BMW R 1300 GS - Honda Africa Twin Összehasonlító Teszt 2024

Aki a részletei iránt érdeklődik, annak ajánlom Gregor első tesztjelentését az Africa Twin Adventure Sports-ról, ahol nagyon szépen kidolgozta. Itt csak röviden tárgyaljuk. Kezdjük az Africa Twin szívével: A 2024-es modellévben a népszerű 1.084 cm³-es párhuzamos kéthengeres motor teljesítménynövelést kapott, amely javított húzóerőt biztosít alacsony és közepes fordulatszám-tartományban. Bár a csúcsteljesítmény továbbra is 102 lóerő 7.500 fordulat/perc mellett, a maximális nyomaték 7%-kal 112 Nm-re nőtt, és most korábban lép fel (5.500 fordulat/perc mellett a korábbi 6.250 fordulat/perc helyett). A teljesítménynövekedést az új 10,5:1-es sűrítési arány (a korábbi 10,1:1 helyett), valamint a szelepvezérlés, a be- és kipufogócsatornák és az elektronikus vezérlés módosításai révén érték el. Ezenkívül változtatásokat hajtottak végre a kipufogórendszeren, amelyek javítják a teljesítmény leadását alacsony és közepes fordulatszám-tartományban.

• 19 colos első kerék szélesebb, 110/80-as gumival
• 20 mm-rel rövidebb rugóutak. Most 210 mm elöl és 200 mm hátul.
• EERA futómű mostantól alapfelszereltség
• Alacsonyabb ülésmagasság, 835-től 855 mm-ig
• Újonnan tervezett burkolat a jobb szélvédelem érdekében
• Új, 5 fokozatban állítható szélvédő
• Újonnan tervezett, 15 mm-rel vastagabbra párnázott ülés optimalizált sűrűséggel
• 30 mm-rel kevesebb hasmagasság, 25 mm-rel alacsonyabb súlypont

Esetünkben az Africa Twin Adventure Sports a továbbfejlesztett DCT-vel és a kofferrendszerrel érkezik, amit az összehasonlító teszthez leszereltünk, csak a tartók maradtak a motoron. Az Adventure Sports aktuális alapárát megtaláljátok a piacterünkön.

A japán teljes felszereltséggel szemben a GS, amely a mi általunk vásárolt hosszú távú tesztmotor, rengeteg extrával felszerelve érkezik a spanyolországi párbajra. A részleteket a hosszú távú tesztmotor jelentéséből olvashatjátok, de az új félaktív futómű DSA-tól a kanyarvilágításon át az elektromosan állítható szélvédőig szinte minden benne van, amit a BMW katalógus kínál. Az aktuális alapárát a BMW R 1300 GS-nek legjobban a piacterünkön található ajánlatokból tudjátok meg. A tiszta műszaki adatokat pedig legjobban a motorkerékpár összehasonlításunkkal BMW R 1300 GS vs Honda Africa Twin Adventure Sports tudjátok áttekinthetően egymás mellé helyezni.

Néha muszáj azonnal a lényegre térni, ezért ennek a tesztjelentésnek az elején a túraendúrózás legfőbb fegyelmének szentelem figyelmemet: az utazásnak. Mindkét luxus-endúró kiválóan alkalmas erre. Annak ellenére, hogy a vezetési terep esetleg civilizáltabb környezetek felé tolódhat, az Africa Twin Adventure Sports megőrzi hírnevét, mint robusztus és megbízható jármű a hosszú utazásokhoz. Az új, szériában kínált funkciók, mint a tempomat és a fűthető markolatok, kiemelik funkcionalitását és mindennapi használhatóságát.

Itt az R 1300 GS sem marad alul, felár ellenében akár radarral támogatott távolságtartó tempomatot is kínál, bár ez nem mentes a kritikától. Az autópályán néhány száz kilométerenként előfordulhat, hogy megmagyarázhatatlanul deaktiválódik. A kijelzőn megjelenik az üzenet, hogy a sebességszabályozás nem elérhető, de néhány másodperc múlva újra aktiválható, mintha mi sem történt volna. Az első ütközésfigyelő bizonyos (sajnos nehezen reprodukálható) körülmények között olyan veszélyeket is felismer, amelyek nincsenek ott, és aktiválja a fékeket, így a fékkar legkisebb érintésére is váratlanul erősen lassul. Ha ijedtségből elengedi az ember a féket, akkor - logikusan - egyáltalán nem fékez, ami szintén nem optimális.

A Honda továbbfejlesztett ergonómiája, hatékony üzemanyag-fogyasztása és nagy üzemanyagtartálya lehetővé teszi a Honda vezetőinek, hogy könnyedén teljesítsenek akár 450 kilométeres szakaszokat is. Az átdolgozott burkolat révén a vezető jobb szélvédelmet élvezhet, bár a magasabb vezetők esetleg turbulenciával találkozhatnak a sisaknál, mivel a szélvédő legmagasabb állásában a vizor magasságában egy leválási él keletkezik (vezető magassága 1,87 méter). Az ülésmagasság állításának lehetősége további kényelmet nyújt, míg az alacsonyabb pozíció (835 mm ülésmagasság) jobb integrációt biztosít a vezető és a jármű között, emellett 2024-től a 1,70 méteres testmagasság sem kizáró ok, ha valaki Africa Twin-t szeretne vásárolni.

Ergonómiailag az R 1300 GS egy hozzáférhető motorkerékpár a 170 és 190 cm közötti vezetők számára. Bár a Honda és az elődmodellhez képest már nem lehet az ülést magasságban állítani (a legnagyobb állítási lehetőség 6 fokos dőlésszög), a beépített komfortülés valódi hosszú távú alkalmassággal ragyog. Az utasülés pozíciója (előrébb vagy hátrébb) állítható, bár szokatlan, hogy nem tűnik 100%-ban rögzítve a motorkerékpárhoz. Az R 1300 GS-en több hely van, mint a Hondán. A BMW 19 literes üzemanyagtartálya 350 kilométeres hatótávot ígér. A szélvédelem kiváló, és a (feláras) elektromosan állítható szélvédő egy gyakran használt funkció, amit nem szeretnék nélkülözni.

A városi környezetben az Africa Twin Adventure Sports, különösen az opcionális DCT-váltóval kombinálva, rendkívül kellemes társ. A magas manőverezhetőség, jó láthatóság és a kényelmes futómű élvezetessé teszik a városi közlekedést. Súlya ellenére az Africa Twin könnyedén mozog a városi forgalomban, ahol az ideális súlyelosztásnak köszönhetően minden helyzetben stabil vezetési komfortot nyújt. Ezek az állítások szinte ugyanilyen mértékben igazak lehetnek a BMW R 1300 GS-re is, ha nem lenne az alacsony terhelésnél kissé szaggatottan működő Quickshifter. Itt a Honda a duplakuplungos váltóval egyértelműen jobb megoldást kínál a városi nyugodt guruláshoz. Kicsit sajnálatos, hogy a GS-nél az Enduro felfüggesztési mód csak az Enduro vezetési módokkal párosítható. A pilóta szívesen használná ezt a kényelmet macskaköves szakaszokon is. Itt az Africa Twin két szabadon konfigurálható felhasználói móddal több szabadságot kínál.

A BMW kezelése könnyebben megy, a menü érthetőbben van felépítve és intuitívabban kezelhető. Az Africa Twin AS viszont a szériában integrált Apple Carplay- és Android Auto-funkciókkal tündököl. Ha több mint 20.000 eurót fektetünk be, és beszerzünk egy ilyen technikai csodát a garázsunkba, biztosan találunk időt arra, hogy alaposan megismerkedjünk az egyik vagy másik motorkerékpárral.

Az Africa Twin Adventure Sports használata esetén két személy számára a hely elegendő, de nem túl bőséges. A maximális terhelés és az előfeszítés beállítása a futóműnél az utas számára manuálisan kell elvégezni a menüben, ami a Hondát kissé a BMW alá helyezi, amely az opcionális DSA-futóművel autolevelling funkciót kínál. Az EERA-futómű és a DSA-futómű által nyújtott komfortszint valóban magas, bár a BMW nagyobb tartalékokkal rendelkezik, ha két személlyel is gyorsabban szeretnénk haladni. Mindkét modellhez nagy választékban áll rendelkezésre gyári tartozék, amely tovább növeli az utazási képességeket. Az Adventure Sports például komfort lábtartókkal volt felszerelve, amelyek több lehetőséget biztosítanak az utas lábpozíciójának.

Két személy használata esetén, különösen emelkedő szakaszokon, most jön el a BMW Power-Boxer ideje. A sebességváltás szinte mellékes, az 1300-as minden élethelyzetben elegendő erőt biztosít, míg a DCT teljes terhelésnél egyre gyakrabban két fokozatot vissza kell kapcsoljon, hogy teljes tolóerőt biztosítson.

Egy hitkérdés, amelyet minden generáció motoros utazói között fel lehetne vetni, szintén remekül megvizsgálható lenne ezzel a párbajjal. Azonban ezt most megkímélem a kedves olvasótól. Az tény, hogy a BMW az R 1300 GS óta a kardánhajtást (drága) kopóalkatrésznek tekinti a megfelelő ellenőrzési és csereintervallumokkal, tehát már nem csodaszer. Az is tény, hogy jó ötlet az Adventure Sports esetében, ha rendszeresen szeretnénk külső segítség nélkül láncot kenni, megrendelni az opcionálisan elérhető középsztendert. Végül mindenkinek magának kell meghoznia a döntést, melyik rendszer tetszik neki jobban.

A Honda a fürge kanyarvadászathoz Solo-konfigurációban bőséges teljesítményt és erőt kínál, soha nem érzi az ember, hogy kevés lenne, legalábbis addig, amíg nem vált át a BMW-re. A bajor gép annyi tolóerőt kínál, hogy valószínűleg túl-túlzásról kell beszélnünk. Minden nyílásból árad a teljesítmény, és az 1300-as csak úgy duzzad az erőtől. A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy az Africa Twin teljesítményét az országúton a törvényes keretek között ki lehet használni, míg a GS biztosan a bűnözés felé vezet, ha nyitva hagyjuk a gázt. A BMW kétségtelenül a sportosabb motorkerékpár, sokkal nagyobb dönthetőséget kínál, és a futómű is érezhetően feszesebb a Dynamic-módban, mint a Honda EERA futóművének Hard beállítása a Tour-módban.

Az R 1300 GS üléshelyzete előrébb helyezkedik el, mint az Africa Twin AS-é, és a térdszög is élesebb, ami lendületes haladásra ösztönöz. És itt van a probléma: Sportos üléshelyzet, kiváló futómű, egy brutális hajtómű a lábak között, és az új Michelin Anakee Road gumival, amely bár túraenduro méretű, de elképesztően magas tapadási szintet kínál, valamint egy sportfék, amely egyszerűen nem érdemli meg a nevét. A luxustúraendurok terén már máshoz vagyunk szokva. A Ducati és a Triumph például Brembo Stylema fékeket szerelnek be, így 2024-ben más elvárásaink vannak, ha valamit sportféknek hívnak: Egy fék, amely viszonylag sok kézi erőt igényel és csak egy szivacsos féknyomáspontot biztosít, nem méltó az osztályhoz és az árhoz, egy piros felirat önmagában nem elég. A fékteljesítmény papírforma szerint rendben van, de az érzés és a bizalom hiányzik. Szokni kell továbbá a kombinált fékrendszert is. Ha a hátsó féket működtetjük, az R 1300 GS elöl is fékez, és fordítva. Az olyan vezetőknek, mint én, akik szűk ívekben szeretnek hátul fékezni, hogy kontrollálják a sebességet és a dőlésszöget, kellemetlen érzés, amikor a "szellem kéz" elöl is fékez. Bár 150-200 km után hozzá lehet szokni ehhez a körülményhez, de teljesen biztonságosnak mégsem érzi az ember.

Jobban fékez az Africa Twin Adventure Sports? Nem, de nem is kell. A Honda egy visszafogott Nissin dupla tárcsafékkel érkezik az elején, amely kielégítően és diszkréten végzi a dolgát. Leginkább a műszerfalon lévő vészvillogók tűnnek fel, amikor a pilóta a teljes fékerőt kihasználja. Az elődjéhez képest a rugóutakat lerövidítették, ami enyhíti az első rész bemerülését, az Adventure Sports az az Africa Twin, amely a legtöbb visszajelzést adja mindenről, ami az első keréknél történik. Az összkép harmonikus, és amikor leér a lábtartó, a magabiztos japán motor jelzi, hogy itt most elértük a határt: A mottója az, hogy inkább utazni, mint száguldozni.

Annak ellenére, hogy a súlyuk közel azonos (Honda 253 kg DCT-vel; BMW mért 258 kg), a Honda nyeregben kissé lomha érzetet kelt, ami különösen a gyors irányváltásoknál, a kanyarokban válik észrevehetővé. Itt a GS az alacsony súlypontjával előnyben van. Mindig lenyűgöző, hogy milyen könnyedén mozgatható a BMW. Ha egyértelmű eredményre bontjuk le, a GS nyeri ezt a fejezetet, még akkor is, ha a laza sportfék jelentősen visszahúzza.

A BMW-k és a Honda-k általában mindketten megbízható motorkerékpár-gyártók hírében állnak. A BMW 10.000 km-es vagy éves szervizintervallumot ír elő, míg a Honda esetében elegendő 12.000 kilométerenként vagy évente szervizre vinni. Mindkét gyártó az első szervizt 1.000 megtett kilométer után írja elő, a szelephézag ellenőrzése és szükség esetén beállítása a BMW-nél 20.000, a Hondánál 24.000 km-enként esedékes. Az évek során, illetve magas futásteljesítmény esetén az Africa Twin Adventure Sports tehát valamivel kevesebb karbantartást igényel, mint a BMW R 1300 GS. A BMW szervizterve szerint az R 1300 GS kardántengelyét minden 20.000 km-nél ellenőrizni kell, és 80.000 kilométer után cserélni.

Ez az összehasonlítás a gyakorlatban határozottan szorosabb versenyt mutat, mint amit az adatlapok alapján várnánk. Két motorkerékpár-koncepció áll itt szemben egymással, amelyek különböző vezetőtípusokat fognak boldoggá tenni. Az Africa Twin Adventure Sports 2024 a leginkább utcára orientált és valószínűleg a legkényelmesebb Africa Twin, amit valaha gyártottak, ugyanakkor nem felejti el, honnan jött, és így a Honda rajongóit is boldoggá teszi majd. A kést nyugodtan a zsákban lehet hagyni vezetés közben, a fogak között tartva nem lenne helyénvaló. Ezzel szemben a GS, mint egyetlen más motorkerékpár sem a piacon, azt az igényt támasztja, hogy mindent tudjon, és ha eltekintünk a gyenge sportféktől, egyetlen területen sem mutat gyengeséget. A végén ez egy filozófiai kérdés: minden benne van, vagy minden extra? Bonsai vagy kolbász? Valószínűleg még sok összehasonlító vezetésre lesz szükségem, hogy meghozzam a döntésemet.

Megjegyzés: Az alábbi összefoglalók az utolsó egyéni tesztekből származnak a két modellről.