La nouvelle Triumph Speed Triple 1200 RS 2025

Il y a ce moment en Algarve, lorsque le soleil commence lentement à percer et que l'asphalte sèche doucement. C'est à cet instant précis que je tourne la poignée droite, et les 183 chevaux sous moi explosent en une force brute et implacable. Le rugissement typique du trois cylindres tranche le silence comme un couteau — distinct, charismatique, captivant.

La nouvelle Triumph Speed Triple 1200 RS et moi, nous nous lançons vers le premier virage, et mon adrénaline grimpe en flèche. Après seulement 48 heures, cette Anglaise et moi avons déjà noué une relation intense. Une relation débutée hier sur les routes sinueuses du Portugal et qui atteint aujourd'hui son paroxysme sur ce circuit.
Triumph promet une "maniabilité chirurgicale" dans ses communiqués de presse. Une affirmation audacieuse que, fort de mes plus de 20 ans dans l'industrie de la moto et de plus de 1 000 machines testées, je ne prends pas à la légère. La Speed Triple bénéficie de 30 ans d'évolution — d'une hooligan déchaînée des années 90 à un roadster technologiquement abouti d'aujourd'hui. Mais que signifie vraiment "chirurgical" lorsque vous foncez à pleine vitesse vers le premier virage à Portimão, tandis que vous tirez fermement sur le levier Brembo ?

Ceux qui connaissaient la précédente Speed Triple 1200 RS ne s'attendront pas à une révolution - pourtant, les changements résident dans les détails. La version 2025 ne commet pas l'erreur de rejeter ce qui fonctionne, mais le peaufine avec une précision chirurgicale. Le moteur trois cylindres développe désormais 183 ch au lieu de 180 ch et monte encore plus avidement dans les tours, tandis que le couple augmente de 3 Nm pour atteindre 128 Nm à seulement 8.750 tr/min. Ce qui est nettement différent, c'est l'équilibrage révisé du vilebrequin – il permet au moteur de ronronner plus doucement, sans diluer son caractère mordant. Triumph a écouté : le guidon légèrement plus large et plus haut modifie la position de conduite de manière subtile mais cruciale. Au lieu du châssis rigide de la prédécesseure, nous bénéficions maintenant du système électronique Öhlins SmartEC3 avec OBTi (Objective Based Tuning Interface), qui permet un ajustement fin de l'amortissement sur sept paramètres différents. J'apprécie particulièrement le nouveau contrôle de levée de la roue avant avec quatre niveaux de réglage - il autorise des wheelies contrôlés sans que le pneu avant ne se lève entièrement.

La Speed Triple 1200 RS conserve le moteur trois cylindres en ligne DOHC à refroidissement liquide avec 12 soupapes. La cylindrée reste inchangée à 1.160 cm³, tout comme les dimensions d'alésage/course de 90 x 60,8 mm et le taux de compression de 13,2:1. L'injection électronique fonctionne avec une commande de gaz électronique, tandis que les gaz d'échappement passent par un système inox 3-en-1 avec résonateur. Le nouveau design d'échappement est conçu pour une meilleure centralisation des masses. Dans son ensemble, la Triumph offre un ensemble mécanique et électronique impressionnant. Elle est équipée d'un embrayage anti-dribble, de composants de freinage de haute qualité, d'un quickshifter ainsi que d'une IMU à 6 axes avec une électronique au niveau des motos de sport actuelles. Avec son réservoir plein de 15,5 litres, la Britanniqe affiche seulement 199 kg sur la balance. Pour les composants de suspension, Triumph opte pour un cadre en aluminium avec un bras oscillant monobras, la nouvelle suspension Öhlins SmartEC3 à ajustement électronique et des étriers Brembo Stylema avec deux disques de 320 mm à l'avant. Les roues de 17 pouces sont chaussées de pneus Pirelli Diablo Supercorsa SP V3 (120/70 ZR17 à l'avant, 190/55 ZR17 à l'arrière). L'empattement est de 1.445 mm, l'angle de direction de 23,9 degrés et le déport de 104,7 mm. La hauteur de la selle est de 830 mm. Avec une consommation moyenne de 5,5 l/100 km et des émissions de CO2 de 127 g/km, le moteur respecte la norme Euro 5+. En prime, les Britanniques ont réussi à réduire la consommation.

Lors de la conférence de presse consacrée à la nouvelle Speed Triple 1200 RS, les ingénieurs de Triumph se sont montrés remarquablement ouverts à la discussion, partageant des détails techniques captivants. En matière de suspension électronique, Triumph ne fait pas dans la demi-mesure. Ils ont immédiatement adopté la version la plus avancée à ce jour. La nouvelle suspension Öhlins SmartEC3 représente une avancée significative par rapport aux anciens systèmes semi-actifs d'Öhlins - la technologie des vannes à tiroir réagit jusqu'à 7 fois plus rapidement que les traditionnelles vannes à aiguille, offrant un champ de réglage plus vaste à l'avant comme à l'arrière que les systèmes mécaniques classiques ou les systèmes électroniques précédents. Cela se traduit par des ajustements d'amortissement en temps réel plus précis et par un outil très pratique pour une optimisation continue. Les techniciens de Triumph ont également expliqué que le guidon a été élargi de 10 mm de chaque côté et relevé de 7 mm, ce qui améliore l'effet de levier et contribue à un maniement plus direct. Le moteur n'a pas seulement bénéficié d'optimisations électroniques, mais l'équilibrage du vilebrequin a aussi été revu pour réduire les vibrations. La batterie lithium-ion permet une économie de poids impressionnante de 2,3 kilogrammes par rapport à une batterie conventionnelle. À noter également, la nouvelle fonction de contrôle de la levée de la roue avant, qui dispose de quatre niveaux de réglage et prend en compte plus de 20 paramètres pour un contrôle optimal des wheelies - avec la possibilité de la désactiver complètement si nécessaire. Pour les puristes : l'échappement optionnel Akrapovič réduit encore le poids de 700 grammes.

Le système Öhlins SmartEC3 de la nouvelle Speed Triple 1200 RS offre plusieurs avantages décisifs en pratique par rapport aux suspensions conventionnelles. Alors que les systèmes mécaniques nécessitent un compromis entre différentes situations de conduite, le système semi-actif s'adapte continuellement aux conditions de conduite spécifiques.

En pratique, cela signifie : lors d'un freinage appuyé avant un virage, le système augmente automatiquement l'amortissement en compression à l'avant pour minimiser le plongeon, tout en renforçant l'amortissement en détente à l'arrière. Lors de l'accélération en sortie de virage, l'inverse se produit – plus d'amortissement en compression à l'arrière pour contrer l'affaissement et plus d'amortissement en détente à l'avant pour maintenir la géométrie. Cela facilite le maintien de la trajectoire intérieure.

Ces ajustements automatiques se déroulent de manière très harmonieuse et améliorent la stabilité, l'adhérence, le maniement ainsi que le confort. La suspension électronique peut prendre des réglages d'amortissement beaucoup plus extrêmes en situations extrêmes qu'un système mécanique ne le permettrait jamais.

La précision de son fonctionnement est remarquable : le système fonctionne sur la base d'événements et décèle en continu, grâce à l'IMU à 6 axes et d'autres capteurs, dans quelle situation de conduite se trouve la moto – que ce soit lors d'une ligne droite, d'un freinage avant un virage, d'un transfert de masse dans le virage ou d'une accélération en sortie de virage. Pour chacun de ces scénarios, le système peut appliquer différents réglages d'amortissement.

Le cœur de l'innovation est la technologie des vannes à tiroir, qui utilise un mécanisme de valve coulissante au lieu d'une vanne à aiguille. Celui-ci offre une section transversale de débit plus grande. L'OBTI (Objective Based Tuning Interface) peut sembler déroutant au premier abord, permettant au pilote d'ajuster sept paramètres différents : réglage de base de la fourche et de l'amortisseur, assistance au freinage, assistance à l'accélération, assistance en virage ainsi que les nouveaux paramètres pour l'accélération initiale et la croisière. L'avantage : le pilote n'a pas besoin de comprendre précisément comment les étapes de compression et de détente interagissent, il lui suffit de régler le comportement souhaité de la moto – le système s'occupe de la mise en œuvre correcte des paramètres d'amortissement. Franchement ! Ne vous laissez pas embrouiller par tout ça. Personnellement, j'utilise simplement les modes préconfigurés. Car évidemment, les paramètres de suspension appropriés y sont également ajustés. Pour les passionnés de technologie parmi vous qui aiment explorer les systèmes numériques en profondeur, n'hésitez pas à vous plonger dans les détails. Les autres choisissent simplement le mode de conduite qui leur convient et laissent le système faire le travail !

Lors de notre essai au Portugal, la nouvelle Speed Triple 1200 RS a révélé à la fois des forces impressionnantes et quelques petites faiblesses en usage quotidien. Comme pour la plupart des roadsters attractifs, la protection contre les éclaboussures sous la pluie est insuffisante – on se retrouve rapidement trempé par le ruissellement de l'eau sur une chaussée humide. L'angle de braquage est quelque peu limité dans la vie de tous les jours, ce qui se remarque lors des manœuvres. Un petit défaut esthétique : le système de freinage Brembo, par ailleurs de haute qualité, a tendance à émettre un léger grincement à basse vitesse, par exemple lors de l'arrêt pour un café.

Cependant, la suspension électronique Öhlins est absolument enthousiasmante, offrant une large gamme de réglages impressionnante. Elle réussit à merveille l'équilibre entre un confort de conduite de premier ordre pour une balade détendue et une configuration plus ferme pour des attaques sportives sur la route. La haute qualité de l'équipement se ressent en selle sur de nombreux détails – de la précision du freinage à l'ajustement fin des aides électroniques, en passant par l'embrayage et la réactivité sensible du moteur. Ce sont clairement des passionnés de motos qui ont développé cette machine avec un amour du détail.

La moto dégage une impression générale de raffinement et d'élégance, moins tapageuse que les autres power-roadsters, mais reste néanmoins un formidable générateur d'adrénaline. Sa polyvalence est particulièrement remarquable : on peut à la fois faire des balades agréables et avoir l'impression de conduire une moto apte au quotidien, et aussi piloter une machine extrêmement agile et sportive pour les conducteurs ambitieux.

La position de conduite est confortable, le positionnement des guidons bien pensé. Cependant, pour les pilotes de plus de 1,80 m, l'angle des genoux peut devenir un peu serré lors de longs trajets – une selle plus haute est à recommander dans ce cas. L'embrayage a été perçu comme plutôt dur, ce qui pourrait être fatigant pour les personnes de petite taille en ville.

En selle de la nouvelle Triumph Speed Triple 1200 RS 2025, je me suis également penché sur le modèle précédent. Est-ce que la transition en vaut la peine ? Beaucoup de propriétaires me poseront à nouveau cette question. Deux choses peuvent être affirmées clairement :

Premièrement : les points faibles agaçants ont été précisément corrigés. Le moteur tourne plus doucement et il n'y a presque plus de vibrations dans les extrémités du guidon. La suspension électronique rend également la machine plus harmonieuse, éliminant le ressenti quelque peu rigide et dur. Il n'y a plus de réactions de changement de charge à basse vitesse.

Deuxièmement : le nouveau package électronique est tout simplement excellent. La suspension et les aides à la conduite sont ultramodernes et très pratiques.

Pour ceux pour qui ces deux points sont importants, la mise à jour est indispensable. Ceux qui recherchent une machine plus radicale ou agressive seront déçus. La machine est certes meilleure que le modèle précédent, mais elle ne semble ni intrusive ni radicale.

Ce qui révèle véritablement le caractère d'une moto, ce ne sont pas les journées ensoleillées parfaites avec des orgies de virages à l'infini sur un asphalte parfaitement adhérent, mais bien les conditions difficiles qui font monter le pouls et affûtent les sens – et le Portugal nous en a offert une abondance dès le premier jour de notre test. Notre essai sur route s'est transformé en un duo mélancolique avec une pluie implacable, entrecoupé de rafales de vent et de gravier traître sur la route, qui guettait comme des présages hostiles sur les sections sinueuses. Une configuration qui, normalement, réduit le facteur plaisir à son minimum et incite même les pilotes expérimentés à la prudence.

Mais c'est précisément dans cette adversité des éléments, dans ce test involontaire de dureté, que la Speed Triple a révélé son véritable esprit. Je me souviens encore vivement comment, il y a dix ans, je luttais contre la physique de conduite et une électronique rudimentaire sur des powers naked comparables dans de telles conditions météorologiques. La nouvelle Triumph a transformé le drame potentiel en un spectacle quasi relaxant et maîtrisé. Le mode Rain – souvent une concession réticente à la sécurité qui bride la performance sur de nombreuses motos – se révèle ici comme une harmonie magistralement orchestrée entre la puissance brute du trois cylindres et un contrôle délicat.

La suspension électronique Öhlins mérite une mention spéciale : elle glisse avec une précision presque soyeuse sur la surface humide, absorbe les irrégularités avec une sérénité souveraine et procure immédiatement une confiance normalement réservée aux longues amitiés. Le lien intuitif avec la roue avant et arrière reste remarquablement intact, même sur asphalte mouillé – on ressent chaque nuance de l'adhérence changeante sans se sentir menacé.

La réponse irréprochable du moteur – aussi bien en décélération lors de l'entrée en virage qu'en accélération franche sous charge – berce le pilote avec une perfection presque surnaturelle. L'embrayage anti-dribble complète cet ensemble avec une précision assurant l'absence de réaction indésirable de la roue arrière lors de rétrogradages sur routes mouillées.

Lorsque, après une chanceuse demi-heure sur un asphalte miraculeusement sec et adhérent suivie d'heures de lutte avec la pluie, nous avons enfin mis pied à terre, je me suis trouvé face à une réflexion dérangeante : dans un monde où la brillance technologique est devenue une évidence quotidienne, cette moto m'avait pourtant sincèrement impressionné. Je suis descendu avec un sentiment positif persistant et je me suis demandé pourquoi – peut-être l'influence de la suspension électronique sophistiquée et des aides à la conduite intelligemment calibrées est-elle plus grande que je ne voulais bien l'admettre en tant que prétendu vétéran.

Les rares points de critique révélés lors de notre essai – l'angle de braquage limité pour les manœuvres étroites, la protection insuffisante à l'arrière typique des naked bikes, et le grincement occasionnel du frein à basse vitesse – s'estompent en de banales trivialités face à cette remarquable symbiose de performances sans compromis et de praticité fiable au quotidien. La Speed Triple 1200 RS prouve de façon impressionnante qu'en 2025, une moto peut encore surprendre – même dans les conditions les plus difficiles.

Le marché des roadsters offre de nombreuses alternatives. En pratique, la BMW S1000R est probablement le concurrent le plus proche. Cependant, la suspension de la BMW ne peut rivaliser avec la solution de Triumph. Sur route, la BMW apparaît un peu plus calme - ce qui n'est pas forcément un inconvénient. Voici une comparaison des deux motos.

Plus de puissance, un prix plus élevé mais aussi un accent mis sur le temps au tour en circuit : la Ducati Streetfighter V4 S 2025. Essentiellement une machine de course dans une tenue de roadster. Pas vraiment une alternative à la Triumph harmonieuse - mais en termes d'image et de look, c'est un adversaire redoutable. Voici la comparaison.

Dans l'arène impitoyable de Portimão, un spectacle de caprices météorologiques s'est déployé, exigeant un silence impressionné même des pilotes les plus expérimentés. Le ciel au-dessus du circuit a orchestré un drame en plusieurs actes – une alternance surréaliste de pluie battante, de soleil éclatant et de vent hurlant, mettant à l'épreuve les machines à leurs limites aérodynamiques. Dans ce décor, les mécaniciens de Triumph ont chorégraphié leur propre danse effrénée, pris dans l'éternel va-et-vient entre pneus de pluie et pneus routiers, leurs mains en mouvement constant pour adapter le réglage aux caprices du temps. La scène schizophrène était particulièrement étrange lorsque la ligne de départ baignait dans une lumière dorée, tandis que les secteurs arrière du circuit s'enfonçaient sous des pluies diluviennes – comme si un réalisateur cosmique avait décidé de mettre en scène plusieurs saisons simultanément sur un seul ruban d'asphalte.

Pourtant, au milieu de ces conditions parmi les plus difficiles, la véritable essence de la Speed Triple s'est révélée : tandis que les 183 chevaux de son cœur à trois cylindres promettaient un élan incontrôlé dans les moments secs, ils se transformaient, lorsqu'il pleuvait, en une source de puissance dosable avec précision, jamais menaçante, toujours prévisible. La reconnaissance tacite des pilotes d'essai s'est manifestée par des visages détendus et l'absence surprenante de chutes – un compliment silencieux à la symbiose entre suspension, électronique et géométrie du châssis. Ainsi, cette journée défavorable est paradoxalement devenue l'adoubement ultime pour une moto qui brouille élégamment les frontières entre technologie domestiquée et bête sauvage – un compagnon de confiance qui n'exhibe sa sauvagerie que lorsque le cavalier le désire explicitement.

Enfin, le ciel chargé de nuages au-dessus de Portimão cède la place à un bleu austère, et avec lui, l'âme de la Speed Triple se transforme. Comme une bête trop longtemps enchaînée qui peut enfin briser ses chaînes, les 183 chevaux indomptés propulsent l'homme et la machine sur la piste désormais sèche. Les Pirelli Supercorsa SC2 – jusqu'alors protagonistes inutilisés de ce drame – agrippent leurs profils en caoutchouc à l'asphalte réchauffé et transforment la puissance brute du moteur en une poésie cinétique. Au bout de la ligne droite, le vent de face implacable souffle comme un Titan en colère, tirant sur le casque, les épaules, plaquant contre le torse et tentant de décrocher le pilote de sa monture mécanique. C'est un combat élémentaire, où la force de la nature et l'œuvre humaine s'affrontent dans une confrontation primitive.

Les trente minutes du relais s'étirent en une éternité subjective – un exploit de force où la chaîne de transmission gémit sous la pression du cœur tricylindre et le corps humain lutte contre les forces physiques. Pourtant, la Speed Triple révèle maintenant sa vraie personnalité : malgré sa puissance brute, elle reste un être étonnamment bien élevé. Si la nuque proteste sous le vent de course, le reste du corps reste en harmonie avec la machine. Dans les zones de freinage – ces moments critiques où homme et machine sont les plus vulnérables – l'ergonomie permet un positionnement parfait. Les ancres de frein Brembo Stylema s'accrochent doucement, puis avec détermination, toujours d'une précision dosable.

La liberté de mouvement en selle – un privilège souvent sous-estimé sur circuit – ressemble à un cadeau des ingénieurs. Même dans les rayons traîtres de Portimão, où une mauvaise posture corporelle équivaut à une punition immédiate, la Speed Triple permet une repositionnement fluide. Le pivotement du torse et de la tête en sortie de virage, ce rituel d'anticipation du prochain point de repère, s'effectue avec une facilité sacrée.

Pendant ce temps, le contrôle de traction agit comme un passager invisible, maintenant constamment serrés les rênes des 128 Newton mètres. Le clignotement incessant de son témoin lumineux n'est pas un signe d'échec, mais la manifestation visible de sa vigilance. Le contrôle de Wheelie, ajusté à mi-course par des compagnons plus jeunes pour des élévations de roue avant palpitantes, reste aussi pour moi, pilote expérimenté, un ange gardien bienvenu. C'est un aveu de respect pour les éléments – le vent violent, les pentes imposantes, l'imprévisibilité latente du moment où un colosse de 199 kilogrammes ne touche plus la terre que par une seule roue.

Sur les zones humides – ces îlots perfides dans l'océan d'asphalte séchant – la suspension électronique Öhlins montre sa véritable maîtrise. Elle semble lire la surface comme un aveugle lit le braille, ressentant chaque nuance d'adhérence et la transformant en un retour d'information rassurant. Ici se manifeste la dualité de la Speed Triple : elle reste un roadster classique avec un ADN de route, et pourtant, elle déploie sur le circuit une compétence qui force le respect. Elle n'est ni une pure affamée de circuit comme ses rivales italiennes et allemandes, ni une machine domestiquée quotidienne – elle est une poétesse de l'équilibre, qui s'exprime aussi bien dans les courbes de route douces que sur l'asphalte brutal de Portimão. Une interprétation polyvalente du concept Power-Naked, qui ne cherche pas une domination absolue, mais un juste équilibre harmonieux – et y trouve sa vraie maîtrise.

• Casque en carbone NISHUA NRX-3
• Combinaison en cuir une pièce VANUCCI ART XX
• Bottes de course VANUCCI RV6
• Gants de course VANUCCI VSG-1

"Vous le savez, lors de journées comme aujourd'hui, nous devons prendre des décisions en un éclair. Quand nous avons roulé avec des pneus pluie sur une piste en train de sécher, j'ai délibérément réglé l'ABS sur 'Track' – cela vous a donné plus de puissance de freinage, sans que l'électronique n'intervienne trop tôt. Ce que beaucoup ignorent : en mode ABS standard, l'intervention commence dès 5% de glissement, alors qu'en mode Track, nous autorisons jusqu'à 50% à l'arrière ! Cela signifie que vous pouvez vraiment laisser glisser l'arrière avant que l'électronique n'intervienne en douceur. Pour le contrôle de traction, je suis resté sur 'Sport', pas 'Track' – un compromis conscient, car dans les deux ou trois virages restants avec un peu d'humidité, c'était simplement plus sûr. À propos, un conseil pour vos journées de piste avec la Speed Triple : avec les Supercorsa SP, vous ressentirez une baisse de performance après 10-15 tours en tant que pilote rapide, alors que les pneus de course SC2 tiennent facilement 2 jours. La différence réside dans le mélange, qui reste plus stable à des températures élevées. Si vous roulez sur votre circuit avec les pneus Pirelli SP, je recommande tout de même le réglage 'Track' – vous tirerez ainsi le meilleur parti de la moto."