Ducati Multistrada V2 S 2025 - le premier essai !

Alors que la dernière mise à jour de la "petite" Multistrada en 2021 était plutôt avare en nouveautés, la mise à jour du modèle actuel peut presque être qualifiée de révolutionnaire. Selon les ingénieurs de Ducati présents sur place, la version 2025 ne partage qu'environ cinq pour cent de ses composants avec le modèle précédent. Le cœur de cette refonte est évidemment le nouveau moteur V2 de 890 cm³, qui se passe désormais de la desmodromique pour adopter une distribution à soupapes variable. Cela devrait permettre une livraison de puissance plus fluide à bas régime. Parallèlement, la puissance maximale a été augmentée de 113 à 115,6 chevaux à 10 750 tours, tandis que le couple maximal a été réduit de 2 Nm. Ainsi, le pic de 92 Nm est désormais atteint à 8 250 tours. Le modèle précédent atteignait son pic de couple à 6 750 tours, ce qui soulève quelques inquiétudes. La nouvelle Multistrada a-t-elle besoin de montées en régime conséquentes pour délivrer pleinement ? Heureusement, cette question a pu être clairement résolue grâce à l'essai routier, dont la réponse se trouve plus bas.

Bien que le système desmodromique soit supprimé, les intervalles de maintenance restent inchangés : les vidanges d'huile sont nécessaires tous les 15 000 kilomètres et le contrôle du jeu aux soupapes tous les 30 000 kilomètres. La réduction du poids était une priorité majeure lors du développement de la nouvelle Multistrada. Outre le moteur, qui avec ses 54,9 kg est le V2 le plus léger jamais produit par Ducati, la nouvelle conception du châssis contribue également de manière significative à cette cure d'amaigrissement réussie. Le cadre monocoque en aluminium, le moteur porteur et le sous-châssis en acier boulonné forment désormais la structure de base. Le bras oscillant est également nouveau, tout comme les jantes qui sont allégées de 1,5 kg au total. En tout, la nouvelle version affiche fièrement 18 kg de moins sur la balance. La version standard prête à rouler pèse donc 199 kilogrammes sans carburant, tandis que la version S testée pèse encore 3 kg de plus. Le réservoir peut être rempli d'un maximum de 19 litres de carburant.

Il y a eu également des changements significatifs en matière d'ergonomie. Les débattements de suspension de 170 millimètres à l'avant et à l'arrière restent inchangés, mais la hauteur de selle est désormais réglable sur deux niveaux. Elle se situe standard entre 830 et 850 millimètres, mais peut être abaissée à 790 millimètres ou relevée à 870 millimètres grâce à des accessoires optionnels. En outre, pour compléter ces ajustements, Ducati propose une fonction d'abaissement qui permet de réduire la hauteur de la moto de huit millimètres supplémentaires par simple pression d'un bouton, facilitant ainsi la vie des pilotes de plus petite taille lors des arrêts.

Électroniquement, la Multistrada V2 S est bien sûr à la pointe de la technologie. Elle est équipée d'un pack électronique complet, incluant un ABS en courbe et un contrôle de traction dépendant de l'angle d'inclinaison. Cinq modes de conduite préconfigurés et également personnalisables permettent d'ajuster la réponse de l'accélérateur, le contrôle du wheelie, le frein moteur, l'ABS et le contrôle de traction selon les préférences personnelles. La suspension semi-active peut être ajustée électroniquement en cinq niveaux et offre désormais des réglages électroniques prédéfinis, désignés sous les noms Dynamic, Comfort et Low Grip.

En selle de la version Standard plus abordable, sans le "S", il faut se passer de la suspension semi-active et du système multimédia Ducati, ce qui la rend environ 2 000 euros moins chère. Une décision intéressante de Ducati est que même la version S n'offre pas de poignées chauffantes de série. Celles-ci sont incluses uniquement dans le pack Travel, disponible actuellement pour 1 225 euros, qui comprend également des valises latérales de 60 litres et une béquille centrale. Les différents extras peuvent bien sûr être achetés séparément et sans pack. Dans le catalogue d'accessoires, on trouve également d'autres options d'investissement intéressantes, comme le silencieux Termignoni obligatoire, les valises en aluminium, le top case, la protection moteur, les crash-bars ou les jantes à rayons. En termes de choix de couleur, la version Standard est uniquement disponible en rouge, tandis que pour la version "S", Ducati propose également un vert d'inspiration militaire. Bonne nouvelle pour les titulaires du permis A2, la Multi est également disponible en version bridée. Les prix actuels pour l'Allemagne se trouvent ici, ainsi que pour l'Autriche et la Suisse.

Une question qui se pose inévitablement avec cette nouvelle génération de modèles est de savoir si Ducati a sacrifié le charme caractéristique de ses moteurs avec l'abandon de la desmodromique. Ce caractère moteur, ce ressenti inimitable en selle, les vibrations et le comportement de conduite spécifique, ont toujours été essentiels pour de nombreux fans de Ducati. Personnellement, je trouve même le comportement quelque peu capricieux de l'ancienne Multistrada à bas régime plutôt attachant. Ainsi, à mes préoccupations concernant le couple maximal tardif s'ajoute maintenant l'inquiétude de perdre le "Ducati feeling". Vous trouverez la réponse à cette question également vers la fin du rapport, bien que je doive souligner que ma réponse à ce sujet est beaucoup moins tranchée.

Je commence le véritable rapport de conduite par l'ergonomie, car il y a eu ici aussi des changements notables. La position de conduite est globalement plus tournée vers le tourisme, correspondant davantage à la moyenne des trails routiers. Bien que l'angle des genoux ait été rendu plus confortable selon Ducati, on remarque également que l'on se sent un peu moins intégré à la moto dans l'ensemble. On est assis plus sur la moto que dedans, ce qui convient mieux à un style de conduite actif. Ainsi, bien que l'angle des genoux soit moins aigu, on peut toujours bien positionner le haut du corps au-dessus du guidon. On se sent maître de la situation, et non passager. La selle semble de qualité supérieure et offre suffisamment de liberté de mouvement pour adopter différentes positions en glissant vers l'avant ou l'arrière. Elle est plutôt du côté ferme, ce qui pourrait être un atout sur de longues distances. Pendant la conduite, on remarque qu'il y a peu de vibrations perceptibles. Ni au niveau du guidon ni des repose-pieds, on ne ressent de secousses gênantes, ce qui favorise un voyage sans stress.

La face avant rappelle désormais davantage celle de la Multistrada V4, ce qui entraîne bien sûr des modifications de la protection contre le vent. En position haute, le pare-brise protège complètement la tête du pilote des turbulences, tandis qu'en position basse, il permet un agréable flux d'air. Le niveau sonore reste ainsi dans une plage confortable. Selon Ducati, la nouvelle face avant améliore également la protection contre le vent au niveau des épaules. Il se peut que celle-ci soit effectivement meilleure que sur l'ancienne selle. Cependant, je ne tirerai pas de conclusion définitive sans avoir comparé directement les deux versions. Je n'ai pas remarqué de courant d'air désagréable sur les épaules. En revanche, les bras sont exposés, ce qui, étant donné l'apparence relativement fine de la moto, n'est pas vraiment surprenant. Une nouveauté intéressante est l'introduction de canaux aérodynamiques pour les jambes, destinés à offrir une meilleure ventilation en été. Cependant, lors des tests effectués par temps frais, ils ont principalement provoqué des jambes froides, car il n'y a aucune possibilité de réguler l'entrée d'air. Une adaptation pour la prochaine génération de modèles serait souhaitable. Indépendamment de cela, je n'ai pas perçu de développement de chaleur désagréable du moteur pendant l'essai. Comment cela se comportera par des températures extérieures beaucoup plus chaudes reste à voir.

La nouvelle Multistrada V2 S est désormais équipée de trois modes d'affichage différents. La première variante offre une présentation épurée et minimaliste, tandis que la deuxième affiche un peu plus d'informations, telles que le couple actuel et la puissance. La troisième interface est nettement plus complète, mais pourrait être perçue comme surchargée par certains pilotes. Une nouveauté intéressante de cet affichage est la possibilité d'ajuster directement les aides électroniques comme le contrôle de traction, le frein moteur ou l'ABS via le joystick gauche pendant la conduite. C'est un changement bienvenu, même si le concept de commande ne peut pas être qualifié d'intuitif.

Le changement de mode de conduite ne nécessite pas seulement une simple pression sur le bouton MODE, mais aussi une navigation et une confirmation supplémentaires avec le joystick. Installer un bouton MODE dédié pour ensuite nécessiter des actions supplémentaires peut sembler quelque peu illogique.

En revanche, le choix de la position du port USB est tout à fait logique, car il se situe à l'intérieur du carénage avant gauche. L'ouverture du compartiment nécessite cependant un peu de dextérité.

Dès les premiers tours de roue, la Multistrada V2 S se montre très bien équilibrée. Même à vitesse de marche, la moto inspire une grande confiance. L'embrayage s'engage relativement tard, mais il est facilement dosable, bien qu'il nécessite un peu plus de force qu'avec certaines autres motos de cette catégorie. Alors que le modèle précédent était plutôt rugueux et irrégulier à bas régime, ce défaut a maintenant été complètement corrigé. Dès 2 000 tr/min, le moteur tourne avec fluidité, permettant une accélération sans à-coups. Désormais, rouler à 50 km/h en cinquième vitesse ne semble plus incohérent.

Le quickshifter fonctionne également parfaitement à bas régime, mais un petit inconvénient subsiste : contrairement à certains quickshifters modernes, il n'est pas possible de passer les vitesses supérieures à gaz fermé. Cela serait particulièrement pratique en milieu urbain, par exemple lorsque l'on relâche l'accélérateur après une brève accélération et que l'on souhaite monter un rapport. Dans ce cas, il faut toujours utiliser l'embrayage. En revanche, le rétrogradage à gaz ouvert fonctionne parfaitement, ce qui est particulièrement appréciable lors des dépassements.

La sensation de passage des vitesses a également été considérablement améliorée. Alors que la transmission de l'ancienne Multistrada semblait rigide et accrocheuse, la nouvelle V2 S offre désormais des changements de vitesse plus précis, et la sensation désagréable au levier appartient au passé. Aucun faux point mort n'est apparu lors des tests, et le passage au point mort s'effectue facilement.

Le comportement général à basse vitesse est également convaincant. Malgré son équipement, la Multi semble relativement légère et se manœuvre sans grande difficulté. L'angle de braquage est suffisant pour réussir même des demi-tours serrés sans problème. Malheureusement, il n'a pas été possible d'évaluer la facilité avec laquelle la moto se hisse sur la béquille centrale, car les motos d'essai n'étaient pas équipées de cette fonctionnalité pratique pour le tourisme.

En ce qui concerne le bruit, l'environnement sonore s'est amélioré par rapport au modèle précédent, du moins en ce qui concerne le bruit mécanique à basse vitesse. Celui-ci est désormais à peine perceptible. Le son global est discret et moderne, sans pour autant perdre le caractère typique du V2.

Le frein avant est conçu pour le tourisme. Il est bien dosable, mais nécessite un peu de course au levier avant de vraiment mordre. Cela convient à une moto de voyage, car un frein trop agressif peut rapidement être gênant en ville ou lors de trajets tranquilles. Certains collègues sur place ont trouvé la course du levier trop longue, mais personnellement, j'ai trouvé ce comportement adéquat. En revanche, le frein arrière n'offre pas une aussi grande finesse de dosage. Il réagit soit à peine, soit s'engage brusquement, ce qui s'est avéré quelque peu négatif, surtout à basse vitesse.

Une autre caractéristique de confort est la fonction d'abaissement déjà mentionnée, qui, par une réduction de la précharge des ressorts, facilite aux pilotes de petite taille de poser les pieds en toute sécurité. Le fonctionnement se fait par simple pression d'un bouton, bien que l'activation et la désactivation doivent être effectuées manuellement. Une solution automatique aurait été souhaitable à ce niveau de prix.

La suspension reste l'un des plus grands atouts de la "petite" Multistrada, avec des composants qui brillent par leur réactivité exceptionnelle. Les irrégularités et les mauvais revêtements routiers sont efficacement absorbés, sans transmettre de chocs violents au pilote. La qualité des éléments de suspension est, comme toujours chez Ducati, de haut niveau, offrant une sensation de conduite stable mais confortable. Le réglage de base est plutôt sportif, sans devenir inconfortable pour autant.

Les différences entre les différents modes de suspension – Dynamic, Comfort et Low-Grip – sont perceptibles, mais pas aussi marquées qu'on pourrait s'y attendre. Alors que le mode Comfort offre un amortissement légèrement plus doux, la caractéristique fondamentale de la suspension, stable et précise, est toujours présente. Ce n'est que lorsque les éléments de suspension sont configurés sur "souple" ou "très souple" via le menu que la moto commence à rebondir légèrement dans certaines situations de conduite. Cependant, même dans le réglage le plus doux, elle ne devient jamais une suspension molle !

L'excellent système de suspension combiné au nouveau châssis conduit à un comportement routier véritablement impressionnant. La moto se penche avec aisance et sans le moindre effort, inspirant ainsi une grande confiance dès le premier virage. Malgré sa stabilité sur la route, elle ne semble ni lourde ni instable, mais convainc par sa totale neutralité, que ce soit à basse ou à haute vitesse.

La V2 Multi a toujours été connue pour son agilité, et le nouveau modèle semble y ajouter la touche finale. La combinaison de confort de suspension, d'agilité et de stabilité est particulièrement impressionnante – un trio que Ducati a presque parfaitement réussi ici. Même à allure rapide, la moto reste calme et stable, même lorsqu'elle est lancée d'un virage à l'autre. Pas de flottement, pas de nervosité, et tout cela avec une maniabilité toujours ludique !

La sensation de l'avant est également toujours présente. Malgré une position de conduite un peu plus confortable, la connexion à l'avant reste intacte, ce qui est particulièrement perceptible sous la pluie ou dans des conditions routières difficiles. Du moins autant qu'on peut s'y attendre d'une moto crossover surélevée de 170 mm.

Le quickshifter de la nouvelle Multistrada V2 S est nettement plus rapide que celui de son prédécesseur lors d'une conduite sportive, bien qu'il ne soit pas totalement exempt de défauts. À haut régime, il peut parfois y avoir un léger bégaiement lors du changement de vitesse, mais dans l'ensemble, le système fonctionne avec précision et contribue à une conduite sportive. La réponse de la poignée de gaz est quant à elle absolument impeccable. En mode Sport, la puissance est délivrée de manière souhaitablement directe mais reste fluide, sans à-coups. Ceux qui préfèrent une réponse plus douce peuvent opter pour une accélération moins agressive, sans que cela ne paraisse artificiellement retardé. En termes de réponse de l'accélérateur, les Ducati de la jeune génération ont toujours excellé, et c'est encore le cas avec ce nouveau V2. Aucun des désagréments ou des interventions intrusives du contrôle de traction n'a été constaté pendant le test.

Le nouveau moteur continue d'offrir beaucoup de plaisir de conduite et délivre une performance puissante constante. Dès environ 3 000 tr/min, un couple généreux est disponible, propulsant la moto comme on l'attend d'un V2. Mais la courbe de puissance ne s'arrête pas là ; ceux qui poussent le moteur jusqu'à son régime maximal sont récompensés par une accélération régulière et puissante.

Malgré ces performances respectables, le moteur n'est pas un "géant du couple" classique pour le cruising à bas régime, ce qui est probablement dû à sa capacité. Si l'on souhaite conduire sans trop changer de vitesse sur des routes très sinueuses, c'est possible sans à-coups. Cependant, il peut parfois manquer brièvement de poussée, notamment lorsque le régime descend en dessous de 3 000 tr/min. Les moteurs de plus grande cylindrée conservent donc naturellement leur raison d'être !

Le son de la nouvelle Multistrada V2 S est une arme à double tranchant. Le grondement typique du V2 est toujours présent, mais sans être trop intrusif. Ceux qui préfèrent un son discret apprécieront que la Ducati puisse être conduite de manière détendue et discrète. Cependant, ce qui manque, c'est le bruit d'admission distinctif de la version précédente. Alors que l'ancienne Multi se distinguait par un son captivant provenant de la boîte à air, le nouveau moteur est plutôt banal en termes de son d'admission à haut régime. Un détail qui semble peut-être moins important dans le quotidien motocycliste, mais qui contribue néanmoins sensiblement à la personnalité de la moto. D'autres constructeurs réussissent actuellement mieux à faire du bruit d'admission un véritable point fort sonore !

La Multistrada V2 S est peut-être une moto crossover orientée route, mais Ducati lui a tout de même conféré quelques gènes tout-terrain. Les passages sur de légers graviers ne posent aucun problème, les débattements de suspension sont parfaitement adaptés à ce type d'utilisation. La position debout est également satisfaisante, offrant une bonne surface de contact pour les jambes. Cependant, ceux qui souhaitent se pencher davantage en avant se heurteront rapidement à des limites, le réservoir élégamment formé restreignant fortement la liberté de mouvement. Cela clarifie une chose : elle n'est pas conçue pour des aventures tout-terrain sérieuses. Cependant, un détail intéressant est que Ducati permet de désactiver l'ABS non seulement à l'arrière, mais aussi à l'avant, malgré son orientation routière. Cela pourrait intéresser ceux qui souhaitent s'attaquer à des passages de gravier plus exigeants. De plus, il existe deux niveaux de réglage spécifiques du contrôle de traction pour l'utilisation en tout-terrain.

La Ducati Multistrada V2 S reste une moto relativement coûteuse. Et lorsqu'un constructeur demande un tel prix, on est en droit d'avoir des attentes élevées en matière de finition et de solutions détaillées. Ducati réussit dans la plupart des domaines, avec par exemple des rétroviseurs élégamment formés, des leviers Brembo de haute qualité, et un bras oscillant qui séduit. Cependant, il y a aussi des points de critique. Sur le côté gauche, on remarque particulièrement de nombreux câbles mal dissimulés, malgré un grand cache en plastique censé masquer ce problème. Des connecteurs disgracieux et des extrémités de câbles colorées restent visibles, là où un simple gaine thermo-rétractable aurait déjà donné une impression de bien meilleure qualité. De plus, l'ajustement de certaines pièces en plastique n'est pas tout à fait au niveau que l'on pourrait attendre dans cette gamme de prix. Les jeux et transitions ressemblent parfois plus à du milieu de gamme qu'à du segment premium.

Peut-être que ce type particulier de finition contribue pour certains fans au charme de la marque, mais dans la plupart des cas, ce sont surtout les moteurs des motos de Bologne qui sont responsables du fameux caractère Ducati. Qu'en est-il donc du tout nouveau V2 venu d'Italie, mes préoccupations initiales étaient-elles fondées ?

L'une des deux questions peut être clairement répondue : le couple maximal tardif ne pose absolument aucun problème. Le moteur délivre une performance tout à fait satisfaisante. Cependant, en ce qui concerne le caractère, ma réponse est moins catégorique.

Dans presque tous les domaines, le nouveau modèle représente un immense progrès ! Le comportement rugueux à bas régime est passé, la transmission fonctionne plus proprement, et l'électronique ainsi que la suspension restent de niveau supérieur.

Cela signifie également que les défauts attachants ont disparu. Est-ce un problème ? Objectivement, certainement pas. Quiconque conduit une Multistrada V2 a toujours, et maintenant encore plus, une moto qui se manie avec agilité tout en restant stable dans toutes les situations de conduite. La maniabilité, la performance et la qualité du nouveau moteur surpassent le modèle précédent à tous égards.

Cependant, pour les fans inconditionnels de Ducati, le nouveau modèle aura probablement perdu un peu de son caractère distinctif antérieur. Ceux qui ont aimé cette nature particulière et un peu capricieuse pourraient regretter l'ancien caractère. Pourtant, objectivement, la version 2025 est en tous points la meilleure moto. Le prix supplémentaire est justifié par la qualité offerte, et personne ne sera déçu. Ceux qui recherchent le meilleur compromis entre sportivité et aptitude aux longues distances seront toujours bien servis avec une Ducati Multistrada V2 S !