CFMOTO 450MT 2024 en test - un enduro de voyage A2 léger avec du potentiel !

CFMOTO a parcouru un long chemin depuis sa création il y a 35 ans. Le constructeur de motos chinois, qui compte désormais 3000 concessionnaires dans le monde et emploie plus de 5500 personnes, devient un concurrent sérieux en 2024. Cette année, le constructeur fait même son entrée en Moto2 et Moto3. La toute nouvelle CFMOTO 450MT (pour Multi-Function Touring) est le dernier modèle de son riche portefeuille : une moto d'aventure à bicylindre parallèle, destinée au marché A2, qui vient s'ajouter aux modèles 650MT, 700MT et 800MT. La cylindrée n'est que de 449,5 cm³, mais le style "big bike" fonctionnel s'accompagne d'un équipement complet, d'une suspension KYB multi-réglable à long débattement, d'une garde au sol de 220 mm et d'une combinaison de roues avant/arrière de 21 pouces/18 pouces orientée vers une utilisation tout-terrain. On trouve également un écran couleur de 5 pouces, un contrôle de traction Bosch, un ABS à deux canaux et un pare-brise réglable de style rallye. Prix : impressionnant 5990 euros en Allemagne.

Il nous a fallu quatre vols et 29 heures pour nous rendre sur la petite île d'El Nido, aux Philippines, et voir si la nouvelle 450MT se comporte aussi bien qu'elle en a l'air. Notre test s'est déroulé principalement sur des pistes poussiéreuses et sous une chaleur torride et s'est transformé en une véritable aventure pour la moto et son pilote.

Le bicylindre parallèle de 449,5 cm³ dispose d'un vilebrequin à 270° et est développé et produit par CFMOTO lui-même en Chine. Le moteur est déjà utilisé sur la 450SR et la 450NK, mais CFMOTO a retravaillé l'arbre à cames, le système d'admission, l'alimentation en carburant et l'échappement afin de rendre le moteur encore plus adapté à l'utilisation prévue. Le résultat est une puissance de pointe de 42 ch à 8500 tr/min et un couple maximal de 42 Nm à 6500 tr/min. La MT offre donc un peu moins de puissance de pointe que ses consœurs, mais peut fournir plus de couple à bas et moyen régime. À titre de comparaison, la supersportive 450RS développe 48 ch à 10 000 tr/min (6 ch de plus, disponibles 1500 tr/min plus haut dans la plage de régime) et 39,3 Nm à 7750 tr/min (2,7 Nm de couple en moins, disponibles à 1250 tr/min plus haut).

Comme on pouvait s'y attendre vu le prix, la MT est relativement simple. Il n'y a pas de mode de conduite pour contrôler la puissance et un simple papillon mécanique sans ride-by-wire. Cette simplicité à l'ancienne signifie qu'il y a relativement peu de magie technologique qui peut mal tourner au milieu de nulle part, mais elle conduit aussi à une réponse assez mordante à l'accélération, surtout à bas régime. Une fois le papillon des gaz ouvert et le câble détendu, le déploiement de puissance est relativement régulier et la moto donne l'impression de pouvoir démarrer immédiatement. Même si seulement 42 chevaux sont disponibles, j'ai été surpris par la vivacité du twin - même l'échappement sonne clairement comme quelque chose de plus.

Au-delà de 50 km/h, j'ai instinctivement passé la cinquième ou la sixième vitesse et laissé le couple bien réparti faire le travail, tout en me penchant en arrière et en appréciant la conduite. Aux Philippines, les routes peuvent passer de l'asphalte au gravier sans avertissement, ce qui signifie que les vitesses sur la route sont relativement basses. Dans la plage de vitesse comprise entre 70 et 80 km/h, la CFMOTO est absolument à l'aise. Le point optimal du moteur se situe entre 4000 et 7000 tours par minute. Ainsi, en toute décontraction, il est agréable de se laisser porter par le trafic local. En dehors des Philippines, un pays où une 450 est considérée comme une grosse moto, il faut probablement rouler à un régime plus élevé et passer plus de vitesses pour suivre le trafic plus rapide.

En montant dans les tours - surtout dans les rapports supérieurs - on remarque cependant que la CFMOTO 450MT provoque des vibrations et des bruits dans les régions à haut régime, mais qu'il y a plutôt peu de progrès en termes de performance. Lors d'une des rares occasions d'accélérer la CFMOTO jusqu'à 130 km/h, on a pu constater qu'à cette vitesse, les vibrations pouvaient devenir un problème. La CFMOTO 450MT ne dépassera probablement pas les 150 km/h. Elle n'a pas été conçue pour cela.

Sur les chemins de terre, la réponse numérique de la CFMOTO à l'accélération rend la vie difficile à la gomme CST Ambro fabriquée en Chine. Mais peu d'adhérence est aussi une source de plaisir, ainsi la CFMOTO fait déjà danser l'arrière. Le couple du moteur 450 à bas et moyen régime a donné à la CFMOTO une véritable impulsion sur les pistes poussiéreuses que nous avons trouvées lors de notre essai et a permis de faire voler l'arrière de manière facilement contrôlable et prévisible lorsque l'antipatinage était désactivé. En revanche, il n'est pas aussi facile qu'il n'y paraît sur les photos de presse de lever la roue avant pour franchir un obstacle, surtout lorsque le réservoir de 17,5 litres est plein.

Les composants du châssis sont tous nouveaux et ont été spécialement conçus pour la CFMOTO 450. Ils se composent d'un cadre tubulaire en acier avec une base et un sous-cadre amovibles, tous deux relativement faciles à remplacer s'ils sont endommagés. La suspension KYB a un débattement de 200 mm à l'avant et à l'arrière et, selon la fiche technique, elle est entièrement réglable à l'arrière. Cependant, je n'ai pu trouver que les possibilités de réglage de l'amortissement en détente et de la précontrainte du ressort sur l'amortisseur arrière. La CFMOTO 450 offre une garde au sol impressionnante de 220 mm, soit seulement 10 mm de moins que la Royal Enfield Himalayan, par exemple. Comme nous l'avons déjà mentionné, les roues à rayons ont un diamètre de 21 pouces à l'avant et de 18 pouces à l'arrière, le poids à sec de la CFMOTO doit être de 175 kg. Malgré les grands débattements, la hauteur de selle n'est que de 820 mm et peut même être abaissée à 800 mm. Cela rend la CFMOTO très facile à maîtriser, même pour les petits pilotes. À titre de comparaison, la CRF 300 de Honda a une hauteur de selle de 885 mm, la 390 Adventure de KTM de 855 mm et l'Himalayan de 825 mm.

Une fois assis sur la moto, la selle est large et souple et la suspension se détend sensiblement, ce qui rend la moto encore plus intéressante pour les moins grands d'entre nous. Dans un bon jour, je mesure 1,70 mètre, et même les pilotes de 1,65 mètre n'auront aucun problème avec la hauteur de selle dans le réglage standard.

Aussi agréable qu'ait été El Nido, les records d'inclinaison ne sont pas possibles sur les routes de cette île. Mais même chez moi, en Grande-Bretagne, le pneu CST Ambro standard manquerait certainement de feedback. Déterminer la zone limite était impossible. Je suis sûr que les pneus OEM de la CFMOTO 450 MT dureront éternellement, mais je les remplacerais dès que possible par des pneus de meilleure qualité, il y a là un grand potentiel.

Mis à part cela, la CFMOTO 450MT s'est également bien comportée en tout-terrain. Environ 90% de notre itinéraire de test se déroulait sur des chemins poussiéreux, rien de trop grave. Dès que l'on pousse un peu plus fort, le CFMOTO s'enflamme et ne se laisse pas impressionner par un sol plus grossier grâce à sa suspension à long débattement. Dans les pentes raides, le couple du twin vous tire sans problème vers le haut, mais seulement après avoir désactivé le contrôle de traction. Sa conception est clairement orientée vers la route et dotée d'une grande réserve de sécurité. Même dans la boue, le sable et l'eau profonde, la moto s'est comportée de manière totalement imperturbable et s'est révélée être une moto tout-terrain solide et robuste - surtout pour son prix.

Cependant, si l'on en demande trop au CFMOTO, il atteint ses limites. Les pneus luttent pour l'adhérence et la suspension montre également des faiblesses, contrairement à son comportement sur un trail normal. Bien que la suspension manque de finesse, il ne faut pas oublier que les routes des Philippines mettraient à l'épreuve plus d'un réglage. Les experts diront probablement que la MT450 est trop lourde en tête pour être vraiment efficace en tout-terrain, ils critiqueront le fait qu'on ne puisse pas désactiver l'ABS avant, mais seulement l'arrière, et que la suspension est trop limitée dans la zone extrême. Mais la CFMOTO 450MT fait indéniablement du bon travail. On peut la laisser tomber dans la boue, l'adosser involontairement à un rocher et elle ne vous laissera pas tomber. L'enduro de voyage A2 est facile à conduire en tout-terrain. Je dirais que 90% des clients apprécieront le fait que la moto soit proposée à un prix raisonnable. Ils reconnaîtront la performance simple dans toutes les situations comme une qualité. Les 10% qui trouvent que ce qui est proposé n'est pas assez, peuvent changer les pneus, investir dans une suspension réglable de seconde monte et avoir un vélo d'aventure qui a probablement plus de potentiel tout-terrain que la concurrence.

La puissance de freinage du CFMOTO est assurée par un disque unique de 320 mm et un étrier de frein à quatre pistons avec ABS à deux canaux de Bosch. L'ABS sur la roue arrière peut également être désactivé pendant la conduite. Sur la route, la puissance de freinage est adéquate, mais il manque un peu de mordant et de sensation. Il convient de noter que notre moto d'essai avait peu de kilomètres au compteur, ce qui signifie que les disques et les plaquettes de frein étaient neufs, donc la puissance de freinage pourrait s'améliorer avec le temps.

L'ABS fonctionne de la même manière sur route et en tout-terrain, intervenant relativement tôt sur sol meuble. Cela offre une sécurité supplémentaire aux conducteurs débutants. Malheureusement, en raison des conditions de test, nous n'avons pas pu évaluer le freinage à haute vitesse ni la stabilité du châssis. Ces aspects seront testés par nos collègues autrichiens cet été.

La CFMOTO 450MT a l'apparence et le ressenti d'une grosse moto, mais offre une selle basse et confortable. On se sent plus dans la moto que sur la moto. Le guidon est large, il y a un pare-brise réglable manuellement avec un système de cliquet. Dans l'ensemble, la CFMOTO 450MT est un endroit agréable pour passer quelques heures. Avec une selle passager large et des poignées stables, le CFMOTO prend également soin d'un éventuel passager.

Notre moto a consommé en moyenne 4,7 l/100 km, ce qui est déjà assez bon, même si une conduite normale sur route stabilisée permettrait certainement de réduire encore un peu la consommation de carburant. Avec le grand réservoir d'essence de 17,5 litres, l'autonomie est donc définitivement supérieure à 350 kilomètres, mais elle peut tout à fait dépasser les 400.

Le tableau de bord et l'écran sont clairs et informatifs. Le CFMOTO 450MT dispose de la connectivité Bluetooth. Le seul vrai point d'interrogation est la capacité de la moto à atteindre des vitesses plus élevées et à les maintenir sans trop de vibrations. 120 km/h ou un peu plus ne devraient pas poser de problème, mais tout ce qui dépasse le rythme de l'autoroute pourrait être un peu trop pour le twin de 42 chevaux. Avec quelques bagages, peut-être un passager, la moto d'aventure conforme à la norme A2 pourrait également être un peu surchargée.

L'excellent écran TFT lisible dispose de deux possibilités de chargement sur le côté (USB-A et USB-C) et contribue à l'impression qualitative globale de la moto, à laquelle on ne s'attend pas pour un prix inférieur à 6000 euros. L'équipement serait à la hauteur d'une machine plus grande et plus chère : les garde-mains sont standard, tout comme les poignées de maintien, un porte-bagages correct, un pare-brise réglable, des repose-pieds tout-terrain avec des caoutchoucs amovibles et les doubles phares caractéristiques. De mon point de vue, il s'agit en outre d'une moto qui a fière allure. De près, il y a bien sûr quelques signes qui montrent qu'elle a été construite à un certain prix - les unités de commutation obsolètes sont sans doute les plus évidentes - mais à quelques mètres de distance, on ne soupçonnerait jamais qu'il s'agit d'une moto A2 à moins de 6000 euros.

Des pare-chocs et des protections moteur sont disponibles en option. En outre, un pare-brise plus grand et plus haut ainsi qu'une série de solutions de bagages souples sont disponibles en accessoires.

Texte : Adam Child