Ducati Multistrada V2 S 2025 - Premier Essai !

Alors que la dernière mise à jour de la "petite" Multistrada en 2021 était plutôt avare en nouveautés, il faut dire que la révision actuelle du modèle peut presque être qualifiée de révolutionnaire. Selon les ingénieurs Ducati sur place, la version 2025 ne partage plus qu'environ cinq pour cent de ses composants avec le modèle précédent. Le cœur de cette refonte est bien sûr le nouveau moteur V2 de 890 cm³, qui abandonne la distribution desmodromique au profit d'un système de commande de soupapes variable. Ceci vise à obtenir une courbe de puissance plus fluide à bas régime. Parallèlement, la puissance maximale a été augmentée de 113 à 115,6 ch à 10 750 tr/min, tandis que le couple maximal a été réduit de 2 Nm. Le pic de 92 Nm est désormais atteint à 8 250 tr/min. La précédente atteignait son couple maximal déjà à 6 750 tr/min, une situation qui suscite quelques préoccupations. La nouvelle Multistrada a-t-elle besoin de régimes élevés pour livrer des performances satisfaisantes ? Heureusement, cette question a trouvé une réponse claire grâce à l'essai, dont vous découvrirez la conclusion un peu plus bas.

Bien que la distribution desmodromique ait été abandonnée, les intervalles d'entretien restent inchangés : les vidanges d'huile sont nécessaires tous les 15 000 kilomètres et le contrôle du jeu de soupapes tous les 30 000 kilomètres. L'accent principal de la nouvelle conception de la Multistrada a été mis sur la réduction de poids. En plus du moteur, qui avec ses 54,9 kg est le V2 le plus léger jamais produit par Ducati, la nouvelle construction du châssis contribue de manière significative à cette cure d'amaigrissement réussie. Le cadre monocoque en aluminium, le moteur porteur et un sous-châssis en acier boulonné forment désormais la structure de base. Le bras oscillant est également nouveau, tout comme les roues, qui sont allégées de 1,5 kg au total. Au final, le nouveau modèle affiche fièrement 18 kg de moins sur la balance. La version standard prête à rouler pèse donc 199 kilogrammes sans carburant, tandis que la version S testée est encore 3 kg plus lourde. Le réservoir peut d'ailleurs contenir un maximum de 19 litres de carburant.

Il y a également eu plusieurs modifications dans le domaine de l'ergonomie. Les débattements de suspension de 170 millimètres à l'avant et à l'arrière sont conservés, mais la hauteur de la selle est désormais ajustable en deux positions. Elle se situe par défaut entre 830 et 850 millimètres, mais peut être abaissée à 790 millimètres ou augmentée à 870 millimètres avec des accessoires optionnels. En outre, Ducati propose une fonction d'abaissement qui permet de réduire la hauteur de la moto de huit millimètres supplémentaires par simple pression sur un bouton, facilitant ainsi la vie des pilotes de petite taille à l'arrêt.

Électroniquement, la Multistrada V2 S est bien sûr à la pointe de la technologie. Elle est équipée d'un ensemble complet d'électronique, comprenant l'ABS en courbe et le contrôle de traction sensible à l'angle d'inclinaison. Cinq modes de conduite préconfigurés et également personnalisables permettent d'ajuster la réponse de l'accélérateur, le contrôle du wheeling, le frein moteur, l'ABS et le contrôle de traction selon les préférences personnelles. La suspension semi-active peut être ajustée électroniquement en cinq niveaux et propose désormais des configurations électroniques préétablies, nommées Dynamic, Comfort et Low Grip.

En selle de la version Standard plus abordable sans "S", on doit se passer de la suspension semi-active et du système multimédia Ducati, ce qui la rend cependant environ 2 000 euros moins chère. Une décision intéressante de Ducati est que même la version S ne propose pas de poignées chauffantes de série. Celles-ci sont uniquement disponibles dans le pack Travel, actuellement proposé à 1 225 euros, qui inclut également des valises latérales de 60 litres et une béquille centrale. Les différents extras peuvent bien sûr être achetés séparément et sans le pack. Le catalogue d'accessoires offre par ailleurs d'autres opportunités d'investissement utiles, comme le silencieux Termignoni obligatoire, les valises en aluminium, le top-case, la protection moteur, les barres de protection ou les jantes à rayons. En termes de choix de couleur, la version Standard est uniquement disponible en rouge, tandis que pour la "S", Ducati propose également un vert inspiré du militaire. De quoi réjouir les détenteurs du permis A2, car la Multi est également disponible en version bridée. Les prix actuels pour l'Allemagne se trouvent ici, ainsi que pour l'Autriche et la Suisse.

Une question qui se pose inévitablement avec la nouvelle génération de modèles est de savoir si Ducati a sacrifié le charme unique et distinctif de ses moteurs en supprimant la distribution desmodromique. C'est justement ce caractère moteur, ce ressenti inégalable en selle, les vibrations et le comportement de conduite spécifique qui ont toujours été essentiels pour de nombreux fans de Ducati. Personnellement, je trouvais même le comportement quelque peu capricieux de l'ancienne Multistrada à bas régime plutôt attachant. À mes préoccupations concernant le couple maximal tardif s'ajoute donc maintenant la crainte de la perte de l'esprit Ducati. Vous trouverez la réponse à cette question également vers la fin du rapport, bien que je doive souligner que ma réponse à ce sujet est bien moins catégorique.

Je commence le véritable rapport de conduite avec l'ergonomie, car il y a aussi plusieurs changements dans ce domaine. La position de conduite apparaît globalement plus orientée vers le tourisme, correspondant davantage à la moyenne des enduros de voyage. Selon Ducati, l'angle des genoux a été conçu pour être plus détendu, et on remarque également que l'on se sent un peu moins intégré à la moto. On est plus assis sur la moto que dedans, ce qui convient mieux à un style de conduite actif. Ainsi, bien que l'angle des genoux soit moins aigu, on parvient néanmoins à bien positionner le haut du corps au-dessus du guidon. On se sent maître de la situation, et non passager. La selle semble de haute qualité et offre suffisamment de liberté de mouvement pour adopter différentes positions en glissant vers l'avant ou l'arrière. Elle est plutôt ferme, ce qui pourrait être bénéfique sur de longues distances. Pendant la conduite, on remarque qu'il y a peu de vibrations perceptibles. Ni au niveau du guidon ni des repose-pieds, on ne ressent de secousses gênantes, ce qui favorise un voyage serein.

La face avant rappelle désormais davantage la Multistrada V4, ce qui implique naturellement des modifications pour la protection contre le vent. En position la plus élevée, le pare-brise protège complètement la tête du pilote des turbulences, tandis qu'en position la plus basse, il permet de profiter d'un agréable flux d'air. Ainsi, le niveau sonore reste également dans une zone confortable. Selon Ducati, la nouvelle face avant améliore en même temps la protection contre le vent au niveau des épaules. Il se peut que cela soit effectivement mieux que sur l'ancien modèle. Cependant, je ne souhaite pas tirer de conclusion définitive sans avoir comparé directement les deux versions. Je n'ai du moins remarqué aucune gêne au niveau des épaules. En revanche, on ressent clairement le vent sur les bras, ce qui, étant donné l'aspect relativement svelte de la moto, n'est pas une surprise négative. Une nouveauté intéressante est l'ajout de canaux aérodynamiques pour les jambes, qui devraient offrir une meilleure ventilation en été. Cependant, lors des tests par temps plus frais, il est apparu qu'ils provoquent principalement des jambes froides, car il n'y a pas de moyen de réguler l'apport d'air. Une adaptation pour la prochaine génération de modèles serait souhaitable ici. Indépendamment de cela, je n'ai pas perçu de développement de chaleur désagréable du moteur pendant l'essai. Comment cela se comportera par des températures extérieures beaucoup plus élevées reste à voir.

La nouvelle Multistrada V2 S propose désormais trois modes d'affichage différents. La première variante offre une présentation épurée et minimaliste, tandis que la deuxième fournit un peu plus d'informations, affichant ainsi au pilote le couple actuel et la puissance. Le troisième affichage est nettement plus complet, mais pourrait être perçu comme surchargé par certains pilotes. Une nouveauté intéressante de cette vue est la possibilité d'ajuster directement les aides électroniques à la conduite, telles que le contrôle de traction, le frein moteur ou l'ABS, à l'aide du joystick gauche. Un changement bienvenu, bien que le concept de commande ne puisse pas forcément être qualifié d'intuitif.

Le changement de mode de conduite nécessite également non seulement une pression unique sur le bouton Mode, mais aussi une navigation et une confirmation supplémentaires avec le joystick. Installer un bouton MODE dédié tout en nécessitant des manipulations supplémentaires semble quelque peu illogique.

En revanche, le positionnement du port USB est tout à fait logique, se trouvant à l'intérieur du carénage avant gauche. Cependant, l'ouverture du compartiment demande un peu de dextérité.

Dès le premier démarrage, la Multistrada V2 S se sent très bien équilibrée. Même à allure de marche, la moto inspire beaucoup de confiance. L'embrayage s'engage relativement tard, mais se dose avec précision, bien qu'il requière un peu plus de force manuelle que certaines autres motos de cette catégorie. Alors que le modèle précédent fonctionnait de manière assez saccadée et irrégulière à bas régime, ce défaut a maintenant été entièrement corrigé. Dès 2 000 tr/min, le moteur tourne de manière fluide et permet une accélération sans à-coups. Désormais, rouler à 50 km/h en cinquième vitesse ne semble plus inapproprié.

Le quickshifter fonctionne parfaitement dans les bas régimes, mais un petit inconvénient subsiste : contrairement à certains quickshifters modernes, il n'est pas possible de passer les rapports à la montée avec la poignée de gaz fermée. Cela serait particulièrement pratique en milieu urbain, par exemple lorsque l'on laisse la moto rouler après une brève accélération et que l'on souhaite passer à un rapport supérieur. Dans ce cas, l'utilisation de l'embrayage reste nécessaire. En revanche, la descente des rapports à gaz ouvert fonctionne impeccablement, ce qui est particulièrement avantageux lors des dépassements.

La sensation de passage des vitesses a également été améliorée avec succès. Alors que la boîte de vitesses de l'ancienne Multistrada semblait rigide et accrocheuse, la nouvelle V2 S offre un passage des rapports plus précis, et la sensation désagréable au levier appartient désormais au passé. Aucun faux point mort entre les vitesses n'a été constaté lors des tests, et le point mort est facile à trouver.

Le comportement à basse vitesse est également convaincant. Malgré son équipement, la Multi semble relativement légère et se manœuvre sans grande difficulté. L'angle de braquage est suffisant, permettant même d'effectuer des demi-tours serrés sans problème. Il n'a malheureusement pas été possible d'évaluer la facilité avec laquelle la machine se place sur la béquille centrale, car les motos de test n'étaient pas équipées de cette fonctionnalité pratique pour le tourisme.

L'environnement sonore s'est amélioré par rapport au modèle précédent, du moins en ce qui concerne le bruit mécanique à basse vitesse, qui est désormais à peine perceptible. Le son global est discret et moderne, sans pour autant perdre le caractère typique du V2.

Le frein avant est conçu pour un usage touristique. Il offre un bon dosage, mais nécessite un certain débattement du levier avant de vraiment mordre fort. Cela convient bien à une moto de voyage, car un frein trop agressif peut rapidement devenir gênant en circulation urbaine ou lors d'une conduite détendue. Certains collègues présents ont trouvé le débattement du levier trop long, mais personnellement, j'ai trouvé ce comportement approprié. En revanche, le frein arrière n'est pas aussi facilement dosable. Il réagit soit à peine, soit de manière brusque, ce qui s'est avéré un peu négatif lors des manœuvres à basse vitesse.

Une autre caractéristique de confort est la fonction d'abaissement déjà mentionnée, qui facilite aux pilotes de petite taille la pose sécurisée des pieds au sol en réduisant la précharge du ressort. L'activation se fait par simple pression sur un bouton, mais l'activation et la désactivation doivent être effectuées manuellement. Une solution automatique aurait été souhaitable à ce niveau de prix.

Le châssis reste l'un des plus grands atouts de la "petite" Multistrada, avec des composants qui brillent par leur excellente réactivité. Les irrégularités et les mauvais revêtements routiers sont absorbés de manière maîtrisée, sans transmettre de chocs violents au pilote. La qualité des éléments de suspension est typiquement du niveau élevé de Ducati et procure une sensation de conduite solide mais confortable. Le réglage de base est plutôt de nature sportive, sans pour autant être inconfortable.

Les différences entre les différents modes de suspension – Dynamic, Comfort et Low-Grip – sont perceptibles, mais pas aussi marquées qu'on pourrait s'y attendre. Alors que le mode Comfort offre un amortissement légèrement plus doux, la caractéristique fondamentale du châssis stable et précis demeure en tout temps. Ce n'est que lorsque l'on configure les éléments de suspension sur "mou" ou "très mou" via le menu que la moto commence à osciller légèrement dans certaines situations de conduite. Même dans le réglage le plus doux, elle ne devient toutefois jamais une machine molle !

L'excellent châssis, en combinaison avec le nouveau cadre, aboutit à un comportement routier véritablement impressionnant. La moto se couche avec aisance et sans aucun effort, inspirant ainsi confiance dès le premier virage. Malgré sa stabilité sur route, elle n'apparaît ni lourde ni instable, mais convainc par une neutralité totale, aussi bien à basse qu'à haute vitesse.

La V2 Multi a toujours été connue pour son agilité, et ce nouveau modèle semble couronner cet atout. Ce qui est particulièrement impressionnant, c'est la combinaison de confort de suspension, d'agilité et de stabilité – un trio que Ducati a presque parfaitement réussi ici. Même lors d'une conduite rapide, la moto reste calme et stable, même lorsqu'elle est projetée d'un virage à l'autre. Pas de balancement, pas de nervosité, et tout cela avec une maniabilité toujours ludique !

Le ressenti de la roue avant est également toujours présent. Malgré une position de conduite légèrement plus confortable, le lien avec l'avant reste intact, ce qui est particulièrement perceptible par temps humide ou sur des surfaces difficiles. Du moins autant qu'on peut l'attendre d'un crossover perché sur des jambes de 170 mm.

Le quickshifter de la nouvelle Multistrada V2 S est sensiblement plus rapide lors d'une conduite ambitieuse par rapport à son prédécesseur, bien qu'il ne soit pas totalement exempt de défauts. À haut régime, il peut parfois y avoir un léger bégaiement lors du changement de vitesse, mais dans l'ensemble, le système fonctionne avec précision et contribue à une conduite sportive. La réponse de l'accélérateur est, quant à elle, absolument irréprochable. En mode Sport, la délivrance de puissance est de manière souhaitable directe, mais toujours fluide, sans à-coups. Ceux qui préfèrent une approche plus douce peuvent opter pour une réponse de l'accélérateur moins agressive, sans que celle-ci semble artificiellement retardée. En termes de réponse de l'accélérateur, les Ducati de la génération récente ont toujours été excellentes, et c'est toujours le cas avec le nouveau V2. Aucun intervention désagréable ou paternaliste du contrôle de traction n'a été constatée pendant l'essai.

Le nouveau moteur continue donc à offrir beaucoup de plaisir de conduite et délivre une performance puissante et constante. Dès environ 3 000 tours par minute, un couple généreux est disponible, offrant une poussée souhaitable qui répond aux attentes du V2. Mais la courbe de puissance ne s'arrête pas là, ceux qui poussent le moteur jusqu'au régime maximal sont récompensés par une accélération régulière et vigoureuse.

Malgré cette performance respectable, le moteur n'est pas un "géant du couple" classique pour le cruising à bas régime, probablement en raison d'une capacité insuffisante. Sur des routes très sinueuses, il est possible de conduire sans trop changer de vitesse, sans à-coups. Cependant, il peut parfois manquer momentanément de poussée, notamment en dessous des 3 000 tours. Les moteurs avec une plus grande cylindrée ont donc toujours leur raison d'être !

Le son de la nouvelle Multistrada V2 S est une arme à double tranchant. Le grondement typique du V2 est toujours présent, mais sans être excessivement intrusif. Ceux qui préfèrent la discrétion seront également ravis de pouvoir rouler avec la Ducati de manière détendue et discrète. Ce qui manque toutefois, c'est le bruit d'admission distinctif de sa prédécesseure. Alors que l'ancienne Multi se distinguait par un son entraînant provenant de la boîte à air, le nouveau moteur est plutôt banal en termes de sonorité d'admission à haut régime. Un détail qui peut sembler moins important au quotidien, mais qui contribue néanmoins de manière significative à la personnalité de la moto. D'autres fabricants réussissent actuellement mieux à faire de ce bruit d'admission un véritable point fort sonore !

La Multistrada V2 S est peut-être une moto crossover orientée vers la route, mais Ducati lui a tout de même injecté quelques gènes tout-terrain. Les passages sur du gravier léger ne posent aucun problème, les débattements de suspension sont tout à fait suffisants pour ce genre d'utilisation. La position debout est également satisfaisante, avec une bonne surface de contact pour les jambes. Cependant, ceux qui souhaitent se pencher davantage en avant se heurteront rapidement à des limites, le réservoir joliment profilé restreignant fortement la liberté de mouvement. Cela montre clairement qu'elle n'est pas conçue pour des aventures off-road sérieuses. Mais il est intéressant de noter que, malgré son orientation routière, Ducati permet de désactiver l'ABS non seulement à l'arrière, mais aussi à l'avant. Cela pourrait intéresser ceux qui souhaitent s'essayer à des passages de gravier plus exigeants. En outre, deux niveaux de réglage spécifiques du contrôle de traction sont disponibles pour l'utilisation en tout-terrain.

La Ducati Multistrada V2 S est et reste une moto relativement coûteuse. Et lorsqu'un fabricant exige un tel prix, on est en droit d'avoir des attentes élevées en termes de qualité de fabrication et de solutions de détail. Ducati fait beaucoup de choses bien dans la plupart des domaines : par exemple, les rétroviseurs sont élégamment formés, les leviers Brembo ont un aspect noble, et le bras oscillant est agréable à regarder. Cependant, il y a aussi des points de critique. Surtout du côté gauche, de nombreux câbles sont exposés malgré un grand cache en plastique qui est probablement censé dissimuler le problème. Des connecteurs disgracieux et des extrémités de câbles colorées restent visibles, un simple gaine thermorétractable aurait déjà donné une impression de bien meilleure qualité. De plus, l'ajustement de certaines pièces en plastique n'est pas tout à fait au niveau attendu dans cette gamme de prix. Les écarts et les transitions semblent parfois plus proches de la gamme moyenne que du segment premium.

Peut-être que ce type de finition particulier contribue pour certains fans au charme de la marque, mais dans la plupart des cas, ce sont surtout les moteurs des motos de Bologne qui sont responsables du célèbre caractère Ducati. Qu'en est-il donc du dernier V2 en provenance d'Italie, mes préoccupations initiales étaient-elles justifiées ?

Une des deux questions peut être clairement répondue : le couple maximal tardif ne pose absolument aucun problème. Le moteur délivre sans aucun doute des performances satisfaisantes. En ce qui concerne le caractère, ma réponse est toutefois moins tranchée.

Dans presque tous les domaines, le nouveau modèle représente un énorme progrès ! Le comportement rugueux à bas régime est révolu, la boîte de vitesses fonctionne plus proprement, l'électronique et le châssis sont toujours au plus haut niveau.

Cependant, il est clair que les défauts attachants pour moi ne sont plus présents. Est-ce grave ? Objectivement, certainement pas. Ceux qui conduisent une Multistrada V2 obtiennent toujours, et même encore plus maintenant, une moto qui se déplace avec une légèreté ludique tout en restant stable dans toutes les situations de conduite. La maniabilité, la performance et la qualité du nouveau moteur surpassent le prédécesseur à tous égards.

Néanmoins, pour les fans inconditionnels de Ducati, le nouveau modèle a probablement perdu un peu de son caractère unique précédent. Ceux qui ont donc aimé ce côté un peu capricieux pourraient regretter l'ancien caractère. Mais objectivement, la version 2025 est une meilleure moto à tous points de vue. Le surcoût est justifié au vu de la qualité offerte, et personne ne sera déçu ici. Ceux qui recherchent le meilleur mélange de sportivité et de capacité de longue distance sont toujours bien conseillés avec une Ducati Multistrada V2 S !