Reality Check avec la KTM 990 Duke

Le quartier d'hiver de 1000PS dans la région de Barcelone m'a offert l'opportunité d'essayer le nouveau KTM Naked Bike dans divers scénarios en début de saison. Ce compte rendu ne se limite pas seulement à la conduite dynamique dans les virages, mais aussi à l'aspect orange dans la vie quotidienne de la moto. C'est d'ailleurs ce dernier aspect qui contribue largement à l'impression positive globale de la KTM. En effet, dans les virages, on doit composer avec une restriction significative, qui sera expliquée dans la partie finale de ce compte rendu d'essai.

Le modèle précédent, la 890 Duke, était un compagnon tout à fait valable pour la vie quotidienne. Heureusement, cela vaut également pour la dernière variante à cylindrée augmentée, la 990, qui fait même encore mieux. La comparaison entre le nouveau et l'ancien est particulièrement positive dans les domaines du châssis et de la transmission. La performance dans les autres aspects du quotidien a été présentée de manière très convaincante par la 890.

La première raison de se réjouir est de monter sur la moto, la position est digne d'une KTM, droite, avec un angle de genou bien toléré. De plus, par rapport à l'ancienne version, la selle offre un peu plus d'orientation vers la roue avant. Cependant, pas trop pour ne pas trop solliciter les poignets à long terme. On dirige la KTM sans effort à travers le trafic urbain, le guidon est parfaitement dimensionné et la réponse à l'accélérateur est impeccable. Les pilotes moins sensibles devraient cependant éviter le mode sport en milieu urbain, car le twin en ligne fournit un couple incroyable dès le bas régime. Cela signifie qu'avec très peu de rotation de l'accélérateur, une énorme propulsion est fournie. Mais en mode Street et encore plus en mode Rain, même les vrais gros motards s'en sortiront. Mattighofen est vraiment doué et expérimenté en matière d'électronique et de réglage, ce que la KTM 990 Duke démontre de manière impressionnante.

L'embrayage est facile à utiliser et à doser, et le moteur ne dégage pas de chaleur désagréable à des températures avoisinant les 20 degrés Celsius. Le plus grand saut vers le haut a été réalisé dans le domaine du châssis. La fourche est entièrement réglable, l'amortisseur est réglable en précharge et en détente. Ces deux composants offrent un travail complet, surtout au quotidien. Le comportement de réponse est désormais suffisamment sensible pour ne plus rendre la conduite sur les plaques d'égout et autres un calvaire. Les chocs sont amortis de manière satisfaisante sur la selle du KTM Naked Bike, même en combinaison avec la selle rembourrée de manière tout à fait sportive.

Le modèle précédent avait déjà une boîte de vitesses qui fonctionnait parfaitement, surtout en combinaison avec le Quickshifter. Celui-ci est également une véritable source de plaisir sur la KTM Naked Bike, il fonctionne impeccablement, quel que soit le régime ou la position des gaz. Ce qui est nouveau, c'est la sensation au niveau du levier de vitesses. Alors que la sensation de cliquetis et de filigrane m'agaçait sur tous les modèles 890, les courses de changement de vitesse désormais courtes, y compris le retour d'information croustillant au pied, sont un véritable plaisir. Changer de vitesse est un plaisir ! Cette devise est d'ailleurs également valable pour les manœuvres, le faible poids de la KTM Naked Bike attire l'attention de manière très positive.

On ne doit pas craindre non plus les longues étapes sur l'autoroute ou les liaisons difficiles sur le chemin des virages. Les vibrations dans les mains ne se font sentir qu'à des vitesses très élevées, en dessous on n'est jamais chatouillé de manière désagréable, même pas dans les pieds. En ce qui concerne la consommation, la KTM Naked Bike est tout aussi raisonnable, les 4,7l / 100km annoncés par KTM sont tout à fait réalistes.

Une fois dans l'angle, la KTM Naked Bike se sent très à l'aise, malgré une performance quotidienne sans faille, on comprend immédiatement que cette moto a été construite en premier lieu pour se déplacer à toute vitesse. Le moteur est particulièrement motivant, c'est un véritable compagnon de route qui vous pousse dans vos derniers retranchements. Le couple disponible très tôt et en grande quantité permet de monter les rapports très tôt, mais comme la KTM Naked Bike ne manque jamais d'air sur toute la plage de régime, même les tours vraiment élevés font naître un grand sourire sur le visage. La KTM Naked Bike vous catapulte à la sortie du virage, le Quickshifter claque avec force lors du passage à la vitesse supérieure.

Le cadre très réactif offre une grande stabilité, typique de la KTM. La géométrie, avec une liberté de mouvement suffisante sur la selle, permet des départs en pente, même si l'on bouge beaucoup sur la machine, cela ne la déstabilise en aucun cas. La position d'assise toujours relativement droite entrave un peu la sensation de la roue avant, mais elle donne encore suffisamment de confiance pour rouler à un rythme vraiment soutenu sur les routes de campagne. Malgré sa grande stabilité, l'impulsion de la direction ne demande que peu de force, la KTM Naked Bike se met en position inclinée avec une extrême facilité et se comporte de manière totalement neutre dans cette position. Ceci est encore renforcé par les nouveaux pneus [Michelin Power 6 Sport] que nous avons montés (https://www.1000ps.at/BerichtDetail/Index?id%3d3011258). Honnêtement, jusqu'à la zone de freinage, je ne vois aucune moto de la concurrence directe qui procure autant de plaisir dans les virages.

Avant le prochain virage, la déception est un peu surprenante, car le frein avant du KTM Naked Bike n'est malheureusement pas convaincant. La puissance de freinage en elle-même est adéquate, du moins tant qu'il y a suffisamment de course sur le levier. Cependant, le dosage pose de réels défis aux pilotes moyens comme moi. Au niveau du levier, on ressent tout d'abord une course vide indéfinissable, qui se transforme ensuite très soudainement et de manière inattendue en puissance de freinage. En d'autres termes, la main droite du pilote ne pourra guère expérimenter une quelconque progressivité. De plus, le point de pression brutal devient, sous l'effet d'une charge permanente, un point de pression ambulant. À tel point que j'ai dû mettre un terme à ma conduite rapide après moins de dix minutes. Un pilote qui freine avec quatre doigts aurait eu encore un peu plus de chemin à parcourir sur le levier, un conducteur de route comme moi a dû pincer un peu les doigts à droite à la fin. Il reste à espérer que des améliorations pourront être apportées, par exemple avec d'autres plaquettes de frein.