Royal Enfield Himalayan 450 dans un test off-road de 1.500 km

Mon premier aperçu de la nouvelle Himalayan lors de la présentation initiale dans la partie indienne de la chaîne de l'Himalaya était très positif. Royal Enfield a fait un grand bond en avant dans de nombreux domaines, sans perdre son approche abordable et terre-à-terre. Cette réputation, selon laquelle elle peut encore être réparée par le forgeron du village même dans les régions les plus sauvages du monde, a été et reste une grande partie de l'attrait de la Himalayan. Mais les deux courtes journées de conduite en Inde ne pouvaient ni confirmer ni infirmer cela. Il est donc temps de faire un test plus approfondi pour tester la nouvelle Royal Enfield Himalayan sur ses qualités de résistance. Sur un parcours que nous avons tracé nous-mêmes mais qui nous est inconnu, et en partie sur le TET, nous traverserons la Slovénie par les plus petits sentiers et chemins possibles. Grâce aux fortes pluies des semaines précédentes et à une prévision météorologique toujours humide et joyeuse, une bataille de boue sur un terrain meuble est garantie.

Lorsque vous vous frayez un chemin à travers la circulation dense de l'Inde ou que vous roulez sur des pistes de gravier accidentées dans des régions sauvages, les 24 chevaux de la vieille Himalayan peuvent suffire. Mais ici en Europe, sa faible puissance, et donc son utilisation sur l'autoroute ou les routes nationales nécessitant beaucoup de patience, était probablement l'une des principales raisons pour lesquelles elle n'était pas plus présente sur nos routes. Avec le nouveau monocylindre de 452 cm³, pour la première fois refroidi par liquide, et une puissance de 40 chevaux, la nouvelle Himalayan est tout à fait différente. Bien qu'elle ne gagne toujours pas de courses d'accélération, elle montre lors de notre tour qu'elle ne doit pas se cacher même sur les longues distances. En raison de la culture d'interdiction autrichienne sur les chemins non pavés, car même les vélos de montagne ne sont pas autorisés à emprunter de nombreux chemins de gravier et forestiers dans ce pays, nous n'essayons même pas avec nos motos d'aventure et utilisons l'autoroute et les routes nationales pour atteindre la Slovénie par l'asphalte. Non seulement la Himalayan atteint assez facilement des vitesses d'autoroute de 130 km/h, mais elle peut également les maintenir pendant une longue période. À partir du milieu de la plage de régime, de légères vibrations à haute fréquence deviennent perceptibles, mais à mon avis dans une mesure acceptable. En même temps, la suspension non réglable, mais très bien équilibrée, se distingue en offrant un haut degré de stabilité sans compromettre le confort. La Himalayan doit également être confortable pour rendre ces étapes de voyage aussi courtes que possible. Grâce à la faible consommation de moins de 4l/100km et au réservoir de 17 litres, des distances de 400 km ne posent aucun défi et le trajet peut être effectué sans arrêt intermédiaire.

Même sur des routes de campagne plus sinueuses, les bonnes performances sur route de la Himalayan se poursuivent. Son moteur nécessite certes un peu plus de régime pour prendre de l'élan, mais il peut tout de même déplacer les 200,5 kg en ordre de marche de manière amusante et rapide à travers les virages. Lors des changements rapides de direction sur une route accidentée, je me réjouis encore une fois de la superbe configuration de la fourche USD de 43 mm et du mono-amortisseur. La Himalayan facilite le suivi de la ligne de conduite et se laisse volontiers entraîner à des angles d'inclinaison et des vitesses plus élevés, même si le braquage nécessite un input un peu plus déterminé sur le guidon en raison de la roue avant de 21 pouces. Les freins n'offrent pas une performance spectaculaire, ont un point de pression assez doux à l'avant, mais peuvent tout de même ralentir de manière fiable et puissante, ce qui constitue également une grande amélioration par rapport aux freins mous de la version précédente.

Nous ne pouvions pas aller trop sauvagement dans les épingles asphaltées, car nous avions monté des pneus assez cramponnés. De série, la nouvelle Himalayan est équipée de pneus indiens CEAT, que l'on peut, avec beaucoup de bienveillance, classer comme des pneus 90-10. Pour notre tournée prévue, incluant des chemins forestiers boueux, des pierres glissantes et du gravier plus grossier, ces pneus de route sont cependant plutôt inadaptés. Nous avons donc monté des pneus Enduro Trail XT+ de Mitas. Pourquoi ? Vous le découvrirez ici dans le rapport de test des pneus Mitas Enduro Trail XT+ Dakar. Je prends un peu d'avance : le Enduro Trail XT+ est déjà un pneu tout-terrain assez sérieux, mais toujours conçu pour les motos d’aventure. En conséquence, il fonctionne également assez bien sur l'asphalte, une fois que l'on s'est habitué et familiarisé avec le mouvement propre des crampons. En terrain meuble, le profil profond offre de la traction, avec une pression d'air basse, le pneu saisit le sol et peut ainsi espérer tirer le maximum de l'adhérence disponible.

Le pneu seul ne peut pas faire des miracles. Pour augmenter les chances de succès sur des passages techniques, nous avons également optimisé le poids de nos machines. Au lieu de systèmes de bagages volumineux et lourds, nous avons opté pour des bagages souples Enduristan, en particulier les Blizzard et les sacoches latérales Monsoon et les rouleaux arrière Tornado. Ainsi, en emballant correctement, la masse des bagages est disposée aussi proche et compacte que possible autour de la moto, ce qui fait une grande différence lors des chocs latéraux et des manœuvres à basse vitesse en terrain accidenté. Cependant, comme nous devions également emporter du matériel de tournage sensible, une astuce supplémentaire était nécessaire. La solution est venue des organisateurs et des sacs Digital Nomad d'Enduristan, qui nous ont permis de ranger en toute sécurité et de manière appropriée la caméra, l'ordinateur portable et autres. En savoir plus ici.

Enfin, nous atteignons le sud de la Styrie et quittons presque immédiatement les chemins pavés dès les premiers mètres en Slovénie. Nous longeons la frontière vers le sud à travers la province de Prekmurje, puis vers l'ouest jusqu'à la vallée de la Drave et de nouveau vers le sud à travers l'est peu peuplé de la Slovénie. Le paysage est principalement composé de collines boisées et de montagnes moyennes, traversées par d'innombrables routes forestières et chemins de gravier. Les plus grandes voies de communication sont recouvertes de gravier, de qualité variable. La pluie, qui survient de temps à autre, n'a que peu d'impact sur ce type de sol, ce qui permet de rouler assez sereinement. Bien que l'on puisse considérer la Royal Enfield Himalayan, surtout en comparaison avec d'autres motos d’aventure, comme une moto relativement petite, la géométrie du véhicule convient très bien à ma taille de 1,85 m. De la position assise détendue, on passe facilement à une position debout naturelle. Celle-ci n'est pas trop touristique avec un guidon extrêmement haut, mais il faut tout de même se pencher légèrement vers le bas. Pour ma taille, cela reste confortable, également parce que le réservoir étroit du côté du pilote et la taille fine laissent beaucoup de place aux genoux et aux jambes, permettant ainsi d'adopter la bonne posture en toute situation. Car les chemins de gravier plats invitent à profiter paisiblement du paysage depuis les crêtes des collines, ce qui est très agréable sur la Himalayan. Mais avant et après, ils serpentent en d'innombrables lacets à travers les forêts, réclamant presque une conduite imprudente dans les virages.

Motivé à appuyer, fermement mais avec sensibilité sur les freins arrière, dériver légèrement dans le virage, pression sur le repose-pied intérieur, mettre les gaz et sortir encore plus en dérive avec des pierres volantes hors du rayon... je ne peux pas faire ça aussi bien, du moins pas aussi bien que la Himalayan pourrait le faire. Grâce à ses dimensions compactes et à son ergonomie active réussie, le transfert de poids et le mouvement sur la moto se font extrêmement bien, tout en se révélant indulgente lors des tentatives de drift ratées grâce à son centre de gravité relativement bas et à sa puissance modérée. Le frein arrière est également un peu plus dosable que le frein avant, ce qui est un avantage en terrain accidenté. La Himalayan est également amusante et performante lors d'une conduite plus sportive. Le sourire sous le casque ne vient pas d'un moteur spectaculaire ou d'un échappement pétaradant, mais parce que sa dynamique de conduite accessible et rassurante permet de jouer avec la limite d'adhérence de manière insouciante et confiante. Cette accessibilité devrait se révéler être sa plus grande force lors d'autres sections du voyage.

Nous n'avons pas emprunté de sentiers Hardenduro ou de pentes raides lors de notre voyage, c'est pourquoi je qualifierais le terrain de moyennement difficile au maximum. Cependant, le TET slovène est connu pour devenir assez exigeant par temps humide, et notre piste s'écartait souvent des larges chemins de gravier pour emprunter les plus petits sentiers forestiers, et une ou deux fois même des single trails et des sentiers de randonnée. Avec nos machines chargées, dans le cas de la Yamaha Tenere 700 et de la Triumph Tiger 900 Rally Pro qui nous accompagnaient, ce n'était pas une tâche facile. Malheureusement, aucun de nous n'est Pol Tarres. Cela se voit clairement lors d'une montée vraiment difficile avec des pierres lisses et glissantes au milieu et des traces boueuses et érodées à droite et à gauche. Il est essentiel ici de choisir une ligne propre, de diriger la moto en exerçant une pression sur les repose-pieds pour contourner les obstacles, de maintenir l'élan et en même temps de doser les gaz avec précaution pour ne pas surcharger la traction disponible. Jusqu'ici tout va bien ! Nous nous rendons vite compte que la mise en pratique de cette théorie n'est pas si simple. Les pierres traversant en biais déstabilisent la roue avant, mettent à l'épreuve notre équilibre et font de leur mieux pour détruire le flux et l'élan difficilement acquis. En même temps, c'est aussi une question de mental, car ceux qui restent debout et ne se laissent pas perturber avancent plus loin que prévu. C'est précisément ici, avec la confiance dans le choix de la ligne, que la Royal Enfield Himalaya apporte son soutien.

Le dosage précis de la puissance se fait sans grande difficulté, car le monocylindre 450 est très docile, il ne monte pas la colline à toute allure, mais brille plutôt par sa capacité à grimper inlassablement la pente avec une accélération constante. Si l'on trébuche, le caractère rassurant de la Himalayan entre en jeu. Sur la Tiger, plus lourde et plus haute, un pilote moyen perdra plus rapidement confiance, s'assiéra pour utiliser ses jambes comme soutien, déstabilisant ainsi le véhicule et se mettant encore plus en difficulté. Même situation, même pilote sur la Himalayan, et voilà, le passage de la zone critique se fait plus facilement. Et ce n'est pas parce que la Tiger aurait une suspension moins bonne, un moteur moins dosable ou une ergonomie inadaptée. C'est plutôt qu'on ose plus avec la Himalayan, elle encaisse les chocs et les glissades avec plus d'assurance et on passe simplement debout. Si l'on trébuche, la conception basse aide à pédaler, les jambes atteignent plus facilement le sol grâce à la hauteur de selle réglable de 825 à 845 mm et doivent supporter moins de masse. Bien sûr, la Himalayan n'est pas infaillible, plus d'une fois je me suis retrouvé coincé dans la boue jusqu'aux chevilles. Mais en même temps, elle rend les choses aussi faciles que possible dans tous les domaines grâce à sa boîte de vitesses bien travaillée, son embrayage facile à doser, ses freins adaptés au tout-terrain, sa puissance docile mais puissante et sa géométrie de véhicule basse.

Les aventuriers sportifs, les coureurs tout-terrain et les enduristes fortunés ont peut-être froncé le nez devant l'ancienne Himalayan, mais Royal Enfield a réussi à séduire trois autres groupes avec la Himalayan 411. Grâce à son accessibilité et à sa faible hauteur, elle a attiré les pilotes plus petits, plus jeunes et de nombreuses aventurières. Son prix bas a permis à beaucoup de satisfaire leur envie de voyage, eux qui n'auraient jamais pu se permettre une grande moto d’aventure. Enfin, elle a convaincu les pragmatiques par sa simplicité technique et sa robustesse, qui ne déstabilisent même pas les forgerons de village au bout du monde. Malgré les performances de conduite modestes de la Himalayan 411, elle a conquis une place fixe dans le segment des motos d’aventure grâce à ces trois qualités : accessibilité, abordabilité et robustesse. La nouvelle Himalayan parviendra-t-elle à marquer des points dans ces domaines ?

En termes d'accessibilité, elle n'a rien à envier aux autres, c'est déjà clair. Quant à la robustesse : notre tour n'a été ni assez long ni assez dur pour donner un verdict définitif. Cependant, la mentalité pratique et pragmatique semble également présente sur la Himalayan 450, car elle offre, par exemple, un ensemble d'outils de bord complet, contrairement à de nombreuses machines beaucoup plus chères, permettant de démonter les roues. Le filtre à air est certes sous le réservoir, mais il suffit de dévisser trois vis pour y accéder. Et sinon, il y a peu de choses sur la machine qui pourraient causer des problèmes techniques. Le plus grand point d'interrogation reste le nouveau moteur monocylindre refroidi par liquide. Pendant notre voyage, nous rencontrons seulement deux incidents. Une fois, le garde-boue avant bas avale une branche et se casse à un endroit. Cela peut arriver avec n'importe quel garde-boue bas. Une autre fois, en traversant environ 200 m de forêt à la recherche de notre piste, je reste accroché avec le levier de vitesse dans l'herbe haute, et il se tord. On pourrait dire ici : "Quelle fabrication bon marché !" Après tout, la simple pièce de métal ne peut pas rivaliser avec les leviers en aluminium moulé sous pression des plus grandes motos d'aventure. Mais on peut aussi voir cela comme une pièce métallique simple qui peut être facilement réparée par soi-même ou par n'importe quel bricoleur du village avec un poste à souder. Moi aussi, je redresse le levier après une courte inspection et c'est reparti. Sur bien d'autres motos d'aventure, la réparation en bord de route aurait été plus compliquée. Mis à part cela, la Himalayan a bien supporté toutes les épreuves off-road ainsi que les longs trajets sur autoroute, offrant en plus beaucoup plus de performance et de plaisir de conduite que son prédécesseur. Passons à la dernière grande force de la Himalayan, le rapport qualité-prix.

En France, la Himalayan 2024 est disponible à partir de 5 890 €, en Autriche à partir de 6 390 €. Tous les prix actuels de la Royal Enfield Himalayan 452 2024 pour l'Autriche, l'Allemagne et la Suisse sont disponibles ici. Pour ce prix raisonnable, on obtient une moto qui procure du plaisir dans les épingles, qui peut avaler des kilomètres pendant des heures sur l'autoroute, qui rend la vie en terrain meuble aussi facile que possible et qui peut même vous emmener au bout du monde. Une telle polyvalence, autant de moto par euro, est rare parmi les véhicules neufs. Et je n'ai même pas encore mentionné la technologie de navigation innovante avec écran TFT élégant incluant la duplication de Google Maps, les modes de conduite ou l'offre d'accessoires étendue. La Himalayan s'est énormément améliorée par rapport au modèle précédent de 411 cm³. Bien sûr, elle a de petites faiblesses. Des charges extrêmement lourdes, des trajets à deux ou des aventures à grande vitesse sont probablement trop pour la Himalayan et son prix bas se reflète parfois dans certains détails. Mais on lui pardonne rapidement ses petits défauts face à ses qualités, et pour tous les enduristes solitaires sans obsession de puissance et de prestige, elle est une option sérieuse grâce à son rapport qualité-prix sensationnel.