Test de la TVS Ronin 2024

La Ronin est l'un des six modèles de motos du fabricant indien TVS basé à Mysore, qui seront disponibles en Italie à partir de cet automne et dans d'autres pays européens à partir de 2025. C'est la seule moto avec des éléments de design rétro et, grâce à ses pneus légèrement cramponnés et à quelques pièces orientées vers le tout-terrain, comme la barre de protection du moteur, elle se dirige vers le segment des scramblers. Cela a suffi pour la qualifier pour notre tour A2-Scrambler dans les Alpes frioulanes.

Au cœur de cette machine bat un monocylindre refroidi par air et huile de 225 cm³, délivrant 20,4 ch à 7 750 tr/min et un couple de 19,93 Nm à 3 750 tr/min. En adéquation avec ce niveau de puissance modeste, les autres composants sont également de dimensions compactes. Un cadre en acier à double berceau, une fourche USD non réglable et un mono-amortisseur, une selle plate avec une hauteur d'assise de seulement 795 mm et une électronique moderne mais simple, incluant un écran LC, des éléments d'éclairage LED, une connectivité smartphone via Bluetooth/App et des modes ABS Urban & Rain - le tout pour un poids mesuré de 162,5 kg avec un réservoir de 14 litres plein. Contrairement aux pneus TVS Explor un peu plus robustes de la maison, les dimensions des roues s'alignent davantage sur le secteur des Naked Bikes avec 110-70-17 à l'avant et 130-70-17 à l'arrière. Alors, qu'est-ce que c'est ? Scrambler ? Cruiser ? Ou plutôt Naked Bike ? De plus, la TVS Ronin est équipée de série d'une béquille centrale et de leviers réglables. Malheureusement, le fabricant ne fournit aucune information sur les débattements de suspension, ce qui rendra ses performances en mode Scrambler sur des chemins non pavés intéressantes, mais la Ronin offre tout de même une garde au sol de 181 mm, suffisante pour nos cols de gravier ciblés. Mais une chose à la fois ! Avant les Alpes frioulanes, le programme prévoyait d'abord l'approche sur l'asphalte.

Sans grande surprise compte tenu de ses dimensions, la TVS Ronin se révèle être un véhicule extrêmement souple en circulation urbaine. Avec une puissance modeste de juste un peu plus de 20 chevaux et un poids relativement léger de 162,5 kg en ordre de marche, la moto se manœuvre sans effort à travers les files de voitures et le trafic dense. Le monocylindre de 225,9 cm³ est particulièrement docile et accessible, tandis que la délivrance douce de la puissance et l'embrayage facile permettent un dosage précis.

La faible hauteur de selle de 795 mm permet même aux pilotes de petite taille de poser facilement les pieds au sol. En ville, la TVS Ronin se sent très à l'aise, ne génère pas beaucoup de chaleur et se manie facilement. Malgré une puissance modérée, le moteur est suffisamment puissant pour effectuer un démarrage rapide au feu rouge ou pour avancer rapidement sur l'autoroute urbaine. Le son discret mais agréablement pétaradant du moteur complète le design chic néo-rétro de la TVS Ronin. L'électronique est presque absente sur la Ronin. En dehors de la connectivité smartphone, seuls les deux modes ABS (Urban & Rain) jouent un rôle, permettant d'ajuster la régulation de l'ABS aux conditions de la route. Cela peut être utile en cas de besoin, mais la plupart des freinages avec la Ronin se font sans intervention de l'ABS grâce aux freins bien réglés, même sur des rails mouillés, des plaques d'égout ou des passages piétons en ville.

Dès que l'on quitte la zone urbaine et que les routes s'ouvrent, notamment sur les larges routes européennes, une autre image se dessine. On remarque que TVS, en tant que fabricant indien, a développé la Ronin pour d'autres conditions. La Ronin est clairement une moto qui n'est pas principalement conçue pour les hautes vitesses des routes européennes. Dès que la vitesse approche les 100 km/h ou plus, le petit moteur de 225,9 cm³ lutte visiblement. Une vitesse d'environ 90 à 95 km/h est encore réalisable, mais au-delà, cela devient de plus en plus difficile. Cela signifie que sur la route nationale, on peut encore bien suivre le trafic fluide, mais sur l'autoroute, la Ronin est plutôt hors de propos. Cela est en partie dû au fait qu'il manque toute protection contre le vent.

Sur les longues distances, où les vitesses élevées ne jouent aucun rôle, mais où il s'agit plutôt de tourisme détendu, la Ronin montre cependant une force : la position assise. Ici, une certaine influence de cruiser entre en jeu. On est très détendu, l'angle du genou est presque droit, les repose-pieds sont positionnés loin en avant, le torse reste droit, et les bras sont seulement légèrement fléchis et reposent détendus sur le large guidon. Malgré le prix avantageux de la Ronin, la selle est agréablement rembourrée, de sorte que même les longs trajets ne posent aucun problème. Si l'on accepte le caractère apaisant de la Ronin, on peut effectivement parcourir de longues distances confortablement. Et aussi économiquement, car un autre grand avantage est la faible consommation de carburant du petit moteur. Avec le réservoir de 14 litres de la Ronin, on peut facilement parcourir plus de 400 kilomètres, ce qui est extrêmement pratique lors de longues tournées.

Contrairement aux longues distances, la TVS Ronin montre son véritable potentiel dès que les routes deviennent plus sinueuses et étroites. Sur des routes pleines d'épingles, on dépend beaucoup plus de l'élan et d'une bonne dynamique de conduite, et c'est précisément là que la Ronin excelle. Bien sûr, on ne gagnera pas de courses dans ce terrain, mais la faible puissance n'est pas un problème majeur ici, car la Ronin brille dans d'autres domaines – surtout si l'on garde à l'esprit son prix très abordable.

L'un de ses grands atouts est son comportement de direction très réactif. La Ronin bascule avec une facilité impressionnante en inclinaison, ce qui signifie que les virages en épingle ou les courbes serrées successives ne sont pas seulement faciles à négocier, mais aussi très amusants. Le passage rapide d'un côté à l'autre fonctionne parfaitement, également parce que le châssis, bien que non réglable, est étonnamment stable pour cette gamme de prix. Il n'apporte aucune instabilité au véhicule, mais amortit les légères irrégularités en inclinaison, de sorte que l'on peut attaquer les virages avec beaucoup de confiance. En même temps, le confort n'est pas en reste.

Les freins de la Ronin ne sont certes pas exceptionnels, mais ils sont tout à fait suffisants. Le point de pression des freins avant est assez doux et nécessite un peu de force manuelle pour obtenir une décélération plus forte. En combinaison avec le frein arrière finement dosable, la performance de freinage est cependant tout à fait correcte, surtout compte tenu de la taille et du poids du véhicule. La Ronin n'est finalement pas un lourd fer de lance.

Un certain compromis résulte de l'aspect Cruiser de la Ronin, notamment en raison des repose-pieds bas et placés loin en avant. Cela limite quelque peu l'angle d’inclinaison maximum. Néanmoins, c'est suffisant pour s'amuser et avoir un large sourire sous le casque.

Enfin, nous atteignons les Alpes, où nous tombons sur de magnifiques cols de gravier et mettons à l'épreuve les ambitions discrètes de la TVS Ronin en tout-terrain. Bien sûr, il devient rapidement clair que la Ronin n'est pas une moto tout-terrain à part entière, comme le montrent déjà les données techniques – en particulier les dimensions inadaptées des roues. Néanmoins, les pneus à crampons et le sabot moteur transmettent une certaine aptitude pour les terrains meubles.

Ce qui saute immédiatement aux yeux en conduite tout-terrain, c'est l'ergonomie limitée. Les repose-pieds placés très en avant rendent presque impossible l'adoption d'une position debout fonctionnelle et confortable. Le corps est beaucoup trop proche des repose-pieds, et dès que l'on monte une pente ou que l'on veut accélérer sous traction, il est impossible de balancer le corps vers l'avant. Cela signifie que l'on doit continuer à rouler assis sur la Ronin. Normalement, je suis un adepte de la conduite debout en tout-terrain, car cela donne plus de contrôle sur la moto. Mais je me suis rappelé que la Ronin, en tant que véhicule indien, voit probablement plus de routes non pavées que la plupart des motos d'aventure en Europe. Et ce n'est pas parce qu'on ne peut pas la conduire de manière performante et debout en tout-terrain qu'elle n'est pas capable sur des terrains meubles.

Et c'est exactement ce qui s'est passé. Dès que j'ai accepté de rouler assis sur des chemins accidentés et de prendre les choses avec calme, cela a étonnamment bien fonctionné. Nous tombons même sur une route militaire gravement endommagée par de fortes pluies, dont la chaussée est à peine préparée avec du gravier lâche et des cailloux plus gros. Ici aussi, la Ronin se montre étonnamment capable. On ressent un grand sentiment de sécurité lorsque le sol est à portée de main et que l'on peut à tout moment descendre avec les pieds pour se stabiliser en cas de difficulté. En même temps, le monocylindre, facile à doser mais suffisamment coupleux, est également une aide précieuse. La garde au sol de 181 mm n'est certes pas excessive, mais suffisante pour de petites aventures et jeux. Lorsque le terrain devient moins exigeant et que l'on peut prendre un peu de vitesse, par exemple sur des routes en gravier, il est même amusant de pousser le petit scrambler-cruiser dans les virages, de mettre les gaz et peut-être même de réaliser une petite dérive. Cependant, uniquement à la sortie des virages, car dans la zone de freinage, l'ABS non désactivable empêche les glissades de la roue arrière.