Essai Yamaha MT-07 2025

Mon collègue Horvath a déjà résumé toutes les nouveautés et mises à jour de la Yamaha MT-07 2025 ici. Nous avons également une vidéo à ce sujet. Ce rapport d'essai se concentrera donc sur la façon dont toutes ces modifications se traduisent concrètement sur la route. La quatrième génération a été si profondément rénovée que nous souhaitons en résumer les points forts : nouveau design, mise à jour électronique complète, deux variantes de transmission, châssis entièrement rénové, étriers de frein radiaux à l'avant, nouvelle ergonomie et ajustements Euro5+ pour le moteur CP2 bien connu.

La MT-07 a été un best-seller pour plusieurs raisons : d'une part, depuis son lancement en 2014, elle a toujours offert beaucoup de moto pour le prix. Le plus grand argument de vente jusqu'à présent : le moteur bicylindre en ligne (appelé CP2 par Yamaha) qui privilégie le couple, a toujours été finement réglé et a su mettre un sourire sur le visage des débutants comme des vétérans de la route. Le son était audacieux, l'accélération réactive, la montée en régime et la distribution de puissance presque impeccables. Voilà ce que l'on attend d'un moteur routier - point final.

En outre, Yamaha a toujours doté la MT-07 d'un châssis solide mais peu spectaculaire. La moto était plutôt petite et compacte, et la suspension (en particulier la fourche) un peu sous-amortie, ce qui faisait que lors des freinages tardifs et appuyés, la fourche plongeait fortement et la moto s'affaissait. Cela suffisait amplement aux débutants, mais pour les pilotes plus expérimentés, c'était un peu trop souple. Yamaha a corrigé cela, mais la concurrence est rapidement revenue et a dépassé la MT-07 ces dernières années. Surtout, la Suzuki GSX-8S offre un châssis très harmonieux dans cette catégorie et sert de référence. En termes de moteur, c'est désormais la Honda CB 750 Hornet qui mène la danse. De plus, il manquait à la MT-07 un ensemble électronique moderne.

Mais la bonne nouvelle : Yamaha a pris tout cela en compte et l'a intégré dans la quatrième génération. Et ce, sans perdre le caractère fondamental de la moto naked accessible à pratiquement tout le monde.

À l'avant, une nouvelle fourche inversée de 41 mm de KYB (non réglable) est désormais utilisée. Elle est fixée à un nouveau pont de fourche en aluminium plus léger (-400 grammes), offrant une amélioration nette de l'amortissement et du look. À l'extrémité inférieure de la fourche, deux étriers radiaux Advics, chacun avec quatre pistons, mordent dans les disques de frein inchangés de 298 millimètres. Non seulement cela a l'air plus moderne et sportif, mais cela se ressent aussi en conduite. Une mention spéciale pour les freins : bien que la combinaison de disques et de plaquettes soit restée la même, le ressenti au freinage est légèrement plus précis. Malheureusement, les durites de frein en caoutchouc sans entretien ne sont toujours pas utilisées.

S'ajoutent de nouvelles jantes Spinforged légères – un brevet Yamaha permettant de fabriquer des jantes plus légères sans compromis sur la robustesse. La fourche offre désormais beaucoup plus de feedback et de réserves, ne plonge plus autant au freinage et assure un soutien hydraulique dans toutes les situations de conduite. Le réglage est tel que même les chocs courts et secs sont bien absorbés sans engendrer de mouvements indésirables du guidon. Une amélioration majeure par rapport aux trois générations précédentes. Comme l'avant de la nouvelle Yamaha MT-07 est devenu beaucoup meilleur et plus sportif, le cadre principal, le bras oscillant et le système de suspension arrière (l'amortisseur est réglable en précontrainte et en détente) ont dû être ajustés.

Yamaha indique que le châssis est devenu globalement plus rigide de 13 %. Cela se ressent à chaque mètre sur la route – et c'est une bonne chose. La maniabilité reste inchangée : la moto se dirige avec précision et légèreté, tout en restant plus stable et prévisible. Avec des freins irréprochables, chaque entrée en virage – qu'elle soit lente ou rapide – peut être abordée avec exactitude. Le surplus de stabilité offert par le nouveau châssis rapproche sensiblement la MT-07 de sa grande sœur, la MT-09.

Cela est également dû à la nouvelle ergonomie améliorée et légèrement plus orientée vers la conduite sportive : le guidon est plus large et 2,2 centimètres plus bas. Ainsi, le pilote bénéficie de davantage de retour d'information de la roue avant. Les repose-pieds sont placés un centimètre plus bas, mais en raison du meilleur châssis et de leur positionnement légèrement plus serré sur le cadre, ils frottent beaucoup plus tard que sur les modèles précédents. Et ce, même avec un angle de genou plus détendu – un net avantage pour les conducteurs plus grands de plus de 1,75 mètre. Avec les nouveaux pneus (Dunlop Sportmax Q5A), on apprécie le maniement simple et prévisible de la MT-07 et on se demande pourquoi cela n'a pas toujours été le cas. Une amélioration simplement formidable – sans aucun inconvénient.

Il n'y a pas eu beaucoup de changements structurels au niveau du moteur : le bicylindre en ligne extrait toujours 73,4 ch (54 kW) à 8 750 tours par minute et 68 newton-mètres de couple à 6 500 tr/min à partir de ses 689 centimètres cubes de cylindrée. Le raffinement : malgré les mises à jour Euro5+, les ingénieurs de Yamaha ont pu améliorer le couple en milieu de régime, offrant ainsi plus de puissance plus tôt. Cependant, lors de l'essai routier, cela n'était pas vraiment perceptible, car le moteur CP2 de la MT-07 n'a jamais été très critiqué, et ce, même dans la génération de modèles 2025.

Petit gadget sympathique de Yamaha : pour maintenir un son sportif malgré des réglementations plus strictes, quatre fentes ont été intégrées dans le cache central du réservoir. En dessous se trouve le « Sound Enhancer », qui retransmet le son d'admission au pilote. Et cela fonctionne très bien en conduite, car en selle de la MT-07, on a toujours un son puissant et grave de bicylindre dans les oreilles. Yamaha annonce une consommation de 4,1 litres aux 100 kilomètres. Cette valeur est atteignable seulement si l'on conduit de manière modérée. Si on laisse le moteur CP2 s'exprimer librement, un peu plus de carburant traverse les chambres de combustion.

La capacité du réservoir de 13 litres demeure inchangée, ce qui permet de réaliser environ 250 kilomètres d'autonomie même en conduite très sportive. En option, la nouvelle Yamaha MT-07 est également disponible en version A2 de 48 ch (35 kW).

Sur le plan technique et dynamique, la plus grande nouveauté est la nouvelle transmission Y-AMT (Yamaha Automated Manual Transmission) de Yamaha. Il s'agit d'un système de changement de vitesse semi-automatique basé sur une boîte de vitesses conventionnelle, mais qui automatise les opérations d'embrayage et de changement de vitesse.

Au cœur du système se trouve un actuateur commandé électroniquement, qui gère précisément et rapidement le mécanisme d'embrayage et de changement de vitesse — sans levier d'embrayage. Le pilote peut choisir entre différents modes : le mode automatique (mode AT), où le système prend complètement en charge le changement de vitesse, semblable à une boîte automatique classique. En mode manuel (mode MT), le pilote change lui-même les vitesses en appuyant sur un bouton au guidon — sans avoir besoin de débrayer. Cela s'effectue via le « See-Saw-Schalter » nommé par Yamaha sur le commodo gauche. Le levier d'embrayage et le sélecteur de vitesses n'existent plus dans ce système.

Le mode AT possède deux sous-modes : D et D+. En mode D+, la logique de changement de vitesse est un peu plus sportive. Cela signifie que la MT-07 passe les vitesses supérieures plus tard, permet de tirer plus sur les rapports et rétrograde plus tôt pour pouvoir rouler avec des rapports inférieurs et à hauts régimes, par exemple lors des freinages tardifs et sportifs en courbe. Y-AMT ne pèse que 2,8 kilogrammes et augmente le poids total prêt à rouler de 183 à 186 kilogrammes. Y-AMT peut être considéré à la fois comme une fonctionnalité de confort et de performance.

Lors de notre essai dans l'arrière-pays espagnol d'Alicante, où l'on passe littéralement d'un virage serré à l'autre, nous avons pu tester le système de manière très approfondie. Également disponible : une boîte de vitesses conventionnelle à 6 rapports, en option avec Quickshifter pour monter et descendre les vitesses sans embrayage. Nous n'avons malheureusement pas pu tester le Quickshifter.

Y-AMT n'est pas complètement nouveau, il est déjà bien connu sur la grande sœur MT-09. Cependant, cette transmission n'était pas encore disponible pour le moteur CP2. Avec le passage à un nouveau système Ride-by-Wire pour la MT-07 (ainsi que pour tous les autres modèles équipés d'un moteur CP2, comme la Ténéré 700 ou la Tracer 7), l'implémentation est désormais possible. Selon Yamaha, le temps de passage des vitesses est de 0,1 seconde, quelle que soit la situation de conduite, aussi bien pour monter que descendre les rapports.

En effet, en mode manuel (MT), les changements de vitesse s'effectuent rapidement. Un clic sur le See-Saw-Schalter (qui est plus un pivot qu'un interrupteur) et hop, le rapport est changé. Cela dit, il faut un peu de temps pour s'habituer à changer les vitesses avec la main gauche plutôt qu'avec le pied gauche. Il est surprenant de constater que rétrograder est nettement plus doux que de monter les rapports. Lorsque le système est utilisé en virage, on ressent surtout une légère secousse lors du passage à une vitesse supérieure. Ce n'est pas gênant, mais un Quickshifter bien réglé effectue les changements de manière plus douce et moins perceptible.

En rétrogradant, Y-AMT est au niveau d'un Quickshifter, sans aucune critique. La rapidité des changements de vitesse est tout à fait suffisante et il n'est pas possible d'aller plus vite manuellement. Cependant, il est un peu déroutant de devoir passer un rapport inférieur plus tôt en descente, car on a tendance à ressentir un manque de frein moteur. C'est quelque chose qui doit s'intégrer dans la mémoire du conducteur, surtout avec un bicylindre, qui offre habituellement un freinage moteur plus important.

En passant au mode D ou D+, la MT-07 gère automatiquement tous les changements de vitesse et d'embrayage. Il est frappant de constater que, malgré une logique sportive du mode D+, un rapport trop élevé est souvent sélectionné en descente, ce qui oblige à donner beaucoup plus de gaz pour maintenir la vitesse dans les virages, car le régime choisi est inférieur. Cela montre que le système est plutôt conservateur et axé sur l'économie de carburant.

Pratique : même en mode automatique, le pilote peut toujours intervenir manuellement grâce au basculeur de vitesses, pour rétrograder ou monter les rapports. Après un certain temps (assez bref), Y-AMT reprend le contrôle des changements de vitesse. Y-AMT est vraiment pratique en ville ou sur des routes de montagne très sinueuses, lorsque l'on est fatigué ou paresseux à l'idée de changer les vitesses. Car le système empêche habilement le moteur de caler, même en roulant très lentement dans un virage serré.

Cela peut représenter un avantage en termes de sécurité pour les débutants. En optant pour Y-AMT, le régulateur de vitesse est inclus en série. Avec la boîte de vitesses conventionnelle, le régulateur n'est pas disponible, même en option. Il faut donc décider tôt (au moment de l'achat) de l'importance de cette fonctionnalité. Après l'essai en Espagne, on peut dire sans restriction que Y-AMT est absolument prêt pour la production en série et trouvera rapidement ses adeptes.

Le système n'est pas encore parfait, notamment pour ceux qui préfèrent une conduite sportive. Note intéressante pour les amateurs de technologie : la boîte Y-AMT et la boîte 6 vitesses ne sont pas identiques. Avec Y-AMT, un ordre différent des rapports est choisi, à savoir N-1-2-3-4-5-6. Cela facilite la logique de changement de vitesses. En outre, Y-AMT évite ainsi un frein de stationnement, car on peut simplement garer et démarrer la moto en première.

En plus du châssis, de la transmission et du design, la grande mise à jour du modèle concerne également l'électronique. Et cela ravira probablement de nombreux intéressés, car jusqu'à présent, la MT-07 était plutôt spartiate en matière de systèmes d'assistance à la conduite. Grâce au système Ride-by-Wire déjà mentionné, trois modes de conduite sont désormais disponibles : Street, Sport et Custom. Ceux-ci diffèrent par le déploiement de la puissance et le réglage du contrôle de traction, qui fait son apparition pour la première fois sur la MT-07.

Il est important de savoir que la Yamaha MT-07 de quatrième génération n'est pas équipée d'une IMU à 6 axes, ce qui signifie que l'ABS et le contrôle de traction ne réagissent pas en fonction de l'angle d'inclinaison. Cela reste une exclusivité de la grande sœur, la MT-09. Lors de notre essai, l'ABS et le contrôle de traction étaient cependant parfaitement réglés. Tant qu'il n'y a pas de problème majeur d'adhérence (asphalte lisse, humidité), le contrôle de traction est quasiment inutile, car la distribution de puissance linéaire du moteur CP2 et les pneus Dunlop adhérents transmettent la puissance à la route de manière optimale dans presque toutes les situations, sans patinage.

Le contrôle de traction est néanmoins entièrement désactivable ; il suffit de le désactiver dans un sous-menu de l'écran TFT couleur de 5 pouces. Si l'on éteint et rallume le contact, il faut répéter l'opération, car le contrôle de traction se réactive automatiquement. C'est un choix délibéré de Yamaha pour la sécurité du pilote. Ceux qui aiment rouler sur la roue arrière doivent désactiver la TC et opter pour la transmission conventionnelle. Grâce au couple élevé de la MT-07, les wheelings se font alors sans problème.

La nouvelle face avant avec éclairage LED s'inspire fortement de celle de la grande sœur MT-09, tout comme les commandes, l'écran et la finition de l'ensemble de la moto. Visuellement, la MT-07 reste fidèle à sa ligne principale, mais avec la fourche USD, les étriers de frein radiaux et la nouvelle face avant, il faut vraiment regarder à deux fois pour s'assurer qu'il s'agit bien d'une MT-07 et non d'une MT-09, surtout de face.

Trois couleurs sont disponibles : Ice Storm (un gris mat avec des jantes bleu clair), Icon Blue (le bleu Yamaha avec une face et des garde-boues bleu mat et des jantes bleues) et Tech Black. Un riche programme d'accessoires d'origine est proposé, comprenant 96 pièces, dont 32 nouvelles pour la quatrième génération de la MT-07, incluant le système Akrapovic.

En Allemagne, la Yamaha MT-07 est disponible à partir de 8 524 euros, avec un supplément de 500 euros pour le Y-AMT. En Autriche, la MT-07 commence à 8 799 euros, avec un supplément de 600 euros pour le Y-AMT. En Suisse, la MT-07 débute à 8 590 CHF, et avec le Y-AMT, elle coûte 8 990 CHF (soit un supplément de 400 CHF). Les modèles sont d'ores et déjà disponibles chez les concessionnaires Yamaha.

Étant donné que la Yamaha MT-07 est destinée à attirer principalement les jeunes conducteurs et les débutants, nous avons délibérément choisi de tester des équipements moto abordables pour ce groupe cible lors de l'essai de la MT-07.

Le casque provient de la marque propre à Louis, MTR, et se nomme S-1 Fiber en noir mat. Il répond à la dernière norme ECE 22.06 et est plutôt léger avec environ 1,45 kilogramme. Il intègre un écran solaire, et la visière claire de série est prédisposée pour une lentille intérieure anti-buée Pinlock. Nous avons également commandé la visière principale teintée en option. Ce casque se distingue par son prix compétitif de 149,99 euros et son confort exceptionnel. La doublure intérieure est douce et très adaptable. En termes de taille, le casque est bien ajusté, mais la coque extérieure est assez compacte.

On s'en rend compte car l'espace entre la bouche et la mentonnière est limité. Il possède deux ventilations (front et menton), qui sont faciles à manipuler même avec des gants de moto. La ventilation frontale offre un refroidissement notable, tandis que la ventilation du menton est plus discrète. La fermeture à boucle est agréablement matelassée, accentuant le confort élevé du port. Un casque offrant vraiment un excellent rapport qualité-prix.

La veste provient de Vanucci, modèle RVX-3. C'est une veste textile avec une coupe légèrement sportive, déperlante et agréablement coupe-vent. Une doublure chaude amovible est incluse, et les protecteurs souples aux épaules et aux coudes sont bien positionnés. Lors d'un trajet pluvieux de plusieurs heures en ville, la veste est restée sèche. Un peu d'humidité peut pénétrer au niveau des manches. Pratique : les ouvertures de ventilation sur les bras pour les températures élevées en été. Avec la doublure, la veste est adaptée à toutes les saisons. Nous avons également ajouté un protecteur dorsal plus épais. Pour près de 250 euros, cette veste offre tout ce qu'on peut désirer.

Le jean moto VUT-7, également de Vanucci, est actuellement proposé à 219,97 euros et présente une coupe agréable et adaptée à la moto. Les protecteurs souples aux hanches sont grands mais non gênants. Les protecteurs souples aux genoux sont un peu délicats à fixer avec deux bandes velcro, mais ils sont réglables en hauteur. La coupe est un peu plus ample que celle des jeans de cette taille, et le pantalon est plus long. Pour les motards, cela a du sens, car le pli du genou en position assise pourrait sinon laisser apparaître les chevilles. Lors du premier trajet sous la pluie, le pantalon a très peu déteint, ce qui n'est pas inhabituel pour des jeans. La fabrication et l'épaisseur du matériau sont impeccables.

Les chaussures moto Vanucci VUB-5 sont particulièrement appréciées. Grâce à SympaTex, ces sneakers moto d'allure sportive sont agréablement imperméables et maintiennent les pieds au sec. Cependant, elles manquent de ventilation réelle et peuvent causer de légers pieds moites. La coupe est standard, ni trop serrée ni trop large, et la taille est similaire à celle des chaussures de sport.

Seul point négatif des chaussures : elles possèdent une fermeture à lacets et une fermeture éclair latérale. Normalement, les fermetures éclair permettent de ne pas avoir à attacher et détacher les lacets à chaque fois. Mais si elles sont bien serrées, la fermeture éclair est trop courte pour enfiler et retirer la chaussure sans défaires les lacets. La semelle offre une bonne adhérence, même par temps humide.

Les gants légers Vanucci VCT-1 sont des compagnons discrets au quotidien. La protection des jointures est agréablement formée, tout comme les doigts. Un léger renfort à la paume ne gêne pas la conduite. Ces gants sont plutôt recommandés pour les températures chaudes, autour de 20 degrés et plus, car ils ne sont pas particulièrement coupe-vent. L'ensemble de la tenue est proposé à moins de 850 euros et constitue sans aucun doute un excellent choix. On trouve des équipements moto bien plus inconfortables à des prix plus élevés.