Honda CRF1100L Africa Twin ES 2024 Test tout-terrain

Les modèles Honda Enduro ont été mis à jour en 2024. Outre une légère augmentation de la puissance et la transformation de l'Adventure Sports en une machine orientée vers la route, le châssis semi-actif était également au centre de cette mise à jour. Dès à présent, le châssis EERA est monté de série sur l'Adventure Sports et est également disponible pour la première fois sur l'Enduro standard. Lors du test de la nouvelle Honda Adventure Sports, nous avons déjà pu tester ses performances sur la route, mais qu'en est-il en dehors des sentiers battus ? Notre refuge hivernal dans les collines autour de Barcelone nous a offert l'occasion parfaite d'emmener l'Enduro dans le gros œuvre.

Sans surprise, l'Africa Twin se déplace de manière extrêmement souveraine sur les chemins de terre légers. Les routes de gravier, les larges chemins forestiers et les sentiers de campagne offrent la possibilité de profiter du formidable moteur et d'exploiter la grande stabilité de la Honda. Grâce à l'ergonomie détendue et à la position debout très droite, que je qualifie de "touristique", même les longues étapes sur terrain meuble ne fatiguent pas du tout le conducteur. Le réservoir de 18,8 litres est certes large, mais il ne se met pas en travers des terrains faciles. Avec les repose-pieds Rally en option, on se tient encore plus largement et plus sûrement sur l'Africa Twin qui, malgré son poids et son centre de gravité relativement élevés, se laisse très bien diriger par les repose-pieds et le large guidon. Mais ce qui procure le plus de plaisir, c'est la réponse à l'accélérateur et le déploiement de puissance du bicylindre en ligne de 1.084 cm³. La puissance peut être dosée avec précision, tout en restant puissante. Le couple est déjà juteux à bas et moyens régimes, mais il est très facile à contrôler, même sur des surfaces très meubles et peu adhérentes.

C'est une bonne chose, car l'électronique de l'Africa Twin est conçue de manière plutôt conservatrice, en accord avec l'idée japonaise de sécurité. Le niveau le plus élevé du contrôle de traction dépendant de l'angle d'inclinaison autorise certes de petites dérives, mais enlève aussi trop de puissance sur les terrains plus meubles. Après peu de temps déjà, le contrôle de traction est désactivé, ce qui n'est pas un problème vu le déploiement précis et linéaire de la ligne. De plus, l'empattement relativement long de 1575 mm donne beaucoup de stabilité, ce qui fait que l'arrière ne s'emballe pas si vite et que la dérive reste très contrôlable. Cela fonctionne aussi parfaitement avec la boîte à double embrayage DCT, mais il est recommandé d'utiliser l'un des modes sport, où les rapports sont passés un peu plus longtemps. J'ai déjà décrit dans le test de la Honda CRF1100L Africa Twin DCT en Islande à quel point la DCT fonctionne bien en principe dans l'utilisation tout-terrain. Avec la mise à jour 2024, la réactivité à bas régime a également été améliorée, mais sans comparaison directe avec une DCT de la génération précédente, de si petites différences sont à peine perceptibles. Ce qui se remarque positivement en tout-terrain, c'est le nouveau G-Switch, quasiment le mode tout-terrain de la DCT. Lorsqu'il est activé, les embrayages traînent moins longtemps et transmettent la puissance plus directement à la roue arrière, ce qui améliore la traction sur les terrains meubles. En résumé, on se déplace avec l'Africa Twin de manière très souveraine sur des chemins légers et non stabilisés et on peut, selon ses envies, cruiser confortablement ou jouer un peu.

Cependant, si l'on devient plus exigeant, une moto aussi imposante atteint ses limites. Il ne faut pas réduire l'Africa Twin à son seul poids, car il existe sur le marché d'autres grandes motos tout-terrain qui se laissent tout de même pousser à travers les légumes de manière très performante. Le plus gros problème de l'Africa Twin est son ergonomie. Sur la route et en tout-terrain léger, on se réjouit de la position assise et debout détendue, mais en montée et si l'on remonte la pente avec les gaz ouverts, les repose-pieds sont placés trop en avant. La distance entre ceux-ci et le guidon n'est pas suffisante pour avancer suffisamment le corps et équilibrer sa propre masse dans les montées. Au lieu de cela, on est accroché au guidon comme une pince, ce qui entraîne des problèmes en cas de chocs soudains contre la roue avant ou aux endroits où l'adhérence est faible. La roue avant est encore plus sollicitée par des impulsions incontrôlées via le guidon et peut alors glisser ou être déviée de la ligne de conduite visée.

En dehors de cela, la stabilité de l'Africa Twin se poursuit également sur les terrains de difficulté moyenne. Pourquoi seulement moyennement difficile ? Notre machine de test est quelque peu limitée par ses pneus Metzeler Karoo Street. De plus, ni moi ni le caméraman Schaaf ne sommes des héros du tout-terrain à la Pol Tarres sur la Husqvarna Norden 901. De plus, seuls ces dieux de la terre meuble osent s'attaquer à des terrains vraiment difficiles avec de gros enduros. Les chemins de terre et de forêt ondulés, parfois grossiers et étroits d'Espagne ont été pour nous le terrain de jeu parfait. Et c'est justement sur ce terrain changeant, avec des pierres saillantes et des ondulations de type motocross dans la terre dure, que nous avons trouvé le terrain idéal pour tâter les ressorts du châssis. Le matériel et le logiciel proviennent de Showa et règlent en permanence l'amortissement. La précontrainte peut être ajustée dans différents modes en appuyant sur un bouton. L'amortissement peut également être réglé entre hard, medium, soft et offroad, ce qui donne une grande amplitude. Au lieu de serrer péniblement les clics à la main comme sur une suspension conventionnelle, il est possible de passer en mode offroad dès la sortie de la route goudronnée et de continuer à rouler avec une suspension réglée sans s'arrêter. Le châssis réagit alors finement aux irrégularités, compense habilement les légères impulsions et amortit progressivement les chocs plus violents. Grâce à cette stabilité, on se sent à l'aise même sur des terrains moyennement difficiles. Malgré un poids de 242 kg en ordre de marche, je n'ai pas réussi une seule fois à faire fléchir le train de roulement, même lors de vagues abordées à vive allure dans le chemin de terre. Il faut toutefois faire attention aux pierres qui dépassent lorsque l'on roule à vive allure sur un sol rocheux. Comme l'Africa Twin ne propose malheureusement que des jantes sans chambre à air, une bosse dans la jante peut être un vrai problème. Des jantes pour boyaux seraient souhaitables, au moins dans les accessoires.

Le poids se fait le plus sentir lors des corrections rapidement nécessaires et des coups latéraux. Les kilogrammes sont répartis sur l'Africa Twin de manière très frontale et sont placés très haut. Une fois que cette masse est en mouvement et qu'elle doit être rapidement mise sur une nouvelle trajectoire, il faut une impulsion très précise via les repose-pieds et le guidon. Schaaf déclare à ce sujet : "Il faut manier l'Africa Twin". Avec le temps, on apprend certes à mieux évaluer les forces nécessaires, mais il arrive toujours que l'on donne trop ou trop peu d'impulsion et que l'Africa Twin, haute sur pattes, se déplace soudainement vers le sol. C'est justement à des vitesses lentes qu'elle a tendance à basculer et qu'on se bat un peu avec l'Africa Twin. Mais comme toujours, le tout-terrain s'applique : C'est le pilote qui fixe la limite, pas la moto. Il existe aussi, parmi les grandes enduros de voyage, des machines qui se laissent conduire de manière plus ludique et plus agile par monts et par vaux.

Depuis sa refonte en 2018, l'Africa Twin s'est déjà imposée comme un véhicule confortable, souverain et stable. Cela ne change pas fondamentalement, même en dehors des routes goudronnées et avec le châssis semi-actif. Il y a définitivement des motos plus sportives et plus agiles là-bas. Mais avec le nouveau châssis, le confort et la stabilité sont portés à un niveau supérieur. Lors de randonnées mixtes avec des parcours sur et hors route, c'est un grand avantage de pouvoir régler le châssis sur la bonne position en appuyant simplement sur un bouton. Cela améliore en conséquence la performance globale sur le tour, si l'on ne doit pas affronter l'approche sur la route avec un châssis réglé pour une utilisation tout-terrain. Mais même de manière très ponctuelle, pendant que l'on roule avec élan sur les ondulations de la terre ou que l'on gravit de petites montées raides, le châssis ne laisse rien à désirer pour nous, les amateurs de tout-terrain. Il fonctionne avec précision, fournit un bon retour d'information au conducteur et cahote de manière stable par monts et par vaux. Un châssis conventionnel, réglé par un connaisseur en fonction du pilote, du véhicule et du terrain, peut être plus performant, mais pour cela, il suffit de s'asseoir sur l'Africa Twin ES et de partir. L'électronique fait le reste, le compromis typique de l'enduro de voyage entre la route et l'aventure est désamorcé. C'est très bien ! Ah, si seulement l'ergonomie pouvait encore soutenir cette polyvalence... Peut-être lors de la prochaine mise à jour de l'Africa Twin.

Ceci est la conclusion du test et donc la fin de ce test tout-terrain. Explication : les conclusions suivantes se rapportent de manière générale à l'Africa Twin et ont été reprises de tests précédents, non spécifiques au tout-terrain, puisqu'elles apparaissent également de cette manière sur notre place de marché 1000PS.