Test de la MV Agusta Superveloce 1000 Serie Oro

Le Lago di Varese, situé en Lombardie, au nord de l'Italie, est un véritable paradis pour les motards. Le paysage pittoresque, les routes sinueuses et les vues à couper le souffle font de cette région un incontournable. Depuis les années 90, les œuvres d'art de MV Agusta sont également fabriquées ici, directement au bord du lac. C'est précisément ici que commence ma sortie avec la Superveloce 1000 Serie Oro. L'itinéraire de test longe le lac d'Orta et continue ensuite sur le Monte Mottarone, je l'ai suivi pour vous sur Calimoto.

Le Monte Mottarone s'élève majestueusement entre le lac Majeur et le lac d'Orta. Avec une hauteur de 1 491 mètres, il offre l'une des meilleures vues de toute la région. Par temps clair, comme lors de notre journée d'essai, on peut voir depuis son sommet jusqu'aux sommets de 4000 mètres des Alpes au nord et la vaste plaine du Pô au sud, et une route asphaltée mène jusqu'au sommet. Elle serpente en d'innombrables virages jusqu'au sommet de la montagne, offrant des vues impressionnantes sur le paysage environnant. La route est variée et met au défi à la fois le pilote et la machine. Les épingles et les virages en épingle à cheveux ne constituent certes pas l'environnement idéal pour exploiter pleinement les forces de la MV Agusta Superveloce 1000 Serie Oro, mais ils offrent l'occasion de révéler si cette moto de prestige peut également se déplacer confortablement au quotidien.

La MV Agusta Superveloce 1000 Serie Oro n'est pas seulement une moto, c'est un rêve sur deux roues. Dès le premier regard, on ressent que MV Agusta a créé quelque chose de très spécial. Les winglets, souvent ajoutés sans soin, sont ici une partie intégrante du design. Lors d'une interview avec le chef designer Stephane Zach, je lui ai parlé du langage des formes particulier qui me rappelle l'aviation. Il a répondu qu'il entend souvent cette association, mais qu'en développant ce projet, il s'est en fait tourné vers la riche histoire de MV Agusta, en particulier l'ère de Tamburini. Il souligne que les winglets dominants sur ce véhicule ne sont pas seulement une tendance, mais qu'ils ont également une fonction très claire sur cette moto. En feuilletant le livre d'histoire de MV Agusta, il a trouvé l'inspiration dans les modèles GP500, qui utilisaient déjà des winglets dans les années 70, même si ce n'était que pour deux tours à Spa. Ensuite, les premiers winglets de l'histoire de la course ont dû être retirés car les moteurs n'étaient pas suffisamment puissants.

Je voudrais d'abord mentionner que Horvath a déjà rédigé un rapport de présentation très clair sur la Superveloce 1000 Serie Oro, auquel je fais référence ici. Dans les lignes suivantes, je vais aborder le comportement de conduite en pratique sur la route. Par respect, par crainte et par manque de moyens financiers en cas de problème, j'étais en mode promenade par rapport au potentiel de la Superveloce 1000. Sur les routes publiques, une telle fusée ne peut de toute façon pas être poussée à la limite. Il s'agit donc d'un test de tous les jours.

Le système de suspension semi-actif Öhlins est également un véritable poème sur la Superveloce 1000 Serie Oro. Le réglage se fait essentiellement en fonction des quatre modes de conduite. En mode Custom, tous les paramètres peuvent être ajustés individuellement si les préréglages ne conviennent pas. Sur les routes de campagne le long de notre parcours, le mode Sport m'a toujours bien servi. La Superveloce Mille offre une sensation incroyablement directe de la roue avant. On a l'impression de faire corps avec la route. En même temps, grâce à l'électronique, on bénéficie dans toutes les situations d'un confort résiduel supérieur à celui des suspensions réglables conventionnelles comme sur la Superveloce 800 S, que j'ai pu piloter la veille pour m'échauffer.

Les modes de conduite – Rain, Sport, Race et Custom – ne laissent rien à désirer. Le mode Rain assure une conduite douce et sécurisée sous la pluie, tandis que le mode Sport offre le parfait équilibre entre puissance et confort. En mode Race, la Superveloce montre tout son potentiel. En pratique, le mode Sport est idéal, la réponse à l'accélération en mode Race est plutôt destinée à la piste de course. Sur un tronçon de la Tangenziale, je me laisse emporter : à partir de 150 km/h, le vrai plaisir commence. La moto se sent incroyablement stable, et le coussin d'air sur la poitrine vous porte littéralement. La position de conduite sportive donne envie de vitesse, surtout sur les sections sinueuses de l'Autostrada. On sent que cette moto est construite pour les hautes vitesses. Le pilote d'essai qui me guide à travers la Lombardie me révèle lors du déjeuner qu'il a enlevé la main gauche du guidon à 305 km/h sur l'ovale de Nardo et a envoyé une photo au chef de produit. La stabilité est donc prise au sérieux chez MV Agusta.

Un point fort particulier est le bras oscillant ajustable de la MV Agusta Superveloce Serie 1000 Oro. Deux positions différentes peuvent être utilisées pour obtenir soit plus de poussée sur la roue avant et donc plus de contrôle sur l’avant, soit plus de poussée sur la roue arrière et donc une meilleure traction lors de l’accélération. Les deux réglages sont adaptables en quelques minutes grâce à une plaque en aluminium réversible située à gauche de la moto.

Pour ne pas trop tomber dans l'éloge, je voudrais également souligner les faiblesses de la MV Agusta Supersport. D'une part, le développement de chaleur à basse vitesse n'est pas négligeable, d'autre part, le rayon de braquage, comme pour toutes les MV Agusta à l'exception de l'Enduro Veloce, est comparable à celui d'un autocar de taille moyenne. Le magnifique siège en Alcantara et cuir avec des coutures surpiquées, sur lequel j'ai eu le plaisir de m'asseoir, convainc davantage par son aspect haut de gamme que par son confort adapté aux longues distances.

D'abord, une chose: la Superveloce 1000 Serie Oro ne respecte "que" la norme Euro 5 et non la norme Euro 5+ encore plus stricte. Néanmoins, il est incroyable de voir à quel point le système d'échappement en titane, spécialement développé par le spécialiste Akrapovic pour la 1000, peut libérer son magnifique son. À bas régime, on écoute un puissant pétarades, qui se transforme en un vibrato robuste au milieu et culmine dans les cinq chiffres avec un cri mélodique.

Analog à l'illustration visuelle, on peut également ressentir la poussée en selle que procure le moteur quatre cylindres. La puissance est toujours disponible en principe, avec peu de bruits mécaniques. Dans les épingles extrêmement serrées, comme celles que l'on trouve au Mottarone, il faut cependant faire preuve de patience même en première vitesse jusqu'à ce que le quatre en ligne sorte du bas régime. Mais ensuite, c'est parti ! L'aiguille numérique du compte-tours monte rapidement et la poussée devient de plus en plus vigoureuse grâce aux 16 soupapes radiales en titane et aux cames revêtues de DLC. Au-delà de 10 000 tours, un feu d'artifice se déclenche, qui reste époustouflant même à l'époque des moteurs V4 omniprésents, et culmine à 14 000 tours.

L'électronique du moteur est à la pointe de la technologie. Le contrôle de traction à huit niveaux fonctionne bien entendu en fonction de l'angle d'inclinaison, la réponse à l'accélération par ride-by-wire est parfaitement réglée. J'ai considéré comme un sacrilège d'essayer le Launch Control. Cela doit être testé par les heureux propriétaires eux-mêmes. Surprise : la Superveloce 1000 est équipée d'un régulateur de vitesse intuitif.

Le système de freinage Brembo est absolument de premier ordre. Les disques avant de 320 mm et les étriers Stylema montés radialement assurent une puissance de freinage précise et puissante. Ici, la performance correspond exactement à l'objectif de cette supersportive de haute vitesse. Comme référence dans le monde automobile, MV Agusta a en tête la Porsche GT3. Un véhicule incroyablement rapide avec une utilité pratique restante. La version spécialement développée du pneu Pirelli Diablo Supercorsa SP V4 avec une bande rouge sur le flanc pour la Superveloce donne à la moto un attrait supplémentaire.