Honda NC750X 2025 Test - više udobnosti I sporta!

Nipošto ne želim zvučati omalovažavajuće kada Hondu NC750X nazivam osnovnim motociklom - koliko bi dosadan, ali prije svega neizmjerno skup bio svijet motocikala kada bi postojali samo vrhunski modeli s najmodernijom opremom i svim mogućim dodacima! Stoga je pravo osvježenje kada postoje motocikli koji ispunjavaju važne temelje poput pristupačnosti, praktičnih značajki, pouzdanosti, svakodnevne upotrebljivosti i niske potrošnje. Jedan od tih motocikala je Honda NC750X, koja postoji već toliko dugo da se može reći da ima povijest. Već 13 godina serija NC obogaćuje Hondinu ponudu, pri čemu NC znači New Concept - možda bi je trebalo preimenovati u PC750X, što bi značilo Provjereni Koncept. Jer čak i kada su Naked Bike NC700S odnosno NC750S, cruiser CTX700N i previše ekstravagantni Batbike NM4 Vultus morali nestati nakon nekoliko godina, NC750X je ostala čvrsto u programu.

I u posljednjem desetljeću mnogo se toga promijenilo, posebno je motor Honda NC750X tijekom vremena značajno napredovao. Ne samo u zapremini (sada je to 745 kubika umjesto 670 kubika kod NC700X), već i u snazi i okretnom momentu. Trenutno je na raspolaganju 58,6 KS pri 6750 okretaja, u skladu s pooštrenim normama Euro5+, kao i 69 njutonmetara okretnog momenta pri samo 4750 okretaja - čime je agregat prvenstveno usmjeren na suverenitet od nižih okretaja, ali je također primjetno dobio na karakteru i sportskoj noti. Naravno, nije nezanimljiva ni mogućnost da se NC750X dobije u verziji sa 48 KS, što je idealno za početnike ili kao motocikl za napredovanje.

Posebna poslastica kod Honda NC750X je mogućnost naručivanja s dvostrukim kvačilom, koje Honda naziva DCT (Dual Clutch Transmission). I budući da nije nimalo neobično da netko tko je zainteresiran za novu verziju NC750X za 2025. godinu nikada nije čuo za to, evo kratkog objašnjenja sustava: Dvostruko kvačilo poznajemo sve više iz automobila, gdje se ovaj sustav nudi kao dostupna automatska verzija. Kod motocikala se dosad samo Honda potrudila smanjiti ovaj sustav na dimenzije prikladne za motocikle.

Uspoređujući s normalnim kvačilom, sustav je doduše vrlo složen, ali prema našim iskustvima također vrlo pouzdan. Na primjer, VaraHannes, koji za nas i s nama organizira treninge sigurne vožnje, vozi svoju Africa Twin s DCT-om već stotine tisuća kilometara - i do sada nije imao problema s dvostrukim kvačilom. To više nije fiksno programirani sustav koji ne bi mogao ispuniti osobne želje - postoji dovoljno prostora da se sustav konfigurira prema vlastitim preferencijama, tako da zaista odgovara svakome.

S jedne strane, DCT se može potpuno automatski koristiti: Nema kvačila za lijevu ruku niti ručice mjenjača za lijevu nogu, pa NC750X u automatskom načinu rada može sve obaviti sama - i to funkcionira stvarno dobro! Zahvaljujući dvjema spojkama, uvijek je jedan stupanj prijenosa uključen, promjene brzina odvijaju se potpuno bez prekida vučne sile i stoga vrlo skladno. Također postoji mogućnost odabira trenutka promjene stupnjeva u četiri razine - u razini 1, koja je povezana s načinom rada Rain, sustav prebacuje vrlo rano, dakle štedljivo, tiho, smireno - savršeno za krstarenje. Zatim postoje dvije srednje razine, povezane sa standardnim načinom rada, i 4. razina, povezana sa sportskim načinom rada, gdje se 6 brzina još više razvija - ali tako da postaje sportskije, ali sigurno ne iritantno, jer motor nije dizajniran kao motor s visokim brojem okretaja.

Za mene osobno, tijekom ambicioznih testnih vožnji na stvarno zavojitim cestama u Portugalu, sportski način rada savršeno odgovara - ne zato što sam toliko sportski nastrojen, već zato što volim iskoristiti mogućnosti čak i tijekom normalne vožnje i uživam u korištenju raspona okretaja, koliko god širok bio. Honda nije promijenila točke prebacivanja u različitim načinima rada za 2025., ali je odziv iz niskih okretaja sada još nježniji i djeluje još skladnije. Nadalje, postoji mogućnost ručnog interveniranja u DCT - s dva gumba na lijevoj ručki mogu se prebacivati brzine gore ili dolje, kako vozač želi. Ako se NC750X čini da predugo ostaje u jednoj brzini, jednostavno se može prebaciti u višu. Možda još bolji praktični primjer je situacija kada se spuštate nizbrdo prema zavoju - sustav ne zna da dolazi zavoj, jer IMU sa senzorima nagiba ili žiroskopima, koji bi uzimali u obzir nagib motocikla, nisu prisutni. Ali tako se jednostavno pritiskom na gumb može prije zavoja prebaciti iz treće u drugu brzinu, a nakon toga sve opet ide automatski. Zanimljivo je da DCT na NC750X uspijeva čak i bez mnogo senzora odabrati brzine prilično točno prema brzini, kako biste to i sami učinili - intervencija u prirodni tijek je stoga rijetko potrebna.

Postoji čak i opcija odabira potpuno ručnog načina rada - tada MORATE stvarno mijenjati brzine, jer sustav bez imalo milosti pušta motor da u svakom stupnju prijenosa dosegne ograničenje. Samo jedna stvar nije moguća - ako stanete u 6. brzini, motor se naravno neće ugasiti i sustav će prebaciti u prvu brzinu, kako biste ponovno krenuli u prvoj brzini i ne biste uništili spojku. Tko bi prvenstveno odabrao ovaj ručni način rada, trebao bi uštedjeti na dodatnoj cijeni za DCT i odabrati uobičajeno ručno mijenjanje brzina pomoću spojke i ručice na modelu NC750X, jer smo tijekom testnih vožnji imali priliku isprobati i obični mjenjač te mogu potvrditi da je ova kombinacija vrlo dobra. Ako je dodatna cijena za DCT prihvatljiva, ova jedinstvena opcija dobiva moju potpunu preporuku.

Motor i mjenjač s DCT-om funkcioniraju izuzetno dobro jer nisu samo udobni i izuzetno skladni, već se mogu i sportski koristiti. I time dolazim do noviteta na prednjem dijelu modela NC750X za 2025. godinu, koji također pozitivno utječe na sportsku vožnju - i ne mislim na novi far, koji također izgleda sjajno i jasno razlikuje novi model 2025. od prethodnog. Ne, radi se o prednjem kočionom sustavu: po prvi put u povijesti NC serije, NC750X dobiva dvostruke disk kočnice. Umjesto 310 mm pojedinačnog diska, sada dva dvoklipna kliješta zahvaćaju dva diska od 296 mm i zaista pružaju više snage, više rutine i time osjetno više sportskosti! Priznajem da je najlošiji sustav s dvostrukim diskovima vjerojatno lošiji od najbolje pojedinačne kočnice, ali u slučaju NC750X, to čini cjelokupni paket zaista dobrim.

Jer tko kaže da NC750X mora biti namijenjen samo početnicima? Čak i ako početnik odabere ovaj motocikl, s vremenom će postati sve bolji i poželjet će prije ili kasnije sportski kočiti prije oštrih zavoja - a sada to može učiniti s više samopouzdanja i sportskog duha. No, prije nego što netko pomisli da je nova NC750X postala pravi sportaš, rado ću navesti nekoliko stvari koje jasno pokazuju da je NC750X prije svega praktičan i pristupačan osnovni motocikl.

Evo kako stoji s ergonomijom: Na NC750X se zaista sjedi udobno. Sjedalo dobiva novi, protuklizni premaz, ali inače ostaje nepromijenjeno. Osobno nisam imao problema ni na dužim vožnjama, no neki vlasnici NC-X-a smatraju da bi moglo biti udobnije. Pa, u Hondinom asortimanu postoje udobniji, ali i skuplji motocikli, no za mene je vožnja u Portugalu bila prekratka da bih primijetio nedostatke u pogledu udobnosti. Također, ovjes, koji je više na udobnoj strani, odgovara za touring motocikl i nije previše spužvast.

Rukovanje se također može smatrati uspješnim i prilično agilnim, iako verzija s DCT-om i 90 posto napunjenim spremnikom od 14,1 litara prema Hondi teži solidnih 226 kilograma - što nije baš malo. S ručnim mjenjačem može se uštedjeti ponosnih 10 kilograma, ali rado ću si natovariti (ionako povoljno nisko postavljenih) 10 kilograma više i imati time stvarno sjajan DCT-mjenjač. Rukovanje postaje iznenađujuće lagano zahvaljujući širokom upravljaču, a sigurno doprinosi i 17-inčna guma, straga čak s uskom gumom od 160 mm, što pridonosi stvarno jednostavnom ponašanju u vožnji. Nove aluminijske felge također su malo lakše, što sprijeda najbolje kompenzira dodatni disk - sveukupno, NC750X iz 2025. godine definitivno nije neokretno željezo.

Sjedeća visina od samo 802 mm također odgovara - čak i ako ne spustim motocikl svojom težinom, s obje noge imam siguran oslonac. Tako će i manji vozači i vozačice imati dobar oslonac. Zaštita od vjetra je sigurno dovoljno dobra za NC750X - naravno, nije tako sjajna kao na primjer na Honda NT1100, ali je ipak vrlo uravnotežena, jer vjetrobran skida pritisak s prsa i ne udara neugodno kacigu. U originalnoj dodatnoj opremi postoji čak i petostruko podešavanje visine s 7 cm višim vjetrobranom za oko 400 eura, kao i udobno sjedalo za vozača i suvozača po 150 eura.

Elektronika ugrađena u novu Hondu NC750X je pregledna, ali svakako nije oskudna. Kao što je već spomenuto, nema ugrađenog IMU-a, pa stoga nema značajki ovisnih o kutu nagiba, već samo 2-kanalni ABS i konvencionalnu kontrolu proklizavanja, koja je ipak trostruko podesiva i može se isključiti. Međutim, NC750X nudi čak 4 načina vožnje - Rain, Standard, Sport i jedan konfigurabilni korisnički način. Način Rain je, usput rečeno, preuređen za 2025. godinu. Na kraju, vozač također gleda na moderno dizajniran 5-inčni TFT zaslon u boji s povezivanjem, koji može prikazivati navigaciju skretanje po skretanje. Tri teme su dostupne za prikaz svih relevantnih podataka, a upravljanje se sada vrši putem osvijetljenog četverosmjernog prekidača na lijevom upravljaču.

Jedna značajka kojom ne mogu iznenaditi poznavatelje, a možda i ljubitelje modela NC700X odnosno NC750X, je pretinac za kacigu iznad motora, koji za 2025. godinu nije nov, ali je i dalje genijalan i vrlo prostran za razne potrepštine! Kao namjenski pretinac za kacige nije u potpunosti iskoristiv, moj Nolan N80.8 veličine M, na primjer, nije stao za nekoliko milimetara. Međutim, veličina S ne bi bila problem, a vrlo okrugle kacige drugih proizvođača kao i jet kacige ionako stanu unutra.

Zapravo, postoji nešto što NC750X 2025 ne može, što bi mnogi zbog njenog rustikalnog izgleda, zbog X u imenu i prije svega zato što Honda NC750X svrstava u kategoriju avanturističkih motocikala, pretpostavili: vožnja po terenu. Sa 120 mm hoda ovjesa sprijeda i straga, nije moguće više od makadamskog puta. Ovo je svakako vrlo dobro, jer je položaj sjedenja vrlo uspravan i široki upravljač pruža izvrsnu kontrolu, ali pravo offroad iskustvo definitivno nije moguće s NC750X. Za to je, također u Portugalu testirana, Honda XL750 Transalp bolje prikladna - uostalom, i Transalp 750 će biti obnovljen za 2025!

Ostaju još troškovi - kod osnovnog motocikla jasno je da se mnogo više radi o novcu nego kod superekskluzivnog motocikla koji mora provoditi svoj život u hermetički zatvorenoj garaži. Honda traži u Austriji prihvatljivih 8590 eura za normalnu NC750X i 9590 eura za DCT verziju - gdje je nadoplata od 1000 eura apsolutno vrijedna i za 10.000 eura dobivate stvarnu vrijednost s mnogim jedinstvenim karakteristikama koje govore u prilog NC750X. Još nemamo njemačke cijene, ali vjerojatno su oko 1000 eura niže od austrijskih cijena, a u Švicarskoj NC750X košta 9490 franaka, dok DCT verzija s 10.690 franaka čak 1200 franaka više - po mom mišljenju, ipak u potpunosti vrijedi nadoplatu!