Comparaison des scramblers A2 - Triumph vs Royal Enfield vs TVS

La première course de moto a probablement eu lieu dès que la deuxième moto a été construite. À cette époque, dans les débuts du deux-roues motorisé, il n’y avait pas de motos de course spécialisées ni de circuits de course, mais simplement des motos ordinaires et des routes rudimentaires, souvent non pavées. Dans les années 1920, des gentlemen s'affrontaient dans des courses sauvages à travers les chemins de campagne et les routes accidentées d'Angleterre. Sans itinéraire fixe, l'objectif était simplement d'arriver plus vite de A à B. Un animateur de radio a qualifié l'une de ces compétitions chaotiques de "Scramble", et ainsi les Scramblers, à l'origine des machines de route modifiées, sont peut-être devenus le premier segment de motos. Et ils existent encore aujourd'hui, en grand et en petit, chers et abordables. Mais combien de l'esprit d'aventure d'antan reste-t-il dans les Scramblers modernes ? Trois jours à travers les cols alpins frioulans nous montreront de quelle trempe sont faits nos nouveaux et abordables Scramblers.

Le trio qui prend le départ dans le sud de l'Autriche partage une origine commune mais est assez diversifié. La Triumph Scrambler 400 X est probablement encore familière à la plupart. Les petites cylindrées de la marque britannique ne sont pas fabriquées à Hinkley, mais chez Bajaj à Pune, en Inde. Avec 40 chevaux, elle n'est pas seulement la machine la plus puissante du trio, mais aussi la plus chère avec une étiquette de prix de près de 7 000 €. La Scram 411 vient du leader indien du secteur des deux-roues, Royal Enfield de Chennai, et est construite autour du monocylindre de 411 cm³ de l'ancienne Himalayan. Avec 24 chevaux, elle ne peut pas rivaliser avec la Triumph, de plus, elle pèse avec 193,5 kg à plein réservoir, de loin le plus lourd. Cependant, la Scram ne coûte qu'un peu plus de 5 000 € et offre des débattements de suspension sérieux de 190 et 180 mm. En troisième position, l'exotique de la ronde, la Ronin du fabricant TVS de Myhore en Inde. Avec ses pneus de 17 pouces, il est discutable de savoir si elle peut être considérée comme un scrambler, mais elle s'impose de série avec des pneus assez crantés, une plaque de protection moteur, des barres de protection et un puissant moteur de 20 chevaux issu du monocylindre de 225 cm³, poussant ainsi à l'aventure, nous l'avons donc incluse comme troisième machine A2 indienne et abordable. Et abordable est un euphémisme, car avec un prix de seulement 3 800 €, la TVS Ronin est la bonne affaire de notre voyage.

Notre voyage commence en Carinthie au col du Nassfeld. Ce col à la frontière italienne, avec ses belles courbes arrondies et ses pentes parfois assez raides, nous montre d'emblée à quel point les petits moteurs de nos scramblers A2 sont adaptés aux routes alpines à venir. En tant qu'Européens habitués à la puissance, on remet rapidement en question la praticité des 20 chevaux de la TVS Ronin et des 24 chevaux de la Royal Enfield Scram 411. Cependant, nos premiers kilomètres montrent immédiatement qu'elles ne gagneront peut-être pas de courses d'accélération, mais qu'elles peuvent néanmoins offrir du plaisir de conduire. La Triumph parvient encore à accélérer dans les virages en montée, tandis que sur la Scram et la Ronin, le rythme est plus tranquille. La Royal Enfield affiche un caractère monocylindre traditionnel et pétaradant. Avec ses 32 Nm, elle n'a que légèrement moins de couple que la Triumph, plus puissante, avec 37,5 Nm, qui est déjà disponible sur la Scram à 4 250 tr/min, soit 2 250 tours plus tôt. Ainsi, la Royal Enfield ne grimpe pas beaucoup plus lentement la montagne. Sur la TVS Ronin, en revanche, il faut de la patience ou apprécier la décélération avec ses 19,93 Nm de couple. Les trois moteurs offrent une bonne culture de fonctionnement, un dosage accessible et des courbes de puissance sans stress. Le fait que la TVS doive travailler le plus à la même vitesse se remarque par de légères vibrations à haute fréquence, mais pas au point d'être gênantes. Mais, à propos de vitesse, que peuvent faire les scramblers A2 ? Après le col du Nassfeld, nous continuons vers l'ouest, empruntant parfois des routes plus plates. Alors que la Triumph se laisse facilement pousser jusqu'à des vitesses autoroutières et au-delà, la Scram 411 commence à manquer d'air à environ 110 km/h, atteignant un maximum d'environ 125 km/h. La TVS Ronin doit déjà tout donner à 90-95 km/h. Avec un peu de vent arrière et beaucoup d'élan, il est encore possible de franchir la barre des 100 km/h.

La face italienne du col de Nassfeld est déjà beaucoup plus étroite et sinueuse que la rampe nord autrichienne, et ce n'est que le début. Notre destination du jour est le MoHo Motorradhotel Bellavista à Ravascletto, et pour cela, nous devons nous diriger vers l'ouest. Au lieu de contourner ennuyeusement par Tolmezzo, nous empruntons le col de Lanzen, extrêmement étroit et sinueux, qui relie Pontebba à Paularo en un large arc. Ici, la maniabilité de nos scramblers A2 est mise à l'épreuve. La route, à voie unique et parfois très abîmée, serpente entre alpages et forêts denses le long de parois rocheuses et nécessite une ligne de conduite propre pour bien passer. La Scram 411 et la Scrambler 400 X nécessitent un peu plus d'entrée via le guidon avec leur roue avant de 100/90-19 pour attaquer les épingles avec agilité. La Triumph passe ici encore plus rapidement et précisément dans les courbes, tandis que la Scram suit la ligne de conduite un peu plus lentement. La principale raison en est les différences de débattement. La Scrambler 400 X, avec ses 150 mm, est mieux adaptée à la route et reste plus stable en inclinaison sur les irrégularités, tandis que les trajets sur mauvais asphalte sont plus confortables sur la Royal Enfield grâce à ses débattements de 190 et 180 mm. Il n'y a pas de données sur les débattements de la Ronin fournies par TVS, mais les réserves de suspension sont certainement les plus courtes. Néanmoins, la plus petite moto des scramblers A2 indiens performe étonnamment bien.

Votre position de conduite s'éloigne, contrairement aux deux autres concurrentes, de la posture typiquement droite des Naked Bikes pour se rapprocher de celle d'un Cruiser. Les repose-pieds sont placés très en avant, le guidon se tend assez loin vers le pilote, ce qui maintient l'angle du genou presque à angle droit et la posture du corps détendue. Dans cette position, on dirige la Ronin avec une agilité étonnante à travers les courbes. Elle s'incline très volontiers et suit de manière stable la ligne de conduite. Pour son prix, la suspension non réglable est étonnamment bien ajustée. Elle n'est pas excessivement souple, offre de la stabilité en inclinaison et en même temps un confort acceptable lors de chocs plus durs. La liberté d'inclinaison de la moto TVS est assez limitée, mais il ne faut de toute façon pas être pressé avec la Ronin. Au lieu de cela, on serpente sur elle de manière détendue et sans effort à travers les épingles, tout en ayant encore la capacité de profiter du paysage. Les trois Scramblers A2 provoquent de larges sourires sous le casque, qui sont encore visibles après notre arrivée au MoHo Bellavista. Ici, nous profitons d'un excellent service orienté vers les motards et obtenons quelques conseils sur les itinéraires environnants. Le lendemain, l'aventure nous attend.

Panorama delle Cime, Passo della Forcella e altro ancora - Nel Friuli ci sono ancora numerose strade di montagna dove è possibile guidare legalmente su terreni non asfaltati. Direttamente a Ravascletto, praticamente sulla soglia del nostro hotel, inizia l'avventura e dopo alcune centinaia di metri di altitudine, la polvere si solleva già sotto i nostri scrambler A2. Durante la giornata percorriamo diversi tipi di terreno, da ghiaia piatta, a terreni erosi fino a fangosi o ripidi. La Royal Enfield Scram mostra nel terreno sciolto la sua stretta parentela con la Himalayan 411 e, grazie alle lunghe escursioni delle sospensioni e all'ergonomia molto adatta anche alla guida in piedi, affronta senza sforzo radici e pietre. La Triumph affronta le irregolarità con un po' più di durezza e richiede maggiore attenzione nella scelta della linea per non uscire dalla traiettoria, ma la Scrambler 400 X offre anche, come unica del trio, abbastanza potenza per consentire piccoli drift e altre acrobazie con la trazione. Sulla Scram è necessaria una mano sull'acceleratore molto decisa e la Ronin è difficilmente portata a derapare.

La Ronin est un chapitre à part entière en tout-terrain, principalement en raison de son ergonomie. Les repose-pieds positionnés très en avant rendent la conduite debout pratiquement impossible. Au début, je suis tenté de lui refuser toute aptitude au tout-terrain et de la déclarer comme un pur cruiser-naked-bike. Mais ensuite, je me souviens de mon temps dans l'Himalaya indien et de la façon dont les locaux surmontent les routes les plus sauvages avec exactement ce type de motos comme la Ronin. Il suffit donc d'adopter une autre approche. Et voilà, au lieu de performer debout, on continue en roulant doucement et ce n'est pas si mal. Grâce à son poids léger de seulement 162,5 kg avec un réservoir plein de 14 litres et à sa hauteur de selle basse de 795 mm, aucun passage ne semble menaçant, aucun obstacle effrayant. Il suffit de continuer à rouler à vitesse constante et il n'y a pratiquement rien qui puisse arrêter la Ronin. Cela demande moins de technique et de comportement de conduite actif que la conduite debout, ce qui peut aussi être extrêmement amusant. Il reste plus de temps pour profiter de l'environnement et du caractère apaisant du cruiser-scrambler indien sous soi. Après de nombreuses heures de jeu dans le sable et le gravier, nous retournons au col de Lanzen et empruntons le chemin non pavé près de son point le plus au nord pour revenir en Autriche, où nous passons la nuit à l'Alm de Straniger. Les passages tout-terrain parfois rugueux ont mis à l'épreuve non seulement nous, les pilotes, mais aussi le matériel. Sur la Triumph, un voyant s'allume à la fin sur l'écran et la Scram 411 a parfois des problèmes de démarrage. Fait intéressant, la TVS Ronin, qui est sur le papier la moins adaptée et de loin la moins chère, a supporté le voyage comme si de rien n'était.

Le chemin du retour descend la route de gravier vers la vallée de Gail et ensuite vers l'est en direction du col de Nassfeld. Sur la large route nationale, nous pouvons encore nous faire une idée des qualités pragmatiques des trois scramblers A2. Ils sont tous économes, bien qu'il y ait ici de plus grandes différences. La consommation de la Triumph Scrambler 400 X est d'environ 3,5 L/100 km, donc assez basse, mais avec son petit réservoir de 13 litres, elle ne va pas très loin. La Royal Enfield Scram 411 consomme environ 3,2 L/100 km, un peu moins, et peut aller plus loin avec son réservoir de 15 litres. Et la petite Ronin est presque la championne de l'autonomie du test. Sa consommation est à peine supérieure à 3 L/100 km malgré une grande part de conduite à plein gaz, ce qui permet avec ses 14 litres de réservoir de parcourir même 450 km et un peu plus sans arrêt pour faire le plein. D'autres qualités pratiques des trois scramblers sont les faibles coûts d'assurance et de service. Les intervalles de service varient cependant fortement. La Triumph doit être contrôlée uniquement chaque année ou tous les 16 000 km, la Royal Enfield Scram 411 tous les 5 000 km et la TVS Ronin tous les 6 000 km.

Notre aventure de trois jours avec les scramblers A2 nous a une fois de plus montré combien il en faut peu pour éprouver du plaisir de conduire. Malgré leurs différences, les trois motos ont su marquer des points dans certains domaines et il n'y a jamais eu de dispute pour savoir qui continuerait sur quelle moto. En même temps, les trois scramblers s'adressent à des publics cibles différents. La Triumph Scrambler 400 X s'adresse à ceux qui ne se contentent pas de rouler à un rythme détendu, qui accordent de l'importance à une finition de haute qualité et qui sont prêts à y mettre le prix. La Britannique offre certainement le package le plus polyvalent du trio. La Royal Enfield, avec sa puissance moindre, exige un peu plus de patience sur l'asphalte, mais elle peut être poussée plus loin en terrain accidenté que la Triumph. Pour ceux qui ne sont pas pressés et qui souhaitent attaquer des chemins plus accidentés avec un scrambler, la Scram 411 mérite d'être examinée de plus près. La TVS Ronin reste jusqu'à la fin de notre voyage l'exotique de l'équipe, non seulement en termes de marque, mais aussi en termes de performance de conduite. Pour apprécier la conduite sur la Ronin, il faut définitivement s'y adapter. Mais une fois que l'on a réprimé l'envie de rouler vite ou de rester immobile, on commence à apprécier le confort et la souveraineté stoïque de la moto. Quels que soient les obstacles que la route met sur votre chemin, avec la TVS Ronin, vous passez sans être impressionné et vous ne vous sentez jamais stressé ou dépassé. Un grand avantage pour les pilotes moins expérimentés. De plus, la Ronin est si abordable que même les jeunes peuvent se permettre cette moto plus facilement.