Comparaison conceptuelle : Ducati Hypermotard 698 Mono RVE vs. Monster

Raisonnable, économique et terre-à-terre ? Non. La Ducati Hypermotard 698 Mono RVE et la Ducati Monster représentent certes l'entrée la plus abordable dans le monde sportif de Ducati et font partie des modèles les plus accessibles en termes de déploiement de puissance et de praticité au quotidien, mais elles ne sont pas vraiment bon marché. Les prix de départ sont de 13.390 euros pour la Mono RVE et de 12.390 euros pour la Monster en Allemagne. Cependant, les acheteurs en ont pour leur argent : en plus du flair italien, de la technologie moderne et d'une valeur de revente stable, elles possèdent un ADN sportif indéniable. Que l'on opte pour la Mono ou la Monster, les deux motos offrent un rapport poids/puissance impressionnant, des fonctionnalités électroniques ainsi que des châssis, des freins et des pneus de haute qualité qui ne font aucun compromis lors d'une conduite dynamique sur les routes sinueuses.

Le cœur de la Mono est le nouveau Superquadro Mono, un monocylindre de 659 cm³, développant 77,5 ch à 9750 tr/min et un régime maximal de 10 250 tr/min. Le couple maximal est de 63 Nm à 8000 tr/min et le poids en ordre de marche est de 151 kg. En divisant la puissance par le poids, nous obtenons 0,51 ch/kg ; c'est déjà une performance notable pour un monocylindre. La Monster, quant à elle, est propulsée par le Testastretta 90° V2 éprouvé de Ducati, un bicylindre de 937 cm³, développant 111 ch à 9250 tr/min et 93 Nm à 6500 tr/min. Avec un poids en ordre de marche de 179 kg, cela donne un rapport poids/puissance de 0,62 ch/kg, soit une performance supérieure de 20 % par rapport à celle de la Mono.

Et pourtant, si l'on met de côté les différents avantages et inconvénients des deux concepts, de la géométrie, des performances de conduite et des autres caractéristiques, il n'y a pratiquement aucune différence de performance entre les deux motos en pratique. Malgré la différence de 33,5 ch et 30 Nm, elles sont absolument équivalentes en termes d'accélération et de reprise sur la route.

Mais comment est-ce possible ? La réponse réside dans les rapports de transmission. Nous avons analysé les transmissions primaire, de boîte de vitesses et secondaire et constaté que la Mono est environ 20 % plus courte dans les rapports pertinents. Cela relativise fortement son poids à sec inférieur de 20 %, ce qui conduit à une meilleure accélération. En revanche, la transmission plus longue de la Monster permet potentiellement des vitesses de pointe plus élevées et assure une conduite plus fluide. Cela signifie : la Mono est idéale pour ceux qui privilégient l'agilité et les accélérations rapides, tandis que la Monster convient aux pilotes qui préfèrent une conduite tranquille, un cruising confortable sans changements de vitesse fréquents et des vitesses de pointe plus élevées.

La traduction plus courte du monocylindre apporte de réels avantages en termes de performance sur la route, mais peut rapidement devenir impratique en circulation urbaine. La première vitesse est principalement adaptée pour démarrer, tandis que la deuxième vitesse a tendance à cahoter à bas régime ou à être très agressive à haut régime. Il est donc recommandé d'utiliser la troisième vitesse, ce qui provoque un léger à-coups constant dans le trafic stop-and-go jusqu'à environ 45 km/h. De plus, le fort échauffement du collecteur dans les embouteillages ou aux feux rouges montre que le monocylindre est une moto de course pure et dure, qui demande à être pilotée. La Monster montre plus de praticité au quotidien dans ces domaines, notamment grâce à sa transmission plus longue. Elle offre également une bonne visibilité, une grande agilité et un quickshifter qui fonctionne parfaitement, permettant des rétrogradations en douceur du deuxième au premier rapport.

Pour certains pilotes, la hauteur de selle de la Mono pourrait sembler dissuasive, car elle est de 904 mm avec la selle standard. Cependant, ce chiffre est relatif, car la fourche USD Marzocchi de 45 mm avec un débattement de 215 mm et l'amortisseur Monoshock Sachs avec un débattement de 240 mm offrent un débattement négatif important, ce qui fait que la moto s'enfonce considérablement lorsque l'on s'assoit. Avec les accessoires optionnels Ducati, la hauteur de selle peut en outre être réduite à 849 mm ou 889 mm. Le châssis de la Mono est réglé de manière sportive et ferme, ce qui permet des vitesses élevées et un retour précis de la roue avant sur un bon asphalte. Cependant, sur des sections de route plus mauvaises, une faiblesse se révèle : la fourche est peu confortable et amortit insuffisamment les irrégularités. Néanmoins, le châssis est entièrement réglable à l'avant et à l'arrière, ce qui permet des ajustements individuels. Le confort de la selle est plutôt faible et la capacité d'accueil du passager est limitée. Les repose-pieds passager ne sont pas montés d'usine, mais sont fournis uniquement dans le cadre du pack d'accessoires.

Autrement, c'est différent avec la Monster. Celle-ci a une hauteur de selle nettement plus basse de 820 mm, qui peut être ajustée entre 775 et 800 mm avec des accessoires Ducati optionnels. Le châssis de la Monster est plutôt orienté vers le confort, ce qui est particulièrement avantageux lors de longues sorties. Cependant, la fourche avant qui plonge fortement lors d'un freinage sur piste peut être gênante. Dans la version standard de la Monster, seule la précharge du ressort de l'amortisseur arrière est réglable ; d'autres ajustements ne sont pas possibles. Les connaisseurs ou les personnes fortunées optent donc pour la variante SP, équipée d'un châssis Öhlins entièrement réglable.

Un point important pour les longues sorties, qui ressort avec la Mono, est le réservoir de 12 litres par rapport au réservoir de 14 litres de la Monster. Avec une consommation de 4,8 l/100 km pour la Mono et de 5,2 l/100 km pour la Monster, la différence peut sembler minime au départ, mais l'assoiffée Mono voit sa consommation augmenter considérablement avec la vitesse. À partir d'environ 180 kilomètres parcourus, la réserve de carburant se manifeste, et à partir de 200 km, il est urgent de faire le plein, tandis que la Monster peut encore parcourir facilement 50 km de plus.

Pour les pistes de Supermoto ou de karting rapides, la Mono est presque « prête à la course ». Le système de freinage, équipé d'un frein radial à 4 pistons Brembo M4.32 et d'un disque Mono de 330 mm spécialement développé avec une bride en aluminium, offre une excellente morsure initiale, une dosabilité précise et une haute performance de freinage, tant sur la route que sur la piste. Les jantes en alliage léger de 17 pouces au design en Y, combinées aux pneus Pirelli Diablo Rosso IV (120/70 ZR17 à l'avant et 160/60 ZR17 à l'arrière), assurent une expérience de conduite réussie. Pour des exigences encore plus sportives, des pneus comme le Pirelli Diablo Supercorsa SC V3, le ContiAttack SM 2 ou le Michelin Power GP 2 peuvent être montés, permettant de rouler à plein gaz sur la piste même sans chauffe-pneus. Pour de véritables ambitions de course, des slicks Supermoto dans des dimensions spéciales sont recommandés, et la démultiplication arrière peut être ajustée en fonction des exigences de la piste. La fonction « TYRE CALIBRATION » dans les réglages garantit que l'électronique et le quickshifter fonctionnent parfaitement après un changement de pneus ou une modification de la démultiplication finale. Il est toutefois important de savoir que toute modification de la démultiplication finale annule la garantie et rend la moto inapte à la circulation sur la voie publique.

Si des slicks sont utilisés, il est impératif de choisir des slicks Supermoto spécifiques et le mélange le plus tendre, car les slicks Superbike comme les SC1 ou SC2 ne peuvent pas toujours être maintenus à la température optimale selon le circuit. Une remarque supplémentaire concerne les rétroviseurs : Ducati a fixé les réservoirs de liquide d'embrayage et de frein à l'aide des rétroviseurs sur les pinces Brembo, de sorte que les réservoirs ne peuvent pas être facilement fixés sans les rétroviseurs. Cependant, il existe de nombreuses solutions simples et peu coûteuses à ce problème, il suffit de s'en occuper à temps avant le jour de piste.

La Monster se présente certes un peu moins sportive que la Mono, mais elle n'est en aucun cas dépourvue de sportivité. Ici aussi, la règle est essentiellement la même : rétroviseurs en bas, plaque d'immatriculation enlevée et direction la piste de course. Les Pirelli Diablo Rosso III sont tout à fait suffisants pour des journées de piste dans les groupes verts ou bleus, et grâce au moteur solide et à la transmission finale plus longue, la Monster se comporte bien même sur des circuits plus rapides comme le Pannoniaring, le Slovakiaring ou à Brno. Pour encore plus de plaisir de conduire, des pneus comme le Pirelli Diablo Supercorsa, le Conti SportAttack ou le Michelin Power GP 2 pourraient être avantageux. Pour ceux qui n'ont pas peur des couvertures chauffantes, le Michelin Power Slick 2 offre par exemple une performance très fiable en termes de températures et d'asphalte. Sur la Monster également, il est possible de changer le pignon arrière selon le manuel d'utilisation et de calibrer à la fois l'électronique et le blipper. Il convient toutefois de noter que cela annule la garantie et l'autorisation d'exploitation conformément au code de la route.

Il convient de mentionner le frein un peu doux de la Monster. Le système à double disque de 320 mm avec des étriers monoblocs radiaux Brembo M4.32 offre une bonne modulabilité et un retard suffisant, mais pourrait être un peu plus mordant au départ. Le système de freinage de la Monster standard est manifestement conçu pour une utilisation quotidienne, ce qui nécessite un peu plus de force manuelle.

En ce qui concerne les aides électroniques, la Mono RVE a un léger avantage. Elle dispose d'un écran LCD de 3,8 pouces en noir et blanc, parfaitement lisible, ainsi qu'un ensemble complet d'électronique avec Ride-by-Wire, quatre modes de conduite (Sport, Road, Urban, Wet), un ABS de courbe à quatre niveaux avec "Slide-by-Brake", un contrôle de traction Ducati, un contrôle de wheelie à quatre niveaux, un Ducati Power Launch, un éclairage Full LED avec feux de jour, un feu stop dynamique, une prise USB et une batterie lithium-ion sous la selle. Le Quickshifter de série permet à la fois de monter et de descendre les rapports. La Monster offre en principe une fonctionnalité similaire, mais avec un écran TFT couleur de 4,3 pouces, sans les fonctions ABS/DWC spécifiques à la Supermoto et sans batterie lithium-ion.

Mono ou Monster ? Cette question ne peut être répondue que de manière individuelle, car elle dépend fortement du type de pilote et de ses propres exigences envers la moto. La 698 Mono est une véritable moto de performance, idéale pour une utilisation en solo. Elle offre une accélération impressionnante, une haute agilité et est parfaite pour des trajets sportifs sur les routes de campagne ainsi que pour des sorties régulières sur la piste de Supermoto. Le bicylindre Monster se distingue également par des performances sportives sur les routes de campagne, mais convient aussi pour des longues sorties à deux et des tours en ville. Les journées sur piste sur des circuits plus rapides sont également possibles sans problème avec la Monster.