Essai Yamaha MT-07 2025

Mon collègue Horvath a déjà récapitulé toutes les nouveautés et mises à jour de la Yamaha MT-07 2025 ici. Nous avons également une vidéo à ce sujet. Ainsi, ce rapport d'essai se concentrera sur le ressenti de ces changements au quotidien. La quatrième génération a été si profondément remaniée que nous tenons à résumer les points forts : nouveau design, mise à jour électronique complète, deux variantes de transmission, une suspension entièrement nouvelle, des étriers radiaux à l'avant, une nouvelle ergonomie et des ajustements Euro5+ pour le moteur CP2 bien connu.

La MT-07 a été un best-seller pour plusieurs raisons : premièrement, depuis son lancement en 2014, elle offre beaucoup de moto pour son prix. Le principal argument de vente jusqu'à présent : le moteur bicylindre en ligne, baptisé CP2 par Yamaha, qui privilégie le couple et a toujours été parfaitement équilibré, apportant le sourire tant aux novices qu'aux vétérans de la route. Son son était audacieux, la réponse à l'accélération, l'enthousiasme du moteur et la distribution de puissance presque irréprochables. C'est ce que j'appelle un moteur parfait pour la route – Point final.

Yamaha a également équipé la MT-07 d'un châssis solide mais pas particulièrement spectaculaire. La moto était plutôt petite et compacte, avec une suspension (notamment la fourche) légèrement sous-amortie, ce qui faisait qu'à chaque freinage tardif et intense, la fourche pliait considérablement, mettant la moto à genoux. Pour les débutants, c'était suffisant, mais avec une maîtrise plus avancée, cela devenait un peu léger. Yamaha a amélioré ces aspects, mais la concurrence a rapidement rattrapé et dépassé la MT-07 ces dernières années. En particulier, la Suzuki GSX-8S offre un train roulant très harmonieux et fixe la norme de la catégorie. En termes de moteur, c'est désormais la Honda CB 750 Hornet qui domine dans cette classe. De plus, la MT-07 manquait d'un pack électronique moderne à la dernière itération.

Cependant, la bonne nouvelle : Yamaha a pris note de tout cela et l'a intégré dans la quatrième génération. Sans pour autant perdre le caractère fondamental de ce Naked bike accessible à presque tout le monde.

À l'avant, on trouve désormais une nouvelle fourche inversée KYB de 41 mm (non réglable). Celle-ci est fixée sur un nouveau pont de fourche en aluminium plus léger (-400 grammes) et offre une bien meilleure absorption des chocs, ainsi qu'une allure plus élégante. À l'extrémité inférieure de la fourche, deux étriers radiaux Advics à quatre pistons mordent les disques de frein de 298 millimètres, restés inchangés. Non seulement l'apparence est plus moderne et sportive, mais la conduite s'en ressent également. Un mot d'éloge pour le freinage : bien que la combinaison disque/plaquettes soit restée la même, la sensation au freinage est un peu plus précise. Malheureusement, des durites de frein en caoutchouc non exemptes de maintenance sont toujours utilisées.

Des jantes Spinforged légères sont également introduites - un brevet Yamaha permettant de fabriquer des jantes plus légères tout en conservant la même robustesse. La fourche offre désormais un retour d'information et des réserves nettement supérieurs, ne s'enfonce plus autant lors du freinage et fournit un soutien hydraulique en toutes circonstances. Le réglage est tel que même les secousses courtes et prononcées sont bien amorties sans provoquer de réactions indésirables. Une amélioration vraiment significative par rapport aux trois générations précédentes. Comme la partie avant de la nouvelle Yamaha MT-07 est devenue nettement meilleure et plus sportive, le cadre principal, le bras oscillant et également la suspension arrière (l'amortisseur est réglable en précharge et en détente) ont dû être ajustés.

Yamaha indique que le châssis est devenu globalement plus rigide de 13 pour cent. Cela se ressent sur chaque mètre parcouru – et c'est tant mieux. La maniabilité est restée inchangée : la moto s'engage de manière précise et agile, mais reste désormais stable et prévisible plus longtemps. Associée à un freinage impeccable, chaque entrée de virage - qu'elle soit lente ou dynamique - peut être abordée avec précision. Ce gain de stabilité grâce à la nouvelle suspension rapproche sensiblement la MT-07 de sa grande sœur, la MT-09.

Cela est également dû à une ergonomie nouvelle et améliorée, un peu plus axée sur le pilotage : le guidon est devenu plus large et se trouve maintenant 2,2 centimètres plus bas. Ainsi, le conducteur obtient davantage de retour d'information de la roue avant. Les repose-pieds sont positionnés un centimètre plus bas, mais touchent les sols bien plus tard que sur les modèles précédents grâce au meilleur châssis et à une position un peu plus serrée sur le cadre. Et cela même avec un angle de genou plus détendu – un vrai plus pour les motards de plus de 1,75 mètre. Associée aux nouveaux pneus (Dunlop Sportmax Q5A), on apprécie la MT-07 pour sa maniabilité simple et prévisible, se demandant presque pourquoi ce n'était pas déjà le cas avant. Une amélioration tout simplement remarquable – sans ombre au tableau.

Le moteur n'a pas beaucoup évolué sur le plan structurel : le bicylindre en ligne extrait toujours 73,4 ch (54 kW) de ses 689 cm³ à 8 750 tours par minute et 68 Newton-mètres de couple à 6 500 tr/min. Fine gestion : malgré les mises à jour Euro5+, les ingénieurs de Yamaha ont réussi à améliorer le couple dans la plage de régime intermédiaire, offrant ainsi plus de punch plus tôt. Lors de l'essai, cela n'était cependant pas vraiment perceptible, car le moteur CP2 de la MT-07 n'a jamais vraiment été critiqué, et ce, même pour le modèle 2025.

Un joli gadget de Yamaha : pour conserver le son sportif malgré des normes plus strictes, quatre fentes ont été ajoutées dans le cache central du réservoir. Dessous se trouve le "Sound Enhancer", qui redirige le bruit d'admission vers le pilote. Et cela fonctionne parfaitement en conduite, car en selle de la MT-07, on profite constamment d'un son bicylindre puissant et grave. Yamaha annonce une consommation de 4,1 litres aux 100 kilomètres. Ce chiffre est réalisable uniquement avec une conduite modérée. Si l'on libère la joie de monter en régime du moteur CP2, la consommation de carburant augmente légèrement.

Le volume du réservoir reste à 13 litres, permettant une autonomie d'environ 250 kilomètres même en conduite très sportive. En option, la nouvelle Yamaha MT-07 est également disponible en version A2 de 48 ch (35 kW).

Techniquement et dynamiquement, la plus grande nouveauté est la nouvelle transmission Y-AMT (Yamaha Automated Manual Transmission) de Yamaha. Il s'agit d'un système de changement semi-automatique basé sur une boîte de vitesses conventionnelle, mais qui automatise les opérations d'embrayage et de changement de vitesse.

Au cœur du système se trouve un actionneur contrôlé électroniquement, qui commande l'embrayage et le mécanisme de changement de vitesse de manière précise et rapide - sans levier d'embrayage. Le pilote peut choisir entre différents modes : le Mode Automatique (Mode AT), où le système prend complètement en charge le changement de vitesse, similaire à une transmission automatique classique. Le Mode Manuel (Mode MT) : le pilote change lui-même les rapports en appuyant sur un bouton au guidon, sans devoir embrayer. Cela se fait par le biais de ce que Yamaha appelle le commutateur See-Saw sur le commodo gauche. Plus de levier d'embrayage ni de changement de vitesse avec ce système.

Le Mode AT propose deux sous-modes : D et D+. Dans le mode D+, la logique de changement est légèrement plus sportive. Cela signifie que la MT-07 monte les rapports plus tard, permet de tirer plus sur les vitesses et descend les rapports plus tôt, pour pouvoir rouler également avec des bas rapports à régimes élevés, notamment lors de freinages tardifs et sportifs dans les virages. Le Y-AMT ne pèse que 2,8 kilogrammes et fait passer le poids total prêt à rouler de 183 à 186 kilogrammes. Y-AMT peut être considéré comme un atout à la fois pour le confort et la performance.

Lors de notre essai dans l'arrière-pays espagnol d'Alicante, où l'on enchaîne quasiment courbe après courbe, nous avons pu tester le système très intensivement. Est également disponible : une boîte de vitesses conventionnelle à 6 rapports, en option avec Quickshifter pour monter et descendre les rapports sans embrayer. Nous n'avons malheureusement pas pu essayer le Quickshifter.

Le Y-AMT n'est pas totalement nouveau, il est déjà connu sur la grande sœur MT-09. Cependant, ce type de transmission n'était pas disponible auparavant pour le moteur CP2. Grâce à la transition vers un nouveau système Ride-by-Wire pour la MT-07 (et également pour tous les autres modèles équipés d'un moteur CP2, comme la Ténéré 700 ou la Tracer 7), il est désormais possible de l'implémenter. Selon Yamaha, le temps de passage des vitesses est de 0,1 seconde, quelle que soit la situation de conduite, tant pour monter que descendre les rapports.

En mode manuel (MT), les changements de vitesse sont effectivement rapides. Il suffit d'une pression sur le commutateur See-Saw (qui est en fait plus un basculeur), et hop, le rapport est changé. Néanmoins, il faut un peu de temps pour s'habituer à changer de vitesse avec la main gauche plutôt qu'avec le pied gauche. Ce qui est surprenant, c'est que la descente des rapports fonctionne sensiblement plus en douceur que la montée. Si l'on utilise le système en plein virage, on remarque, surtout en montant les rapports, un petit soubresaut. Ce n'est pas gênant, mais un Quickshifter bien réglé permet des changements de vitesse plus fluides et moins perceptibles.

Pour la descente des rapports, le Y-AMT est au niveau du Quickshifter, et il n'y a pas de critiques à faire. La vitesse de changement est tout à fait suffisante et ne peut être plus rapide de manière conventionnelle. Cependant, il est un peu déroutant que lors des descentes, il soit généralement conseillé de rétrograder plus tôt, car on ressent un manque de frein moteur. C'est un aspect qui doit encore être intégré dans le cerveau du pilote, surtout avec un bicylindre, dont le frein moteur est généralement plus important.

En passant au mode D ou D+, la MT-07 gère automatiquement tous les passages de rapports et embrayages. On remarque ici que, malgré l'orientation sportive du mode D+, un rapport trop élevé est souvent choisi lors des descentes. Cela oblige à donner beaucoup plus de gaz pour maintenir la moto en appui dans les virages, car le régime choisi est plus bas. Il est évident que le système est plutôt axé sur l'économie de carburant.

Pratique : même en mode automatique, le pilote peut à tout moment reprendre le contrôle en descendant ou montant manuellement les rapports via la commande au guidon. Après un bref laps de temps (plutôt court), le Y-AMT reprend ensuite les opérations de changement de vitesse. Le Y-AMT est particulièrement pratique en circulation urbaine ou sur des routes de montagne très sinueuses, lorsque le pilote est fatigué ou simplement réticent à changer les vitesses. Le système empêche habilement le moteur de caler, même si l'on entre très lentement et prudemment dans un virage serré.

Cela peut constituer un véritable avantage en matière de sécurité pour les débutants. Si l'on opte pour le Y-AMT, le régulateur de vitesse est inclus de série. Pour la boîte de vitesses conventionnelle, le régulateur de vitesse n'est pas disponible en option. Il faut donc décider assez tôt (au moment de l'achat) de l'importance de cet équipement. Après notre essai en Espagne, on peut affirmer sans réserve que le Y-AMT est tout à fait prêt pour la production en série et trouvera rapidement ses adeptes.

Néanmoins, le système n'est pas encore parfait, surtout pour ceux qui préfèrent une conduite plus sportive. Pour les passionnés de technologie, une note intéressante : les transmissions Y-AMT et à 6 rapports ne sont pas identiques. Pour le Y-AMT, un ordre de vitesses différent est choisi, à savoir N-1-2-3-4-5-6. Cela simplifie la logique de changement de vitesses. De plus, le Y-AMT évite ainsi l'ajout d'un frein de stationnement. Il suffit de garer et démarrer la moto au premier rapport.

Outre le châssis, la transmission et le design, la grande mise à jour du modèle concerne également l'électronique. Et cela devrait réjouir de nombreux intéressés, car jusqu'à présent, la MT-07 était plutôt spartiate en matière de systèmes d'assistance à la conduite. Grâce au système Ride-by-Wire déjà mentionné, trois modes de conduite différents sont maintenant disponibles : Street, Sport et Custom. Ceux-ci se distinguent par la répartition de la puissance et le réglage du contrôle de traction, qui est introduit pour la première fois sur la MT-07.

Il est important de savoir que la Yamaha MT-07 de quatrième génération n'est pas équipée d'une IMU à 6 axes, ce qui signifie que l'ABS et le contrôle de traction ne fonctionnent pas en fonction de l'inclinaison. Cette fonctionnalité reste réservée à la grande sœur MT-09. Lors de notre essai, l'ABS et le contrôle de traction étaient toutefois parfaitement bien calibrés. Tant qu'il n'y a pas de très faible adhérence (asphalte lisse, pluie), le contrôle de traction est presque inutile, car la distribution de puissance linéaire du moteur CP2 et les pneus Dunlop à forte adhérence transmettent efficacement la puissance à la route dans presque toutes les situations, sans patinage.

Le contrôle de traction est toutefois entièrement désactivable, il suffit pour cela d'entrer dans un sous-menu de l'écran TFT couleur de 5 pouces pour désactiver le contrôle de traction. Si vous coupez puis rallumez le contact, il faudra répéter l'opération, car le contrôle de traction se réactive automatiquement. Une décision délibérée de Yamaha en faveur de la sécurité du pilote. Ceux qui aiment rouler sur la roue arrière devront désactiver le contrôle de traction et opter pour la transmission conventionnelle. Grâce au couple élevé de la MT-07, cela devient un jeu d'enfant.

La nouvelle face avant avec ses ampoules LED s'inspire fortement de celle de la grande sœur MT-09. Les commandes, l'affichage et la finition de la moto entière suivent également cette ligne. Visuellement, la MT-07 reste fidèle à sa base, mais avec la fourche USD, les étriers radiaux et la nouvelle face avant, il faut un second coup d'œil pour être sûr qu'il s'agit d'une MT-07 et non d'une MT-09 – surtout de face.

Trois coloris sont proposés : Ice Storm (un gris mat avec des jantes bleu clair), Icon Blue (bleu Yamaha avec masque et garde-boue bleu mat et jantes bleues) et Tech Black. Un vaste programme d'accessoires d'origine est disponible, comprenant 96 pièces, dont 32 nouvelles pièces pour la quatrième génération de la MT-07, échappement Akrapovic inclus.

En Allemagne, la Yamaha MT-07 commence à 8 524 euros, avec un supplément de 500 euros pour le Y-AMT. En Autriche, la MT-07 démarre à 8 799 euros, et le Y-AMT coûte un supplément de 600 euros. En Suisse, la MT-07 débute à 8 590 CHF, et avec le Y-AMT elle coûte 8 990 CHF (un supplément de 400 CHF). Les modèles sont déjà disponibles chez les concessionnaires Yamaha.

Comme la Yamaha MT-07 vise principalement les jeunes conducteurs et les débutants, nous avons voulu tester sciemment des vêtements de moto abordables pour ce groupe cible lors de l'essai de la MT-07.

Le casque provient de la marque propre de Louis, MTR, et s'appelle S-1 Fiber en noir mat. Ce casque répond à la dernière norme ECE 22.06 et, avec un poids d'environ 1,45 kilogramme, c'est un casque plutôt léger. Il possède un écran solaire intégré, et l'écran clair est prêt pour une lentille intérieure anti-buée Pinlock. Nous avons également commandé l'écran principal teinté en option. Le casque se distingue par son prix bas, actuellement 149,99 euros, et son ajustement très confortable. La doublure intérieure est douce et s'adapte très bien. En général, le casque est parfaitement ajusté pour la taille de la tête, bien que la coque extérieure soit plutôt compacte.

On le remarque car il n’y a pas beaucoup de place entre les lèvres et la zone du menton. Deux ventilations sont présentes (front et menton) et elles peuvent être facilement manipulées même avec des gants de moto. La ventilation frontale refroidit sensiblement, tandis que la ventilation du menton passe presque inaperçue. Le fermoir à cliquet est confortablement rembourré, ce qui souligne encore plus le confort de port élevé. Un casque offrant un rapport qualité-prix vraiment attractif.

La veste est de Vanucci, modèle RVX-3. Une veste en textile au coupe légèrement sportive, hydrofuge et agréablement coupe-vent. Une doublure intérieure chaude peut être retirée, et les protections souples aux épaules et aux coudes sont bien ajustées. Lors d'une randonnée pluvieuse en ville de plusieurs heures, la veste est restée sèche. Seule l'extrémité des manches peut laisser passer un peu d'humidité. Pratique : les ouvertures de ventilation sur les avant-bras pour les hautes températures estivales. Avec la doublure intérieure, la veste est adaptée à toutes les saisons. Nous avons ajouté un protecteur dorsal plus épais. Pour environ 250 euros, la veste ne laisse presque rien à désirer.

Le jean de moto VUT-7, également de Vanucci, est actuellement en promotion pour 219,97 euros et est avant tout confortable et taillé pour la moto. Les protecteurs de hanches souples sont grands mais pas encombrants. Les genouillères souples sont un peu délicates à fixer avec deux Velcros, mais elles sont réglables en hauteur. La coupe est plus ample que celle des jeans de cette taille, et le pantalon est globalement plus long. C’est cependant utile pour les motards, car en position assise, l’angle du genou pourrait sinon rapidement découvrir les chevilles. Lors de la première randonnée pluvieuse, le pantalon a très peu déteint, ce qui est courant pour un jean. Le traitement et l’épaisseur du matériau sont irréprochables.

Les chaussures de moto Vanucci VUB-5 ont particulièrement plu. Grâce à SympaTex, ces sneakers de moto au look sportif sont vraiment agréables, imperméables et gardent les pieds au sec de manière fiable. Cependant, ils n'ont pas de véritable ventilation, ce qui peut entraîner une légère sudation. La coupe est normale, ni trop serrée ni trop large, et la taille est similaire à celle des chaussures de sport.

Le seul inconvénient des chaussures : Elles possèdent à la fois un laçage et une fermeture éclair latérale. Normalement, les fermetures éclair sont conçues pour que la chaussure n’ait pas besoin d’être lacée et délacée à chaque fois. Mais si elles sont serrées un peu plus, la longueur de la fermeture éclair n’est pas suffisante pour enfiler et retirer la chaussure sans les lacets. La semelle est adhérente, même sur route humide.

Les gants légers Vanucci VCT-1 sont des compagnons assez discrets dans le quotidien moto. La protection des jointures est confortablement façonnée, tout comme les doigts. Un léger renforcement de la paume ne nuit pas à la conduite. Ces gants sont plutôt recommandés pour des températures chaudes, proches de 20 degrés ou plus, car ils ne sont pas particulièrement coupe-vent. L'ensemble de l'équipement coûte moins de 850 euros et est définitivement recommandé. Il existe des vêtements de moto beaucoup plus inconfortables pour un prix supérieur.