Husqvarna Norden 901 vs. Honda CRF1100L Africa Twin ES 2024

A Husqvarna Norden 901 és a Honda CRF1100L Africa Twin összehasonlítása a 6 hetes téli szökésünk során készült Spanyolországban, Barcelona környékén. Fontos megjegyezni, hogy ez nem egy közvetlen összehasonlító teszt volt. Az Africa Twin a 2024-es modell, opcionális félaktív felfüggesztéssel és most először elérhető DCT-vel. Ennek megfelelően az ára jóval magasabb, mint a Norden 901 alapmodellé. Bár a Norden Expedition lenne a megfelelőbb választás, logisztikai okok miatt ez nem volt lehetséges. Azonban benyomásaink főként az ergonómiára, a motorra és a két motor alapvető elemeire összpontosítanak, így sok dolog átvihető lenne az Expedition modellre is.

Műszaki szempontból az Enduro és a Kalandor 901 sok tekintetben nagyon hasonló. Mindkettőnek soros kéthengeres motorja van a közepén 100 lóerő körüli teljesítménnyel, mindkettő enduróként tekint magára, beleértve a 21 colos első kerekeket és a hosszú rugóutat, mindkettő modern, dőlésszögfüggő segédrendszereket kínál, és méreteik tekintetében is meglehetősen hasonlóak. A két motor minden bizonnyal ugyanazt a célcsoportot szólítja meg, Frankee kollégánk is nemrég váltott a Enduróról a Kalandorra. Az adatlapon szereplő adatok nagy hasonlóságot mutatnak, de mindkét motorkerékpárnak megvan a maga egyedi karaktere az úton. Itt az ideje tehát, hogy rátérjünk a motoros benyomásokra. Minden technokrata számára, aki pontosan tudni szeretné, itt van egy a Kalandor 901 2024 & Enduro DCT 2024 műszaki adatainak összehasonlítása.

Az Norden és az Africa Twin között az első különbség az ergonómiában található, annak ellenére, hogy hasonló ülésmagassággal rendelkeznek. A Honda állítható nyerge magassága 850 vagy 870 mm, míg a Husqvarna esetében ez 854 vagy 874 mm. Az Africa Twin keskenyebb dereka könnyebb talajhoz való hozzáférést biztosít a rövidebb lágyékív miatt. Ugyanakkor a lábak gyakran nekimennek a földnek a messze előre elhelyezett lábtartóknak köszönhetően. Ezek néha útban vannak manőverezés közben, különösen a nyereg üreges kialakítása miatt. Az ülés alatt van egy üreg, ami a legalsó pont, és amibe a fenék belecsúszhat, különösen manőverezés vagy rövid lábak esetén. A lábtartók pontosan az üreg alatt vannak elhelyezve, ami azt jelenti, hogy könnyen beakadhat a nadrág vagy beütheted a sípcsontodat leszálláskor. A Honda manőverezésekor érezhető a nagy súly és a súlyelosztás. A DCT-vel felszerelt verzió 242 kilogrammot nyom menetkész állapotban, és ezek a kilók magasan és az első részen vannak elosztva. Ez a nagy súly nehezen manőverezhetővé teszi az Africa Twin-t, különösen nehéz terhek vagy akár egy bicikli esetén. A motor inkább segédeszközként szolgál a nagy súly miatt. A 2024-es DCT frissítésével az válaszadási viselkedést kiigazították. Most már kicsit könnyebb manőverezni lassú sebességnél. A gázadagolás talán kissé szokatlan lehet először, de ha helyesen használjuk, nagyon érzékeny és pontos. Az előző modellhez képest a változás inkább csak finomhangolás, mivel a DCT már korábban is elég kifinomult volt.

És a Husqvarnával? A tesztpilóta és kamerás srác, Schaaf, aki velem együtt végzi ezt az összehasonlítást, beleteszi az ujját a sebbe. A Husqvarna büszke arra, hogy különösen szép endurót épít, ahol a dizájn fontos szerepet játszik. De ha az ülés alsó állásban van, akkor egy rés nyílik a burkolat felé, amit ő csúnyának nevezne. Ez azonban egy nagyon fontos pont, mert az Norden viszonylag széles lágyékboltozata miatt a legtöbb endurós hajlamos lesz az Norden-t alacsony pozícióban lévő nyereggel mozgatni. Az ülés viszonylag széles a deréktájon, így még mi, 1,84 és 1,85 méter magasak sem találjuk mindig a legbiztonságosabb pozíciót. Ez azon kevés endurók egyike, ahol Schaaf valóban az alacsonyabb pozícióba helyezett ülést részesíti előnyben. A Husky térdszöge egy kicsit élesebb egy enduróhoz képest, de ez azt jelenti, hogy egy kicsit előredőlsz, és egy kicsit jobban el van tájolva az első kerék északon. Schaaf úgy érzi, jobban kézben tartja a helyzetet. Olyan érzés, mintha magasabban ülnél az Norden és kevésbé lennél a motoron belül, mint az Africa Twin-en. Ennek ellenére az Norden 901 súlypontja alacsonyabb, ami megkönnyíti a motoros dolgát lassú sebességnél. A KTM-Husqvarna szándékosan a másik irányba megy az alacsonyabb tankkal, és ezt manőverezéskor észre is veszed. Az enduró könnyebben irányítható, kevésbé billeg, és izomerővel is könnyebben mozgatható. Azonban továbbra is érezhető, hogy a bekanyarodás rendben van, de nem olyan nagy, mint az Africa Twin esetében.

Néhány autópálya-szakaszt és főutat is meg kellett tennünk túratempóban, hogy eljussunk a vadonba és az itteni gyönyörű útvonalakra Barcelona környékéről. Összességében nem volt túl sok kilométer, de így is sikerült néhány érdekes részletet összegyűjtenünk az Enduro és a Norden hosszútávra való alkalmasságáról. Számomra az első számú kötelező túraautós funkció a sebességtartó automatika, ami mindkettőnél sérifelszereltség. A második számú kötelező túraútvonal-technika számomra a fűtött markolatok, és vannak különbségek. Nemcsak az Enduro általunk tesztelt, kvázi felturbózott változatában, hanem a csupasz Enduroban is széria a fűtött markolat. És még 200 euróval olcsóbb is, mint a széria Norden 901-es, amiben nincs fűtött markolat. Szóval ez egy plusz pont az Enduro mellett. A szélvédelem szintén érdekes téma. A Norden a negatív példa a szélvédelemre vonatkozó összehasonlításunkban, legalábbis a mi méretünkhöz hasonló emberek számára. Mindkettőnknek az a problémája a Nordenen, hogy a szél a mellkas felső részének magasságában a motoros felé irányul. Nem csak hangos a sisak alatt, ami elég rossz lenne, de a levegő is nagyon turbulens. Ritkán ült még olyan túramotoron, ahol ilyen erős légörvények érik, mondja Schaaf. A füldugó pedig kötelező felszerelés számára a Nordenen. Az Enduro-n sokkal jobb a helyzet. Még egy Arai Adventure sisakot is viselek, nagy csúccsal, amitől a Nordenen elkezd lengeni a fejem. Az Enduro-n a frissített szélvédővel ellátott szélvédő alkalmas egy túraenduróra. Kritizálnám azonban a Honda-típusú biztonsági koncepciót, miszerint a szélvédőt csak két kézzel lehet állítani, de ez szerintem nem jó ötlet. Mert mi emberek türelmetlenek vagyunk. Vagyis nem állunk meg ott, ahol a Honda szándéka szerint a pajzsot állítani kell. Ehelyett elkezded használni a tempomatot, hogy valahogy beállítsd a szélvédőt, miközben úgy vezetsz, hogy a kezed nem a kormányon van. A biztonsági funkció biztonsági funkcióvá válik. Egy egyszerű, egy kézzel működtethető mechanizmus lenne kívánatos. Amikor a szélvédő a legmagasabb állásban van, a szél még mindig súrolja a sisak tetejét, de anélkül, hogy turbulenciát okozna. Még az én kalandsisakommal is nagyon kényelmes volt, még füldugó nélkül is. A Husqvarna eléggé melléfogott, amikor a szélvédelemről van szó északon. Egy ilyen gyenge szélvédelemmel rendelkező túramotor nem jó párosítás. Ebben szerepet játszik a Norden kitett üléspozíciója is. Az Enduro-n inkább a magas orr mögött ülsz, lazább a térdszöged, és egyenes karokkal egyenesebben ülsz. Ennek ellenére a Norden üléshelyzetét még jobbnak találjuk. A KTM csoport nem éppen a kényelmes üléseiről híres. De a Norden ülése tényleg nagyon-nagyon jól kárpitozott és kényelmes. A szélesség, ami megnöveli az ülés ívét, természetesen problémát jelent a rövid lábúaknak, de a kényelem szempontjából nagyszerű.

Amikor az Endurokról vagy a mindennapi használatról beszélünk, akkor is a motorokra kell összpontosítanunk, mert a hasonló kialakítás és főbb adatok ellenére a két ikertestvér eltérő karakterrel rendelkezik.

Nincsenek számottevő negatívumok. A Husqvarna kissé meleg levegőt fúj oldalra, ami még a spanyol tavaszi 18 fokban is érezhető. Ez azt jelenti, hogy a motor már érezhetően melegszik. Az Africa Twin esetében ezt nem vettük észre. A Honda 1100 köbcentis motorja határozottan nem olyan lineáris, mint a Husqvarna. Inkább a fordulatszám-tartomány alsó harmadára koncentrál. A gázelvételkor vibrál, jó vibráció, amit sok Africa Twin vásárló vagy motoros odakint szeret, és a motor tisztán felpörög 2000-es fordulatszám alatt. A rezgések azonban még mindig azt az érzést keltik: "Á, mégiscsak egy nagy kéthengeres van alattam". A fordulatszám-tartományból bőséges nyomatékkal dübörög ki a motor. Az Africa Twin azonban lényegesen hosszabb áttételezésű, mint a Norden, ami a nyugodt túrázáshoz előnyös. Alig több mint 3000-es fordulatszámnál már 100 km/órás sebességgel haladunk. 3500-as fordulatszám körül már könnyedén elérhető a 130 km/óra. Ez a hosszabb áttétel azonban enyhe hátrányt jelent az ezt követő menetdinamika tekintetében. Minden, amit eddig itt említettünk, alkalmazható egy széria Africa Twinre is, DCT és félaktív felfüggesztés nélkül. Most pedig térjünk rá az Africa Twin két egyedi értékesítési pontjára. A DCT duplakuplungos váltó egyszerűen gyilkos kényelmi funkció, különösen a Touringnál. Egyszerűen nyisd ki a gázt, zárd be a gázpedált, mint egy robogónál, és a rendszer megteszi helyetted. Egyszerűen kellemes, takarékoskodik az erővel, és igazán nyugodtan siklik a forgalomban vagy a kanyarokban. De északon sem kell keményen dolgoznia. A gyorsváltó és a sebességváltó megkönnyíti a cirkálást, különösen azért, mert a motor valóban simán működik egészen alacsony fordulatszámig.

A rugózásban van a legnagyobb különbség. Az Enduro mostantól opcionális félaktív felfüggesztése önállóan szabályozza a csillapítást, és egy gombnyomással különböző menetmódokba kapcsolható, illetve az előfeszítés a különböző terhelési körülményekhez igazítható. Még a legkeményebb, "Hard" beállításban is, amely a Tour üzemmódhoz is kapcsolódik, igazán kényelmes, de autópályán nagyobb sebességnél is stabil marad. Ugyanakkor egy gombnyomással gyorsan változtatható. Ez egyszerűen abszolút kényelmi funkció, és egyben széles szórást teremt a felfüggesztés beállításai között. Mindenekelőtt azonban minden üzemmódban finoman reagál, és soha nem válik csontosra, ami a legnagyobb különbség az Endurohoz képest. Még egyszer meg kell jegyezni, hogy egy Norden Expedition jobban illett volna ebbe az összehasonlításba. A jobb minőségű WP felfüggesztésével magasabbra tarthatta volna a zászlót a hagyományosnál, hiszen a széria Norden a WP sportos, stabil, de nem túl érzékeny felfüggesztési elemeivel van felszerelve. Elvileg a széria Norden rugózása a hosszú rugóútnak köszönhetően hosszú távon abszolút elviselhető. Semmiképpen sem pattogsz kellemetlenül, és a kényelem, mint már fentebb kifejtettük, hosszú utakra mindenképpen alkalmas. De a reakció viselkedése egyszerűen nem különösebben kellemes. Ez különösen lassú haladáskor érezhető. Az első kerék helyi sebességnél hajlamos átugrani a bukkanókon. Hiányzik belőle az a simaság, ami az Enduro esetében jelen van. A teljesen állítható felfüggesztést azonban még mindig optimalizálni lehet, így megpróbáltuk kihozni belőle a maximális kényelmet. A felismerésünk néhány különböző beállítás után: A felfüggesztés beállítása nem tudja ellensúlyozni az olcsóbb alkatrészek rossz reakció-viselkedését. Egy kicsit kényelmesebbé teheti az utazást. Ha a lengés- és nyomáscsillapítás nyitva van, így a felfüggesztés egy kicsit lassabban dolgozik, a bukkanókat egy kicsit jobban elfedik. De még mindig ott vannak. Még mindig észrevehető, hogy nem a legjobb minőségű felfüggesztésről van szó. Minél kisebbek ezek a dudorok, annál inkább észrevehetőek, mert egyszerűen nincs elég erő kifejtve, vagy nincs elég rugóút kihasználva ahhoz, hogy ez a beállítás aktívvá váljon. Ez a nem túl finom reakció azonban csak a legérzékenyebb motorosokat fogja igazán zavarni. A többiek számára a WP felfüggesztés elegendő kényelmet nyújt.

"Faster, Gregor, faster!" - bíztatott Schaaf a Cardo kommunikációs eszközeinken keresztül, miközben átvágtunk a Winkelwerk szűk kanyarjain. De a balról és jobbról érkező állandó csikorgó hangok egyértelműen jelzik, hogy nem tudok gyorsabban menni, vagy legalábbis ferdén. Ez az Africa Twin hátránya, ha az ember egy kicsit gyorsabban akar motorozni. A dőlésszög korlátozott az alacsony lábtartók miatt, még a keskeny, opcionális rally lábtartók felszerelése után is. Ezzel szemben a Husqvarna Norden 901 magas lábtartóival rendelkező modelljénél a dőlésszög gyakorlatilag korlátlan. Az agilisabb Husqvarnát úgy érezzük, hogy könnyebben irányítható, mivel a vezetési pozíció inkább az első kerékre orientált. Bár ez továbbra is egy túraenduro, így nem várhatunk csodákat az első benyomások terén. De sokkal aktívabb, mint az Africa Twin. Úgy érzed, mintha jobban irányítanád az első kereket, ami viszont önbizalmat ad, és minimalizálja a felfüggesztés nem olyan tisztán reagáló hatásait. Ezek a viselkedési különbségek ellenére is jó stabilitást nyújtanak, még a leglágyabb beállításban is. A kanyarok bejáratánál, fékezéskor a felfüggesztés valóban térdre ereszkedik, amit a Honda félig aktív felfüggesztése a csillapítás szabályozásával minimalizál. Ez azonban jelentősen megváltozik, ha a felfüggesztést ismét bezárjuk és keményebbre állítjuk. Ekkor már nem lehet felborítani a felfüggesztést. A hagyományos felfüggesztésnél az arany kompromisszumot kell keresni, míg a Honda felfüggesztése egy gombnyomással szélesebb alkalmazási területet képes lefedni. A stabilitás szempontjából a tesztmotorok eltérő gumiabroncsai is szerepet játszanak. A Norden 901-et Pirelli Rally Scorpion STR abroncsokkal szerelték fel. Amikor elérnek egy bizonyos hőmérsékletet, nagy dőlésszögeknél elkezdenek elkenődni. A Husqvarna normál Street üzemmódjában nagyon gyorsan lehet vele motorozni, de a kanyarok kijáratánál nagyobb dőlésszögeknél a dőlésszögtől függő kipörgésgátló elveszi az erőt, nem rosszul, de érezhetően, mert a Husqvarna úgy gondolja, hogy ez a gumi ebben a pillanatban már nem bírja a gázt. Ettől eltekintve a Husqvarna befordulási viselkedése hihetetlenül jó egy 21 colos motorkerékpárhoz képest. Nagyon kis erőfeszítéssel manőverezhető a kanyarokba és a kanyarokon keresztül. Az Africa Twin több beavatkozást igényel a kormányról, de nem az inkább az útra orientált Metzeler Karroo Street abroncsok miatt. Inkább a hátradőlős üléspozíció miatt van szükség világosabb impulzusokra a kormányon keresztül. Ennek ellenére Schaaf és én úgy találjuk, hogy a bizalomgerjesztő, félig aktív felfüggesztésnek köszönhetően habozás nélkül beleveti magát a kanyarokba. Különösen azért, mert a dőlésszög miatt amúgy is csak bizonyos mértékig tudsz gyorsítani.

A nagyon közel lévő teljesítményadatok miatt végzett vontatási mérések során a Norden 901 jelentősen gyorsabban gyorsul 50 és 100 km/h között a 3. sebességfokozatban. Ennek részben az alig több mint 220 kg-os kisebb tömegének és a lineárisabb teljesítményleadásnak köszönhető. Az 890-es motor teljesítményleadása nagyon lineáris, erőteljesen húz alulról felfelé, és a csúcson is vannak tartalékai. Az Africa Twin esetében a nyomaték a nagyon alacsony fordulatszámról történő első lökést követően csökken, és a hosszú áttételezés és a DCT kombinációja hozzájárul ahhoz, hogy gyakran pontosan ebben a nyomatékcsökkenésben végezzük. Ezt természetesen kézi beavatkozással ellensúlyozhatod, és a kormányon lévő gomb, a DCT sport üzemmódjai vagy az opcionális lábváltókar segítségével lent tarthatod a fokozatot. Azonban tény, hogy a Honda motorja nem sarkall úgy, mint a Husqvarna lendületes egysége. Ehelyett élvezed a nyomást, a dübörgő hangot és a vibrációt 2000 és 5000 fordulat/perc között, és lehet, hogy nem érzed gyorsnak, de igazán erősnek. Az Africa Twin azonban még mindig jól járna egy rövidebb áttételezéssel, mert így egy kicsit fürgébb lenne. Nem véletlen, hogy Poky a saját Africa Twinjén rövidítette a váltóáttételt. Végső soron azonban ízlés kérdése, hogy melyik motor tetszik jobban. Ami nem ízlés kérdése, az a fékezés. Az Africa Twin egyszerűen jobb fékekkel rendelkezik. Ez még mindig egy túrafék, tehát nem túl durva, de sokkal pontosabban szabályozható. A Husqvarna fékje olyan, mint egy kapcsoló, ami működik, és erősen is tud lassítani, de főleg a hátsó féknél olyan érzés, mintha csak 0 vagy 1 lenne. Vagy nem fékezel, vagy az ABS-be fékezel. Fékerőben alig észrevehető a különbség, illetve a Husqvarna előnyben van a kisebb súlya miatt, de a nyomáspontot nehezebb modulálni.

Az enduróban található legnagyobb különbség a laza terepen az ergonómiában rejlik. Az Africa Twin-en található messze elöl elhelyezett lábtartókkal és magas kormányokkal nagyon egyenesen állsz, mintha egy túramotoron ülnél. Ennek természetesen vannak előnyei és hátrányai is. A Honda nagyon stabil a széles, könnyű földutakon, mivel teljesen egyenesen ülsz rajta, anélkül hogy nyomást gyakorolnál a kormányra. Északon a felsőtested előre hajlik, a karjaidnak lejjebb és előrébb kell nyúlniuk a kormányhoz, és egyfajta "támadó" pozícióban találod magad. Schaaf szerint a Husqvarna ergonómiája még az enduro túrakalandokhoz is túl extrém, mivel nehéz megtartani a nyugodt üléspozíciót. Széles kavicsos pályákon, ahol nincs igazi kihívás, a Husqvarna kormánya túl alacsony. Az érem másik oldala: a Husqvarna-nál minden kézben van. Amikor a helyzet technikásabbá válik, aktívan a kormány felett helyezkedik el, és a kormányon és a lábtartón keresztül nagyon pontosan tudja irányítani a Norden-t. Ezen felül az alacsony súlypont még agilisabbá teszi. Az Africa Twin a lábtartók és a széles kormány segítségével könnyen irányítható. Amíg vízszintes, és még technikásabb körülmények között is jól haladhatsz, kihasználhatod a motor nagy nyomatékát és élvezheted a nagy stabilitást. A hosszú, 1575 mm-es tengelytáv segít abban, hogy mindig az úton maradj, és nagy tapasztalat nélkül is biztonságosan provokálhatsz kisebb drifteléseket és játszhatsz a tapadással. Ha azonban hegynek felfelé mész, és a gázon is maradnod kell, az Africa Twin-en elfogy a hely. A kormány és a lábtartó között nincs elég hely. Nem tudod előre vinni a súlyodat, és hegynek felfelé menet rángatnod kell a kormányt. Ez problémát okozhat, mivel az impulzusok a kormányra terelődnek, ami az első kerék elgörbülését vagy megcsúszását okozhatja. Ellenben te vagy a világbajnok az enduróban. Örülsz a rendelkezésre álló helynek, előre tudod vinni a súlyodat, és a kormány teljesen laza marad. Ráadásul a rövid, 1513 mm-es tengelytáv és az alacsony súlypont miatt sokkal könnyebben manőverezhetsz az akadályok között. Az első kerék megemelése is sokkal könnyebb, mint az Africa Twin esetében, amely tetőnehéz.

Az Enduro motoroknál az Africa Twin elektronikája a japán biztonsági elveknek megfelelően sokkal konzervatívabb beállításokkal rendelkezik, és még a legélesebb kipörgésgátlóval is visszafogott a laza terepekhez képest. Azonban nem kell tartani az aktív kipörgésgátló használatától, mivel a Honda erős motorja finoman szabályozható. Az Africa Twin stabilan halad lefelé, mint egy traktor, és ha szükséges, könnyedén megengedi a hátsó kerék kicsúszását. A dinamikus Norden sokkal hajlamosabb a kicsúszásra, ami kevésbé tapasztalt tereplovagok számára néha kihívást jelenthet keményebb terepeken. Ekkor jön képbe a kiválóan működő elektronika, különösen az opcionális Explorer csomag a 9 fokozatban állítható kipörgésgátlóval. Ez precízen szabályozza a Husqvarnát, lehetővé téve még a vad motorosok számára is tiszta driftelést megfelelő beállítások mellett. Az egyetlen bosszantó dolog az Enduro motoroknál az, hogy az északi modell esetében a gázreakció és az ABS nincs összekapcsolva a menetmódokkal. Az vegyes túrákon, ahol váltakoznak a terep- és országúti szakaszok, ez felesleges menübeállításokkal jár. Sajnos a Norden 901-en még a kedvenc kapcsoló sem található, ahogyan azt néhány KTM Adventure modellnél megszokhattuk.

Ami a fékezést illeti, az Endurohoz szükséges megállapítások változatlanok maradnak. Az Africa Twin hátsó féke jobb modulációjával pontokat szerez. Emellett a motor északi oldalán lévő kar meglehetősen alacsonyan van elhelyezve a felegyenesedett motorozáshoz, így nehezebb elérni. A Norden felfüggesztése nagy rugóutat és stabilitást kínál, és talán még jobban teljesít, mint a Honda felfüggesztési elemei, ha egy szakember állítja be terepre. A beállításról azonban dönteni kell, és ezt csak lassan és fáradságosan, kézzel lehet beállítani. A Hondánál csak egy gombnyomással kell elhagyni az aszfaltutat, és az alig sportos felfüggesztés máris puhává válik, és felszívja az összes bukkanót. Még akkor sem tudom rávenni az Africa Twin-t, hogy pattogjon, ha nagy bukkanókon kényszerítem át. Legalábbis nekünk, átlagos terepjárósoknak a félaktív felfüggesztés laza terepen is jó munkát végez. A Husqvarnán a tökéletes kompromisszumot keressük. Ha túl puha, akkor a motor nem pattan vissza elég gyorsan a tömörítés után, és nem tudja elnyelni a következő bukkanót. Túl kemény, és a Norden szó szerint borsot tör a dombon és a völgyben. Legalább bőven van rajta hely, hogy a testünkkel kompenzáljuk a motor mozgását. A felfüggesztés tökéletes beállítása önmagában is tudomány, és csak szakember végezheti el. Mindenki másnak azonban a Honda félig aktív felfüggesztése ajánlott, mivel ez minimalizálja a kompromisszumot a sportosság és a kényelem között, és így a legkülönfélébb motorozási helyzetekben jobb teljesítményt tud nyújtani.

Ha Norden vagy Africa Twin motorral szeretnél endurózni, akkor biztosan szükséged lesz néhány kiegészítőre. A Husqvarna itt nagyon dicséretes, ami passzol a KTM csoport off-road hagyományaihoz; rengeteg lehetőség áll rendelkezésre az endurók számára. Például két különböző csöves felni is elérhető, valamint erős alumínium rudakkal ellátott kézvédők. Az Africa Twin eredeti Honda tartozékai sok kívánnivalót hagynak maguk után. Először is, csak cső nélküli gumik vannak. Ez problémát okozhat, különösen köves terepen és esetlegesen elgörbült felnikkel. Mivel ezeket a felniket nem bordázzák, nem lehet csak belső csöveket használni. A csöves gumiknál nincs ilyen probléma, ezért fontos, hogy legyen lehetőség csöves felnikre egy endurón. Emellett a Honda csak szélesebb műanyag kézvédőket kínál a jobb szélvédelem érdekében, de strapabíró, nehéz terepre alkalmas kézvédőket nem.

Az ár egyértelműen mutatja, hogy miért nem igazán egyenrangú ez az összehasonlítás. A Norden 901 alapfelszereltségben 16 999 euróba kerül Ausztriában. A terepjáró túrákhoz elengedhetetlen Explorer üzemmóddal további 240 €-t kell hozzátenni, így az ár valamivel 17 000 € fölé emelkedik. A Honda Africa Twin DCT-vel és félig aktív felfüggesztéssel 19 490 euróba kerül. A WP Explore vázzal, a 240 mm-es rugóúttal, az alapfelszereltséghez tartozó fűtött markolattal, az alapfelszereltséghez tartozó fűtött vezetőüléssel és középállvánnyal, amit az Africa Twin nem kínál, a túra-szélvédővel és a mellékelt puha csomagokkal, beleértve a csomagtartót, a megerősített motorvédelmet és a mellékelt Explorer elektronikai csomagot, a Norden Expedition szemmagasságban sokkal méltóbb felszereltségi csomaggal rendelkezett volna. A Norden Expedition Ausztriában 18 899 euróba kerül, ami még mindig körülbelül 600 euróval kevesebb, mint az Africa Twin DCT ES. Ha a skála másik végére megyünk az alapmodellekhez, a 2024-es Africa Twin 16 790 euróba kerül, ami 200 euróval olcsóbb, mint a Norden 901. A Honda 1400 eurós felárat számol fel a félig aktív felfüggesztésért.

Ezzel a nagyon hosszú tesztbeszámolóval kapcsolatban fontos megjegyezni, hogy mindkét motor előnyökkel és hátrányokkal rendelkezik, és végül is a kívánt karaktertől függ. A Husqvarna Norden 901-et játékos, agilis, szórakoztató enduróként jellemeznénk, amely mindig teljesítményt nyújt, de aktívan is akarja, hogy lovagolni lehessen vele. Az Africa Twin magabiztosabb, méltóságteljesebb és nyugodtabb. Ha a túraendurósokra gondolunk, akkor a Husqvarna inkább az ambiciózus kalandoroknak, az Africa Twin pedig inkább a hosszútávú terepjáróknak és a vidék szerelmeseinek való. A kezdeti kérdésre: Mit nélkülözzünk a Nordenen a nagy árkülönbségre való tekintettel? A finoman szabályozható fék, a jó szélvédelem és mindenekelőtt a nagyszerű reakcióképességű és széles szórású, félig aktív futómű. Cserébe a Husqvarna nagyobb mozgásszabadságot kínál laza terepen, és minden helyzetben nagyobb agilitást és élénkséget.