudással felvértezve indulhat az utazás.

Utazótársaim Schaaf, a kamerás kolléga a saját BMW F 800 GS-én, és Phil, a MOTORRAD szerkesztője Stuttgartból. Nálunk nem a négy szem elve érvényesül, hanem a két hátsó módszer, ezért felváltva foglal helyet a Transalpon az én és Phil hátsóm. Harmadik motorként a Tenere 700-om szolgál. Minden motort felrakunk az éjszakai vonatra Vorarlbergbe, Ausztria legnyugatibb részébe, és onnan Svájcon keresztül, a Splügen-hágón át dél felé haladunk körülbelül 400 km autópályán Genováig, ahonnan a komphajónk Palermóba indul. Összesen két hetet töltünk Szicílián, és az oda-vissza út körülbelül 1.000 km-e mellett még 2.000 kilométert teszünk meg különböző útvonalakon. Az útfelület nagy különbségei próbára teszik a vezetőt és az anyagot. A beépített alkatrészeinknek meg kell felelniük az utazási és offroad alkalmasság közötti egyensúlynak.

Már az érkezéskor feltűnik a felszerelt Pirelli Scorpion Rally gumiabroncs pozitív hatása. Az aszfalton a 50-50-es gumiabroncs a bütykök ellenére harmonikus kanyarodási viselkedést mutat, billenési pontok nélkül, és elegendő tapadást biztosít ahhoz, hogy a Transalpot egészen a lábtartókig lehessen dönteni. A Transalp dönthetősége nem túl nagy, a gumiabroncs valószínűleg még többet is bírna. A nedves és hideg tapadás is rendben van egy bütykös gumiabroncshoz képest. Laza terepen a Scorpion Rally jó tapadást biztosít emelkedőkön és lejtőkön, és éles köves szakaszokon is robusztusnak bizonyul. Aki szívesen száguld kavicsos kanyarokban, talán hiányolja az első keréknél a oldalvezető erőket. A kerek kontúr, amely az aszfalton olyan jó kezelhetőséget biztosít, laza talajon enyhe hátrányt jelent. Itt már magas szinten panaszkodunk.

A nehéz csomagokkal teli autópálya-szakasztól a poros kirándulásig könnyű csomagokkal és több szállásváltással, a csomagmegoldásunknak mindent ki kell bírnia. Annak érdekében, hogy a súly a lehető legalacsonyabb, a sokoldalúság a lehető legmagasabb, és a csomagmegoldás összességében a lehető legpraktikusabb legyen, két SW-Motech terméket választottam. A Tune-Up projektünk utcai részéhez a praktikus TRAX ADV alumínium dobozokat használtuk a Transalp fedélzetén. Ambiciózusabb terepre azonban ezek kissé nehezek. Ehelyett Szicíliában puha Sysbag WP oldaltáskákat használunk, amelyek adapterlemezzel illeszkednek a már meglévő alumínium dobozok csomagtartójára, viszonylag könnyűek, mindössze 4,4 kg, és akár 40 liter tárolóhelyet is biztosítanak. Ráadásul a dobozok egyetlen karral rendkívül egyszerűen és gyorsan levehetők, ami gyakori fel- és lepakolás esetén nagyon hasznos.

Offroad túráink főként egynapos kirándulások keretében zajlanak, ahol csak a legszükségesebb felszerelést visszük magunkkal. Ilyenkor praktikusak a levehető kofferek, akárcsak az alatta található PRO csomagtartó egyik funkciója. Ez ugyanis a gyorskioldó csavaroknak köszönhetően szintén nagyon gyorsan és egyszerűen levehető, így még néhány kilót meg lehet spórolni. Praktikus, nagyon könnyű és mégis viszonylag sok tárolóhelyet biztosító csomagmegoldásként az offroad napjainkon a Transalp hátulján kísér minket a Pro Cargobag farok táska, amit szeretettel tehénlepénynek neveztünk el, és amely praktikus kezelhetősége miatt évek óta állandó vendég a 1000PS produkciókban, és az offroad túránkat is gazdagítja.

Szicíliában az utak gyorsan vadakká válnak. Még a Google Maps is olyan útvonalakra küld minket, amelyeket legfeljebb csak az első összkerék-meghajtású járművek tudnak megközelíteni. Itt-ott a helyismeret hiánya is megmutatkozik, és váratlanul meredek egysávos ösvényeken, szabdalt hegyikerékpár-lejtőkön vagy mély kavicsos utakon találjuk magunkat. Nem meglepő, hogy nem tart sokáig, amíg a Transalp először érintkezik a talajjal. Ahhoz, hogy itt ne keletkezzenek nagy károk, megfelelő védelemre van szükség.

Már az első szakasz során a Transalp bukókeretekkel és kiegészítő fényszórókkal lett felszerelve. Utazásunkhoz csatlakozott a masszív motorvédő lemez is. A SW-Motech motorvédőjének pozitívuma, hogy a 4,7 kg-os vastag alumínium lemez magasra húzódik. Ezáltal a motor és a kipufogócső nagyon hatékonyan védve van. A védőfelszerelést a SW-Motech új Adventure kézvédői teszik teljessé, amelyek utazásunk során szintén minden ütést magabiztosan elnyeltek.

Szintén az 1. szakasz óta díszíti egy Akrapovic titán végdob a Transalpunkat. A kipufogó az új Transalpon meglehetősen kitett helyen van, és könnyen megsérülhet, ha valami történik. Érdekes módon azonban egy esetleges csere olcsóbb a kiegészítő hangtompítóval, amely a beszállítótól függően körülbelül 850 euróba kerül. Nem kevés pénz, de a Honda egy új gyári végdobért borsos 970 eurót kér. Hogy az Akra-t a lehető legjobban megóvjuk a bajtól, még egy Puig gumivédőt is felhelyeztünk.

Már az első teszt során a Honda XL750 Transalp esetében észrevettem a kényelmes ergonómiát és a nagyon elöl elhelyezett lábtartókat. Ülve kellemesen kényelmes, de állva inkább kevésbé optimális. Offroad vezetésnél az ember szeretné lazán tartani a kormányt. De amint felfelé haladunk, a Transalpon hiányzik az előre irányuló hely, és úgy kell kapaszkodni a kormányba, mint egy majom. Az állítható lábtartó rendszerek és az SW-Motech lábkarok megoldhatják ezt a problémát. A 15 mm-rel eltolható lábtartók is segítenek, de inkább csak minimálisan. Nagyobb hatás elérése érdekében talán előre hajlított kormányemelőket is lehetett volna telepíteni. Legalább a szélesebb EVO lábtartók állva is kényelmesebbek és jobb tapadást biztosítanak. Az állítható lábkarok minőségi benyomást keltenek, de a lábfékpedálnak jól jönne egy behajtható funkció, mert egy magas, kemény peremnél az előre álló alumínium darab beakad, és a motor plusz vezetője elesik. Legalább robusztus az alkatrész, mert sem az esés, sem az enduro csizmával történő erőszakos visszahajlítás nem károsítja tartósan a fékpedált.

Szintén már az 1. szakasz óta díszíti a SW-Seats egyedi ülés a Transalpunkat. Ez nemcsak ülve nyújt nagy kényelmi előnyt, hanem javítja az offroad vezetési élményt is. Az új ülés laposabb formája megkönnyíti a súly előre vagy hátra tolását, így ülve is optimálisan kihasználható a rendelkezésre álló tapadás. Állva pedig a térdek a magasabb ülés révén jobb támasztékot és több "húst" kapnak, hogy a motorkerékpárt durva egyenetlenségeknél beszorítsák.

Végül meg kell említeni néhány részletmegoldást. A nem állítható szériakormánykarok helyett a Transalpunkon a Puig 3.0 teljesen állítható kormánykarjai vannak felszerelve. Ezek ráadásul felfelé is hajlanak, ami jelentősen csökkenti az esések során meghajló vagy eltörő karok esélyét. Az utolsó, még nem említett átalakítás a Puig sport szélvédője. A Transalp már említett ergonómiája miatt a felhajtásoknál nagyon előre kell dőlni, hogy valamennyire egyensúlyban legyünk. Ez a fejet, a nyakat és a felsőtestet közvetlenül a műszerfal és a szélvédő fölé helyezi. Erős ütéseknél az eleje is hevesen megemelkedik, ezért aggódtam, hogy az 1. szakaszban beépített magas túraszélvédőt a sisaknak vagy a nyaknak üthetem. A sport szélvédővel ez a veszély már nem állt fenn, és emellett a Transe is sokkal agresszívebbnek tűnik.

A szicíliai két hét alatt alapvetően nagyon elégedettek vagyunk az átalakított Transalpunkkal. Könnyedén veszi az összes apróbb hibát, a szilárd úton meggyőz a szépen reagáló motorjával, az Öhlins futóműnek köszönhetően nagy stabilitással és a nyeregben nyújtott kényelemmel. A laza talajon teljes mértékben kihasználjuk a sebességfokozatok rugalmasságát és a közepes fordulatszámokból származó nyomást, élvezzük a feszesebb szakaszokon a viszonylag alacsony építési magasságát és a potens futóművet. Állva maradva a Transalp vezetése meglehetősen fárasztó, viszont ülve is nagyon jól irányítható terepen. Két ilyen intenzív utazási hét alatt, mint Szicíliában, sokat tanul az ember, ezért természetesen azonnal eszembe jutnak további optimalizálások. Ezt változtatnám még a Honda XL750 Transalp Tune-Up-unkon:

• A kormányt hajlított emelőkkel előrébb helyezni.
• Rövidíteni az áttételt. Bár a fokozatok kevésbé lesznek rugalmasak, a meglehetősen hosszú áttételű Transalp ezt elbírná, és sportosabbá tenné az aszfalton és azon kívül is.
• Beépíteni egy kapcsolót a teljes ABS-kikapcsoláshoz. Gyárilag az ABS csak hátul kapcsolható ki, elöl pedig egy túl óvatos offroad-ABS marad aktív. Mély, laza talajon többször is előfordult, hogy a rendszer hirtelen kinyitja a fékeket, és csak elégtelen késleltetést biztosít. A megoldásunk az volt, hogy kritikus lejtőkön kikapcsolt gyújtással gurultunk le.
• A markolatok meglehetősen vékonyak. Nagyobb kezű pilóták számára vastagabb utángyártott markolatokat ajánlunk.

Egy offroad túra után a motor tisztítása és helyreállítása következik. Ennek során ki kellett cserélnem a gyári légszűrőt egy DNA utángyártott pamut légszűrőre. Amit előzetesen nem tudtam: a Transalp légszűrője a tank alatt található, és hogy hozzáférjünk, gyakorlatilag a motor felét szét kell szerelni. A Transalp ugyanis olyan, mint egy hagyma, rétegekben épül fel, és hogy elérjünk egy réteget, először az azt fedő réteget kell eltávolítani. Így még a TFT-kijelzőt is ki kell szerelni, hogy végül fel lehessen hajtani a tankot és elérni a légszűrőházat. Az egész tortúra megtekinthető a Tune-Up videóban.

A mi átalakításunk után a Transalp sokkal kalandvágyóbb lett, mint korábban, és a vadonban találkozó más túraendúrókkal szemben egyenlőbb feltételekkel tud szembenézni. Ugyanakkor a mindennapi használhatósága és a kényelem nem csökkent, sőt inkább növekedett. Egyedül a kényelmes, de bizonyos helyzetekben korlátozó ergonómiával kell megbarátkozni. A beépített alkatrészek összesen több mint 6.000 € anyagköltséget jelentenek. Ennyi pénzt csak a legnagyobb Transalp rajongók fognak belefektetni az egyébként olcsó kalandmotorba. Ha csak a számomra legjobb fejlesztésekre kellene szorítkoznom, akkor az Öhlins futómű és az SW-Seats ülés lenne a választásom. Az erősebb felfüggesztés minden helyzetben lehetővé teszi a Transalp potenciáljának jobb kihasználását. Az ülés pedig világokat javított a nyereg kényelmén, és már nem tudnék nélküle élni. Összességében izgalmas projekt volt, amely során a Transalp egyértelműen bebizonyította, hogy a pragmatikus mindennapi túrázóban is van egy jó adag kalandvágy.