Honda XL750 Transalp 2025 - le premier essai

Je dois avouer que j'ai également été surpris lorsque j'ai vu le nom du modèle XL750 Transalp dans l'invitation à la présentation au Portugal - elle vient tout juste d'arriver sur le marché ! Et maintenant, il y a déjà une nouvelle version ?! Eh bien, Honda utilise très habilement les astuces nécessaires pour donner à la Transalp 750 de 2025 une apparence entièrement renouvelée, bien qu'elle conserve fondamentalement la même structure. Le grand bénéficiaire est finalement, heureusement, la clientèle. Car la nouvelle Transalp, avec son phare redessiné à l'avant, semble vraiment si différente qu'elle est reconnue (du moins de face) comme le tout nouveau modèle 2025. La ressemblance avec la grande sœur CRF1100L Africa Twin est davantage mise en avant par Honda elle-même, mais personnellement, je ne vois que très peu de similitudes avec l'AT. En vérité, cela n'est pas un problème, car la Transalp reste ainsi indépendante et n'a pas besoin de se comparer à sa grande sœur. Avec le nouveau phare à LED, le carénage a également été légèrement remodelé et le pare-brise rendu un peu plus efficace. En résumé : la Transalp 750 n'est pas une moto complètement nouvelle, mais elle est effectivement améliorée.

Que le vent soit désormais mieux dirigé à travers le carénage, je veux bien l'admettre, mais avec une température extérieure de près de 6 degrés au départ de la journée avec la Transalp 750, je dois avouer que je n'avais pas vraiment besoin d'air frais. Cependant, dans ces conditions, la Transalp s'est révélée être une moto d’aventure très conviviale, où l'on s'installe à une hauteur de selle relativement basse de 850 millimètres (optionnellement avec une selle basse à seulement 820 mm) et où l'on a immédiatement tout sous contrôle. On remarque aussi immédiatement l'écran de 5 pouces désormais encore plus lisible ainsi que la nouvelle commande à 4 voies pour les nombreux paramètres différents. Tout cela fonctionne maintenant de manière encore plus intuitive et simple - l'Africa Twin, du moins dans ce domaine surchargé, pourrait bien en prendre de la graine !

Avant de me perdre dans les nombreuses possibilités électroniques telles que les mappings réglables en cinq niveaux, le contrôle de traction réglable en quatre niveaux, le frein moteur réglable en trois niveaux et l'ABS réglable en deux niveaux, qui étaient déjà disponibles sur la précédente Honda XL750 Transalp, je mentionne tout de suite l'une des choses que Honda devait absolument améliorer et voulait améliorer : le réglage du châssis. Il est toujours possible de régler uniquement la précharge du ressort à l'arrière, ce qui signifie que l'on dépend d'un réglage optimal des niveaux de détente et de compression à l'avant et à l'arrière par les ingénieurs. Et il faut reconnaître que les Japonais écoutent bien et mettent cela en pratique.

L'amortisseur arrière a maintenant été, et c'est probablement le plus important, réglé plus fermement. Que la fourche avant USD ait même été configurée un peu plus souple m'a surpris au départ, mais lors des essais au Portugal, on m'a expliqué de manière plausible la logique derrière cela : l'avant n'est pas devenu plus spongieux, mais seulement un peu plus souple pour s'harmoniser de manière optimale avec l'arrière désormais plus rigide lors de la compression. Ainsi, l'arrière est devenu un peu plus ferme, donc plus précis et prévisible, et s'accorde désormais mieux avec l'avant docile. Il me semble que les ingénieurs voulaient à tout prix faire revivre le châssis particulièrement souple de la Transalp originale sur le modèle précédent XL750, dans l'espoir que les gens se souviendraient de la douceur et du confort d'il y a 15 ans et plus. Cependant, la clientèle d'aujourd'hui n'apprécie plus autant les châssis purement axés sur le confort, qui malheureusement ont aussi tendance à être trop spongieux. Sur la Transalp 750 du millésime 2025, les techniciens ont en tout cas bien fait de renforcer principalement l'arrière. Même si les routes au Portugal avaient en grande partie un asphalte très bon et adhérent, sur lequel les faiblesses du châssis pouvaient être bien dissimulées, il y avait tout de même quelques vagues inattendues ou quelques nids-de-poule qui n'ont pas été mentionnés de manière significative lors du débriefing de l'itinéraire par aucun des testeurs. L'arrière plus ferme améliore bien sûr aussi l'aptitude au tout-terrain, bien que je doive honnêtement dire que les quelques kilomètres de chemin de gravier avec des cailloux parfois plus grossiers, qui n'apparaissaient pas soudainement mais étaient prévisibles, n'ont pas donné suffisamment d'indications pour savoir si le nouveau châssis est vraiment décisivement meilleur en tout-terrain.

Et me voilà arrivé au point où il s'agit de savoir si le passage au nouveau modèle 2025 de la Transalp 750 en vaut vraiment la peine. D'une part, oui, absolument ! Si l'on n'était pas du tout satisfait de l'arrière comparativement spongieux de la version précédente. La décision est la plus simple pour ceux qui choisissent pour la première fois une Transalp 750 - alors, optez sans hésiter pour le nouveau modèle 2025, car le prix n'est pas beaucoup plus élevé et vous n'avez presque rien à débourser pour la valeur ajoutée. Honda devrait vraiment casser les prix des modèles 2024 pour que le modèle de l'année précédente soit une alternative. La situation est plus compliquée pour les propriétaires d'une Transalp 2023 ou 2024, qui sont généralement satisfaits de leur talent polyvalent et trouvent peut-être même le design meilleur. À ceux-là, il est le plus recommandé d'améliorer ou de remplacer l'amortisseur arrière, si cela ne leur convient vraiment pas.

Car il faut être clair sur un point : la nouvelle XL750 Transalp n'a pas tellement changé dans son essence qu'elle serait vraiment un tout nouveau modèle. Elle reste donc fidèle à elle-même en 2025 - avec tous ses nombreux avantages mais aussi ses petites faiblesses. Une chose qui est restée inchangée est la longue transmission. Personnellement, je trouve que le moteur bicylindre en ligne de 755 cm³ de la Hornet 750 est vraiment agile et extrêmement amusant à conduire. Le fait qu'un moteur qui délivre ses fiers 92 chevaux à 9500 tours et avec 75 newton-mètres à un régime relativement élevé de 7250 tours n'apporte pas nécessairement le punch que l'on espère d'une moto d'aventure bicylindre souveraine peut être masqué par l'excellente électronique, mais pas complètement éliminé. Il aurait donc été facile d'offrir à la Transalp 750 de 2025 une transmission un peu plus courte. Maintenant, comme la nouvelle n'est pas devenue sensiblement plus chère que sa prédécesseure, on pourrait bien sûr investir dans une transmission modifiée. Mais c'est là mon avis personnel, car j'aime le punch massif d'un V2 - et ces bicylindres en ligne qui imitent si bien ce phénomène avec leur décalage de maneton. La XL750 Transalp joue de toute façon dans la ligue des motos d'aventure raisonnables entre 700 et 800 cm³ - et là, les techniciens tirent déjà beaucoup de ce moteur également utilisé dans un roadster.