Honda CRF1100L Africa Twin ES 2024 Offroad teszt

A Honda Enduro modellek frissítést kaptak 2024-ben. A teljesítmény enyhe növekedése és az Adventure Sports átalakítása közúti géppé tette, miközben a félaktív felfüggesztés is fontos szerepet kapott a frissítés során. Az EERA felfüggesztés mostantól alapfelszerelés az Adventure Sports modellekhez, és először elérhető a széria Africa Twin modellekhez is. Az új Honda Adventure Sports teljesítményét az úton teszteltük, de milyen teljesítményt nyújt az utakon kívül? A Barcelona környéki hegyekben tett téli kiruccanásunk tökéletes lehetőséget nyújtott arra, hogy az Africa Twin-t terepre vigyük.

Nem meglepő módon az Africa Twin rendkívül jól kezelhető könnyű terepen. A kavicsos utak, széles erdei utak és országutak lehetőséget nyújtanak arra, hogy élvezzük a motor remek teljesítményét és kihasználjuk a Honda kiváló stabilitását. A nyugodt ergonómiának és a nagyon egyenes, "túristás" állóhelyzetnek köszönhetően még a hosszú szakaszok laza burkolaton sem terhelik meg a versenyzőt. A 18,8 literes tank széles, könnyű terepen sem jelent akadályt. Az opcionális Rally lábtartókkal még szélesebben és biztonságosabban állhatsz az Africa Twinen, amely a lábtartókon és a széles kormányon keresztül könnyen irányítható, annak ellenére, hogy viszonylag magas a súlya és a súlypontja. Az igazi örömforrás azonban az 1084 köbcentiméteres soros kéthengeres motor gázreakciója és teljesítménye. A teljesítmény finoman szabályozható, mégis erőteljes. A nyomaték már alacsony és közepes fordulatszámoknál is bőséges, de nagyon könnyen kezelhető, még nagyon laza, alacsony tapadású felületeken is.

Ez nagyon jó dolog, mert az Africa Twin elektronikáját a japán biztonsági koncepciónak megfelelően meglehetősen konzervatívan tervezték. A dőlésszögtől függő kipörgésgátló legélesebb beállításában kisebb driftek megengedettek, de laza terepen túl sok erőt vesz el. A kipörgésgátló rövid idő után kikapcsol, de ez a precíz, lineáris teljesítményleadással nem okoz gondot. Ráadásul a viszonylag hosszú, 1575 mm-es tengelytáv nagy stabilitást biztosít, így a hátsó nem szakad el olyan gyorsan, és a drift nagyon jól irányítható marad. Ez a DCT duplakuplungos váltóval is kiválóan működik, bár ehhez a sport üzemmódok valamelyike ajánlott, ahol kicsit hosszabb időre kapcsol ki a váltó. Azt, hogy a DCT elvileg milyen jól működik terepen, már leírtam a Honda CRF1100L Africa Twin DCT Izlandon tesztjében. A 2024-es frissítés a legalacsonyabb fordulatszámon is javított a reakcióképességen, de az előző generációs DCT-vel való közvetlen összehasonlítás nélkül az ilyen apró különbségek alig észrevehetőek. Ami pozitívan észrevehető terepen, az az új G-Switch, a DCT terepjáró üzemmódja. Ha ez aktiválva van, a tengelykapcsolók kevésbé húzzák és közvetlenebbül adják át az erőt a hátsó kerékre, ami javítja a tapadást laza talajon. Összefoglalva, az Africa Twin nagyon magabiztosan mozog a könnyű, burkolatlan utakon, és kényelmesen cirkálhat, vagy játszhat egy kicsit, attól függően, hogy ki mit szeretne.

Azonban, amikor a dolgok egyre igényesebbé válnak, egy ilyen nagy motorkerékpár eléri a határait. Az Africa Twin-t nem szabad csupán a súlyára redukálni, hiszen a piacon vannak más nagyméretű túraendurók is, amelyekkel még vidéken is nagyszerű teljesítménnyel lehet közlekedni. Az Africa Twin legnagyobb problémája az ergonómiája. Országúton és könnyű terepen örülünk a laza ülő- és állóhelyzetnek, de ha hegynek felfelé megyünk, és esetleg nyitott gázzal is felhúzunk a lejtőn, a lábtartók túlságosan elöl vannak. A köztük és a kormány között lévő távolság nem elegendő ahhoz, hogy a testét eléggé előre vigye, és a saját tömegét egyensúlyba hozza emelkedőkön. Ehelyett úgy kapaszkodsz a kormányba, mint egy pókmajom, ami az első keréknek való hirtelen ütközéseknél vagy a kevés tapadással rendelkező helyeken problémákhoz vezet. Az első kereket ráadásul a kormányon keresztüli ellenőrizetlen impulzusok is terhelik, és ilyenkor elcsúszhat, vagy kizökkenhet a tervezett haladási irányból.

Ettől eltekintve az Africa Twin stabilitása mérsékelten nehéz terepen is megmarad. Miért csak középhaladó? Tesztmotorunkat némileg korlátozzák a Metzeler Karoo Street abroncsok. Ráadásul sem én, sem az operatőr Schaaf a Husqvarna Norden 901-en nem vagyunk off-road hősök alá Pol Tarres. Egyébként is, csak a laza terep istenei mernek igazán kemény terepre menni nagy endurókon. A hullámos, néha durva és keskeny spanyolországi föld- és erdei utak tökéletes játszótérnek bizonyultak számunkra. És éppen ezen a változékony, kiálló kövekkel és a kemény talaj motokrossz-szerű hullámzásaival tarkított felületen volt ideális a terep a felfüggesztés tesztelésére. A hardver és a szoftver a Showától származik, és állandóan szabályozza a csillapítást. Az előfeszítés egy gombnyomással különböző módokban állítható. A csillapítás is állítható kemény, közepes, lágy és terepjáró között, ami széles skálát eredményez. Ahelyett, hogy a hagyományos felfüggesztésnél megszokott fáradságos kézzel húzná meg a kattintásokat, amint elhagyja az aszfaltutat, off-road üzemmódba kapcsolhat, és megállás nélkül, hangolt felfüggesztéssel folytathatja a vezetést. A felfüggesztés finoman reagál az egyenetlenségekre, ügyesen kivasalja az enyhe bukkanókat, és fokozatosan elnyeli a keményebb ütéseket. Ennek a stabilitásnak köszönhetően még közepesen nehéz terepen is kényelmesen érzi magát. A 242 kg-os menetkész súly ellenére egyszer sem sikerült elérnem, hogy a felfüggesztés alulra kerüljön, még a földúton gyorsan közeledő hullámokon sem. Amire azonban figyelni kell, ha sziklás talajon gyorsan haladunk, azok a kiálló kövek. Mivel az Africa Twin sajnos csak tubeless felnikkel szerepel a programban, egy-egy horpadás a felniken komoly problémát jelenthet. A csöves gumiabroncsokhoz való felnik legalább tartozékként kívánatosak lennének.

A súly az oldalirányú ütések és gyors korrekciók során a legjobban érezhető. Az Africa Twin-en a kilók nagyon elölnehézek és magasan vannak elosztva. Amint ez a tömeg mozgásba lendül, és gyorsan új irányba kell állítani, nagyon speciális impulzusokra van szükség a lábtartókon és a kormányon keresztül. Schaaf szerint "Az Africa Twin-t manőverezni kell". Idővel megtanulod jobban felmérni a szükséges erőket, de előfordulhat, hogy túl kevés vagy túl sok lendületet adsz, és a magas lábú Africa Twin hirtelen a föld felé mozdul. Különösen lassú sebességnél eléggé billeg, és egy kicsit küszködsz az Africa Twinnel. De mint mindig terepen: A vezető szabja meg a határt, nem a motor. A nagy túraendurók között azonban vannak olyan gépek is, amelyek játékosabbak és agilisabbak hegyeken és völgyeken.

Az Africa Twin az 2018-as új verzió óta kényelmes, magabiztos és stabil motorosnak bizonyult. Ebből a szempontból semmi sem változott, még terepen és a félig aktív felfüggesztéssel sem. Egyértelműen vannak sportosabb és agilisabb motorok is. Az új felfüggesztés azonban új szintre emeli a kényelmet és a stabilitást. Különösen a vegyes, terepen és terepen haladó útvonalakkal tarkított túrákon nagy plusz pont, ha a felfüggesztést egy gombnyomással a megfelelő beállításra állíthatod. Ez javítja a túra összteljesítményét is, ha nem a terepre beállított felfüggesztéssel kell nekivágni az útnak. A felfüggesztés azonban nekünk, hobbi-off-roadosoknak is alig hagy kívánnivalót maga után, amikor bukkanókon hajtunk át vagy kisebb meredek lejtőkön pattogunk felfelé. Finoman működik, jó visszajelzést ad a vezetőnek, és stabilan dübörög hegyeken és völgyeken át. Egy hagyományos futómű talán jobban teljesít, ha egy szakértő állítja be a versenyző, a jármű és a terepviszonyok szerint, de az Africa Twin ES-re csak ráülsz, és elindulsz. Az elektronika gondoskodik a többiről, így a túraendurókra jellemző, az országút és a kaland közötti kompromisszumot feloldja. Nagyon szép! Ó, bárcsak az ergonómia is támogatná ezt a sokoldalúságot... Talán az Africa Twin következő frissítésében.

Ez a teszt befejezése, és ezzel a Honda Enduro teszt vége. A következtetések az Africa Twinre általánosságban vonatkoznak, és korábbi, nem csak terepjáróspecifikus tesztekből származnak.