Az első állóképességi teszt a BMW R1300 GS számára

Az eredmény egy olyan áttekintés, amely egy tesztjelentés és egy útleírás között helyezkedik el. Egy tiszta teszthez az összes műszaki jellemző és teljesítményadat ismertetése is szükséges lenne, amiből Nasty Nils már eleget tett a beszámolóiban. Egy normális körülmények között vagy elegendő idővel megtett utazás viszont (jóval) kevesebb autópálya-kilométert tartalmazna, és több motorozási csúcspontot és útvonal-tippet. Szóval először a BMW R1300 GS-t indítjuk útnak, és szombaton hajnalban indulunk Barcelonából, ami spanyol viszonylatban nem sokkal a reggeli kávé után jelent, ami a szállodában csak reggel 8-tól volt kapható, és amit nem akartam kihagyni.

A BMW Enduro még mindig olyan hangzást ad, amilyennek egy endurónak kellene. Nagyon jó, néhány csodabogár kissé megingathatja az embert. Tehát azonnal felugrok az autópályára Girona felé, és teszek pár kilométert. A szélvédő felfelé mozog, természetesen elektromosan, feltéve, hogy a felszereltségi listában kipipáltuk a megfelelő négyzetet. Az 1000PS-es kollégák ezt a funkciót a fel-le nyilak gombjaihoz rendelték, így nem kellett keresgélnem a menüben - köszönöm szépen. A szélvédelem kiváló, még autópálya sebességnél sem érzek zavaró turbulenciát a sisakon az 1,75-ösömmel, a térdszög és az üléskomfort is GS-re jellemző: már a nyeregben kényelmesen érzi magát az ember, amint felszáll.

Autópálya? Ha muszáj. Ez bizonyosan sebességtartó automatát igényel. Az új BMW Enduro először kínál adaptív sebességtartó automatikát is, azaz elöl és hátul is radartámogatással. Csodálatos kényelmi funkció, amelyet hosszú utakon fog értékelni, mivel automatikusan csökkenti a sebességet, ha lassabb jármű van Ön előtt, majd felgyorsít az előre beállított sebességre, amint sávot vált vagy szabad az út. Minden a lehető legsimábban és legharmonikusabban zajlik. A bal oldali kormányon található kis karral állítható, kilométeres lépésekben felfelé és lefelé, vagy - hosszabb nyomással - tíz km/h-s lépésekben. Simán működik, akárcsak a holttér-asszisztens, amely a visszapillantó tükrökben egy kis fényjelzéssel jól láthatóan, de nem igazán zavaróan jelzi, ha mögöttünk balra vagy jobbra egy jármű halad ugyanabba az irányba. Abszolút biztonsági funkció, még akkor is, ha nem fogok leszokni arról a szokásomról, hogy előzés vagy sávváltás előtt a vállam fölé nézzek. Ezen a ponton azonban azt is meg kell említeni, hogy a tempomat a háromnapos út során összesen ötször egyszerűen kikapcsolt előzetes értesítés nélkül. Bár ezt a kijelzőn is jelezte "Tempomat kikapcsolva" felirattal, de ez így is bosszantó. Már csak azért is, mert nem lehetett egyértelmű forgatókönyvet nyomon követni, hogy mikor történt ez. Kezdetben azt hittem, hogy a radart a balról és jobbról érkező teherautók dobhatták ki, mert az egyik minden alkalommal közvetlenül mellettem haladt, de később a közvetlen környezetemben lévő más közlekedők nélkül is előfordult.

Girona után ideje ismét elhagyni az autópályát. Rosesnál letérek a festői tengerparti városba, Cadaquesbe, ahol egykor Salvador Dalí élt, majd tovább Cap de Creusba, Spanyolország legkeletibb szárazföldi csücskébe. Az útvonal kanyargós lesz, a BMW Enduro rendkívül fürgén és játékosan kanyarodik, a 149 newtonméteres gazdag nyomaték pedig mindenkor a szuverenitás érzetét közvetíti, függetlenül attól, hogy valójában egy sebességfokozatot túl magasra kapcsoltál-e, vagy a 145 lóerővel sprintelsz a kanyarok között. Valahogy egy csipetnyivel sportosabbnak érződik, mint az R1250 GS, bár ez utóbbiból sem hiányzik a sportosság. Ráadásul van egy quickshifter, ami hagyja a fokozatokat ki-be csúszni, egyértelműen javult az elődjéhez képest, és most már egyenrangú a Ducati, a KTM vagy a Triumph csúcsversenyzőivel. Az utolsó szakasz a Capig, amely egyben az ACT Pireneusok kiindulópontja is, szinte csak a GS-sel és magamé, és amikor a világítótoronyhoz érek, közelebbről is megnézem a BMW Enduro égbolt új csillagát. A markáns fényszóró az X-nél talán polarizálhatja a véleményeket, de nekem személy szerint jobban tetszik, mint az elődje egyenetlen fényei, a nagy radarszenzor pedig nem tesz szebbé egyetlen motorkerékpárt sem. Az oldalnézet vitatható, az 1250-es csőváza mindenképpen nagyobb ismertségi értékkel bírt, mint az új változat a fémlemez héjú fő vázzal és az öntött alumíniumból készült csavaros hátsó vázzal, ami egyrészt kicsit jobban hasonlít egy utazó enduró sztenderdre, másrészt állítólag a súlycsökkentéshez is hozzájárult.

Miután elég időt töltöttem ott, és még néhány emlékezetes kilátást élveztem a tengerparti út mentén, visszatértem az autópályára, és folytattam utamat Franciaország felé. Legalább Avignonig akartam eljutni, a csodálatos pápai palotával, majd még néhány kilométert Carpentrasig, ahol éjszakára találtam szállást, és este jó francia konyhát kaptam. Ezúttal kihagytam a reggelit, mivel nem akartam 8 óráig várni, és korán elindultam a Gorges de la Nesque felé, egy olyan szurdok felé, amelyet legalább annyira érdemes megnézni, mint amennyire érdemes kerékpározni. Az út ott változó minőségű volt, és nem hagytam ki egy-egy rövid kavicsos szakaszt sem, a BMW Enduro félig aktív felfüggesztése érzékenyen kivasalta az esetleges bukkanókat - a precizitás tekintetében itt a legmagasabb szinten vagyunk. Az új Telelever is precízen dolgozik, és valószínűleg támogatja a nagyobb kanyarsebességeket, bár én személy szerint hiányolom a fejjel lefelé álló villák által adott visszajelzéseket. Mindenesetre élveztem az útvonalakat, elkerültem a hófödte magasabb hegyeket magam körül, és mókás kanyarorgiákban töltöttem fel a belső akkumulátoraimat a túra hátralévő részére, amely innentől kezdve inkább a kilométerek felzabálásának szenteltem magam.

Mivel már észak felé tartottam Avignontól, az utam Svájcba vezetett. Ott az adaptív sebességtartó automatika kényelmi funkciója gyorsan biztonsági funkcióvá válik: segít elkerülni a gyorshajtást, ami ott gyorsan tönkreteheti egy osztrák újságíró költségvetését. Ez az üzemanyag-fogyasztásra is pozitívan hatott: Svájcban a GS csak 4,9 litert fogyasztott 100 kilométerenként, a túra más részein ez az érték elérte a 6,7-et - átlagosan 5,8. Az elődjéhez képest egy literrel 19 literre zsugorodott tankkal együtt ez az én vezetési stílusomhoz nem egészen 330 kilométeres hatótávot eredményez egy tankolással. A második egymást követő teljes nyeregben töltött nap után az R1300 GS Trophy ülését kielégítőnek értékelném - önmagában kényelmes és csúcs ergonómia, de hét-nyolc óránál több nyeregben töltött óra után, legalábbis nálam, a fenekem elkezd panaszkodni, ami nem minden motorkerékpárral van így. Bern közelében, közvetlenül az autópálya mellett találtam szállást, és másnap reggel esőre ébredtem. Erős esőre. Először eltartott egy darabig, mire a menü mélyén aktiváltam a markolat- és ülésfűtést. Sajnos a fel/le kapcsolóhoz csak egy funkciót lehet hozzárendelni, de ebben az időben a szélvédő amúgy is a legmagasabb állásban maradt, ezért most szabad volt a fűtés számára. Három fokozat áll rendelkezésre, a legmagasabb az ülésen mindig csak rövid bemelegítéshez ajánlott, különben szó szerint leég a segged. A markolatfűtés viszont esőben és hét fokban is simán elboldogult a hármas szinttel, legalábbis szakaszosan.

Bár Bregenz után nem sokkal már navigációs rendszer nélkül utaztam, ez nem a BMW-hez köthető, hanem a Garmin Montana 700i készülékem lemerülése miatt történt, amit általában a tesztmotorok kormányára szeretek felszerelni, és nem akartam a mellzsebemben rejtett power bankot a zuhogó esőben csatlakoztatni. Ha ismeri az ember a környéket, akkor nem probléma - így hát csak mentem tovább München, majd Salzburg felé...

Valamilyen oknál fogva Münchenben sikerült letérnem az autópályáról Garmisch Partenkirchen felé, és ezt csak az esőben vettem észre, mielőtt elértem volna a népszerű téli sportközpontot. Ez jóval több mint 100 kilométeres terelést eredményezett, és egy német alpesi útszakaszt adott nekem Bad Tölzön keresztül Salzburg irányába. Jobb időben öröm, de legalábbis jó alkalom arra, hogy megfelelően teszteljem az új Michelin Anakee Road esőteljesítményét. A GS szél- és időjárásvédelme aligha lehetne jobb. Ezért is érkeztem haza hétfő este eléggé kipihenten összesen 1238 kilométer után, annak ellenére, hogy az utolsó napon az 1100 kilométerből jó 800-at esőben tekertem.