Honda CBR650R E-Clutch Test 2024

Même après 50 ans de domination constante en tant que plus grand constructeur de motos au monde, Honda n'a pas l'intention de se reposer sur ses lauriers. Les Japonais ne cessent d'évoluer et ont peut-être eu le prochain coup de génie. Mais l'E-Clutch est-il vraiment aussi révolutionnaire qu'annoncé ou n'est-il finalement qu'un joli gadget technique ? Et qu'est-ce qui a changé sur la CBR650R ?

Même après 50 ans de domination constante en tant que plus grand constructeur de motos au monde, Honda n'a pas l'intention de se reposer sur ses lauriers. Les Japonais ne cessent d'évoluer et ont peut-être eu le prochain coup de génie. Mais l'E-Clutch est-il vraiment aussi révolutionnaire qu'annoncé ou n'est-il finalement qu'un joli gadget technique ? Et qu'est-ce qui a changé sur la CBR650R ?

Quelles sont les nouveautés de la Honda CBR650R ? Les éléments centraux n'ont pas été modifiés, seules quelques vis ont été changées. Le moteur quatre cylindres en ligne de 649 cm3 délivre toujours 95 ch à 12 000 tr/min et 63 Nm de couple à 9 500 tr/min. Cependant, le système d'admission et la distribution des soupapes ont été retravaillés. Le résultat devrait être une légère augmentation du couple à bas régime et une augmentation de 5% de la puissance à la roue arrière à haute vitesse. De plus, le châssis a été discrètement modifié. La fourche Showa Big Piston USD offre désormais moins de débattement mais plus d'amortissement, ce qui devrait rendre la suspension plus confortable sur les petites imperfections de la route sans compromettre les performances sportives. La nouveauté la plus visible est le nouveau design du carénage, du phare LED, de l'arrière et de la selle. S'y ajoute un élégant écran TFT et une révision simultanée du tableau de bord et des commutateurs du guidon. Enfin, la dernière innovation de la CBR650R est bien sûr le système E-Clutch, présenté pour la première fois au monde. Mais comment fonctionne-t-il ?

Contrairement à la DCT, l'E-Clutch n'est pas une nouveauté technologique complète dans le secteur de la moto, mais en fait une combinaison de technologies déjà connues. Cette affirmation ne doit en aucun cas diminuer la performance des développeurs japonais, mais nous aide, nous les profanes, à comprendre cette nouvelle technique. Le système E-Clutch combine les technologies connues des assistants de changement de vitesse modernes, un embrayage multidisque conventionnel à bain d'huile et la commande d'embrayage électronique du DCT. Il en résulte une unité de commande qui ne pèse qu'environ 2 kg et qui se trouve directement à l'extrémité supérieure du couvercle d'embrayage, sur le côté droit du moteur. Une unité d'actionnement avec deux servomoteurs permet de désaccoupler et de réaccoupler électroniquement l'embrayage au bon moment. C'est ici qu'intervient la lecture électronique des paramètres les plus divers, également déjà courante sur les motos modernes. La vitesse, la position du papillon des gaz, le régime, l'entrée par le levier de commande au pied, la position du rapport et la position des plateaux d'embrayage sont pris en compte et l'allumage et l'injection de carburant sont également commandés en conséquence lors de l'embrayage et du débrayage. Cela doit non seulement permettre des changements de vitesse en douceur et sans à-coups, mais aussi d'embrayer automatiquement au démarrage et à l'arrêt. Une commande manuelle de l'embrayage est également possible à tout moment. Comment se sent-on en pratique avec cette nouvelle technologie ?

Les concepteurs ont mis l'accent sur le confort, la facilité d'utilisation et même la sportivité. C'est dans cet ordre que nous allons examiner la Honda CBR650R et l'E-Clutch, car la CBR650R est un modèle de supersport de milieu de gamme avec un fort accent sur les routes de campagne, elle doit, tout comme l'E-Clutch, trouver le juste milieu entre confort et sportivité. Le trafic urbain dense de Marseille et de ses environs constitue le premier terrain d'essai.

Le guidon de la Honda CBR est légèrement surélevé, l'angle du genou est sportif mais pas trop extrême. Comme d'autres motos supersport de la catégorie moyenne, telles que la Suzuki GSX-8R et la Yamaha R7, la CBR parvient à rester accessible tout en offrant une expérience de conduite sportive. La CBR se distingue encore plus de la concurrence car elle est la seule à proposer un moteur quatre cylindres en ligne classique. La réponse douce de l'accélérateur est l'une des caractéristiques de confort les plus importantes de la CBR. La puissance est délivrée de manière douce et prévisible, le moteur quatre cylindres ronronne agréablement à bas régime et la CBR, pesant 211 kg prête à rouler, se faufile aisément entre les voitures. Sur une route dégagée, il est possible de rouler à bas régime grâce aux rapports de vitesse souples. Ce sont les qualités de confort intrinsèques de la CBR, déjà présentes sur le modèle de l'année précédente. Mais l'E-Clutch élève le confort à un niveau supérieur.

Le démarrage de la Honda Supersport commence dès que la boîte de vitesses est en position neutre, l'E-Clutch s'active également. Pour passer la vitesse, il suffit d'appuyer sur le levier de vitesse, les mains peuvent se détendre. Il suffit d'accélérer doucement pour que la CBR se mette à rouler. Selon l'action sur la poignée des gaz, le démarrage peut être très violent ou très lent. Il faut un peu de temps pour s'habituer à un dosage précis de l'accélérateur et de l'embrayage électrique, mais très vite, je traverse le centre-ville de Marseille en toute confiance et sans avoir besoin d'appuyer sur le levier d'embrayage. En effet, même pour s'arrêter, il n'est pas nécessaire de tirer sur l'embrayage. C'est l'électronique qui s'en charge et, avec l'E-Clutch, le calage de la moto n'est plus un problème. Même si l'on y tient et que l'on s'arrête avec un rapport beaucoup trop élevé et que l'on redémarre ensuite, le système s'en sort. Même en 6e vitesse, le démarrage se fait étonnamment en douceur. Il ne faut cependant pas le faire trop souvent, car l'embrayage est alors trop sollicité, ce qui serait également le cas si l'embrayage était commandé par un humain. Le système vous indique également visuellement, par un indicateur de rapport orange et des flèches vers le bas sur l'écran, si vous avez engagé un rapport trop élevé pour la vitesse à laquelle vous roulez. Et cela nous amène au point suivant, l'utilisation.

Hourra, enfin une Honda avec un concept de contrôle compréhensible dès le premier coup d'œil. Le nouvel écran TFT n'est pas seulement une amélioration visuelle et offre une connectivité smartphone, la navigation dans les menus via les nouveaux tableaux de bord rétroéclairés et un commutateur à 4 voies est également nouveau et bien plus accessible que les systèmes des autres modèles Honda (par exemple sur la Fireblade, l'Africa Twin et la Transalp). Il est vrai qu'il n'y a pas beaucoup d'options de réglage sur la CBR650R sans modes de conduite et avec simplement un contrôle de traction et ABS. Mais le réglage du système E-Clutch bénéficie de la simplicité d'utilisation.

Le contrôle électronique de l'embrayage peut être désactivé à tout moment en tirant simplement sur le levier manuel. À basse vitesse, l'E-Clutch se réactive 5 secondes après la dernière action sur le levier d'embrayage, et après une seconde à vitesse plus élevée. Ainsi, on n'est pas limité dans les manœuvres de conduite où l'on préfère se fier au contrôle manuel de l'embrayage auquel on est habitué (dosage fin, wheelies, etc.). Si l'on souhaite effectuer un trajet avec un embrayage classique et éviter de devoir constamment désactiver et réactiver l'E-Clutch, on peut aussi désactiver le système en permanence. Dans ce mode manuel, la Honda CBR650R se conduit complètement de la même manière que n'importe quelle autre moto avec un embrayage conventionnel. Mais les possibilités de réglage de l'E-Clutch ne s'arrêtent pas là. Comme les changements de vitesse sont également assistés par une demi-ouverture ultrarapide de l'embrayage, il est possible de régler le feeling du levier de vitesses entre hard, medium et soft, selon ses préférences. Et ce, même indépendamment les uns des autres pour le passage au rapport supérieur et le rétrogradage. Je suis un fan du feedback riche et clair de la boîte de vitesses et je reste finalement sur le réglage hard.

Nous quittons enfin le tumulte de la circulation marseillaise pour nous attaquer à des routes de montagne sinueuses. Ici, c'est à nouveau le moteur quatre cylindres qui est la star. Sans comparaison directe avec le modèle précédent, les discrètes augmentations de puissance ne sont pas perceptibles, mais même ainsi, la Honda CBR650R enthousiasme par son caractère de quatre en ligne "old school". Cela signifie peu de pression dès les bas régimes, une réponse soyeuse à l'accélération, des montées en régime volontaires, un quatre cylindres qui crie de plus en plus fort et enfin le pic de puissance dans le tiers supérieur du régime. Face aux autres supersportives de classe moyenne équipées d'un bicylindre en ligne, on est certes désavantagé à l'accélération, mais peu de motos de cette catégorie offrent autant de plaisir et de sensations de supersportive que la CBR650R lorsqu'on passe la vitesse supérieure. Même en position inclinée, le moteur marque des points grâce à son dosage fin et à sa précision. À cela s'ajoutent les freins Nissin très bien dimensionnés, dont les doubles disques de 310 mm et l'étrier radial à quatre pistons à l'avant sont d'une part suffisamment détendus pour une conduite confortable grâce à un point de pression doux, mais peuvent en même temps s'ancrer fermement avec un effort raisonnable, sans perdre de leur capacité de dosage. La fourche est également suffisamment stable, donne un bon feedback de la route et donne confiance en cas d'inclinaison, tant que la route reste relativement plane. En cas de virage ambitieux et d'irrégularités de l'asphalte, le châssis, et surtout l'amortisseur, ne peuvent cependant pas empêcher une légère instabilité du véhicule.

En revanche, les changements de vitesse avec le système E-Clutch ne déstabilisent pas la Honda Supersport, même dans les positions les plus inclinées. Le quatre cylindres en ligne et le système E-Clutch s'harmonisent très bien sur la route, ils se complètent quasiment dans leur soyeux. Si l'on retire de temps en temps le couteau entre les dents et que l'on cruise en toute décontraction, on peut même passer des virages avec un rapport trop élevé et l'E-Clutch le règle de manière à peine perceptible. Dès qu'il s'agit de reprendre de la vitesse, que ce soit lors d'un dépassement ou à la sortie d'un village, on souhaite revenir dans le tiers supérieur du régime et on doit rétrograder de quelques rapports. C'est là qu'intervient le prochain point fort de l'E-Clutch : il est possible de passer au rapport supérieur sans charge et de rétrograder à pleine charge. Les Quickshifters modernes d'autres marques comme Yamaha et KTM peuvent certes le faire, mais pas aussi souplement et sans à-coups que le Quickshifter E-Clutch. C'est surtout le rétrogradage avec l'accélérateur qui est un grand plaisir. On roule encore à bas régime derrière un camion, on voit l'occasion de le dépasser, on ouvre les gaz, on appuie deux ou trois fois sur le levier de vitesses, le moteur crie de plus en plus fort à chaque coup de pédale et on s'élance déjà dans la plage de régime optimale accompagné de la symphonie des quatre cylindres. Un vrai plaisir ! Malgré la technologie "inconnue" de l'E-Clutch, la combinaison de la Honda Supersport et de l'E-Clutch offre une expérience de conduite très intuitive et harmonieuse lors de la conduite sportive sur route.

Jusqu'à présent, il n'y a donc que des éloges pour la nouvelle technologie de la Honda Supersport. Les avantages sont évidents : un gain de confort dans la circulation urbaine grâce à une conduite sans embrayage, sans risque de caler le moteur et des changements de vitesse sans changement de charge. En même temps, plus de performances sportives grâce à des changements de vitesse plus rapides et plus souples et à la possibilité de changer de vitesse à chaque position du papillon des gaz. Et qu'en est-il des inconvénients ? L'utilisation et le dosage de l'E-Clutch demandent un peu d'habitude, mais c'est à prévoir avec un nouveau système de commande et ce n'est pas un réel inconvénient. Et sinon, quoi d'autre ? Comme le système peut être désactivé à tout moment et qu'il n'empêche en aucune situation la commande conventionnelle de l'embrayage, il n'y a à mon avis aucun inconvénient. L'E-Clutch offre de superbes possibilités qui ne sont en aucun cas imposées au conducteur.

Jusqu'à présent, seules la CBR650R et la CB650R ont été équipées de l'E-Clutch, mais cela ne durera pas longtemps. Si l'on considère la technologie DCT, l'E-Clutch a un potentiel considérable. Après tout, la DCT se vend comme des petits pains sur les modèles correspondants. 90% des Goldwings, 70% des modèles Africa Twin Adventure Sports et 50% des motos NC750 en sont équipées. Mais l'E-Clutch est bien moins cher que le DCT et, de plus, il est bien plus facile à installer sur les modèles existants, car il peut être combiné avec des embrayages conventionnels. J'ai demandé aux techniciens et développeurs japonais quelle serait la prochaine étape de l'E-Clutch, mais comme on pouvait s'y attendre, ils sont restés discrets. On m'a dit qu'on évaluerait le succès commercial des variantes E-Clutch de la CBR650R et de la CB650R au cours des six prochains mois et qu'on verrait ensuite. Et qu'en est-il de l'expérience à long terme ? Pendant la phase de développement, on a pu constater que l'E-Clutch sollicite les plateaux d'embrayage à peu près autant qu'un bon pilote. Pour les pilotes moins expérimentés, il y a donc aussi des avantages en termes d'usure.

Quel est le coût du système E-Clutch ? Jusqu'à présent, entre 400 et 500 € de plus que les modèles standard. En Autriche, la Honda CB650R coûte 9 690 €, la CB650R E-Clutch 10 190 €. La Honda CBR650R est vendue 10 690 € et 11 190 € avec E-Clutch. Vous trouverez les prix suisses pour les modèles E-Clutch ici, les prix allemands ici.