Kawasaki Ninja 500 SE Test 2024 - la superbike pour les pauvres ?

D'un côté, on pourrait sourire de la tactique de Kawasaki : les Verts ont besoin de quatre générations de Ninjas d'entrée de gamme avant de trouver enfin la bonne cylindrée. Avec un peu d'imagination, on peut tout de même considérer la Ninja 250 comme l'aïeule légitime, qui a ensuite été héritée par la Ninja 300 et, par la suite, par la Ninja 400. Et aujourd'hui, la Ninja 500 est le point culminant provisoire. Une évolution intéressante, à laquelle Honda a par exemple complètement renoncé avec la CBR500R - il y avait certes une CBR250R et ensuite une CBR300R, mais la CBR 500 était déjà là depuis longtemps comme pendant de la CB500F.

D'un autre côté, une telle évolution n'est en aucun cas une mauvaise chose, car on constate à chaque génération d'augmentation de cylindrée qu'il y a plus de puissance et, dans le cas de la nouvelle Kawasaki Ninja 500 et de la Ninja 500 SE, surtout plus de couple et donc plus de souveraineté. En effet, la cylindrée supplémentaire de 52 cc est obtenue exclusivement grâce à une course plus grande, l'alésage restant inchangé à 70 millimètres. Finalement, pour une puissance inchangée de 45 ch, seul le couple augmente, passant de 37 Newton-mètres (Ninja 400) à 42,6 Nm pour la Ninja 500 - et cela s'avère tout à fait payant. En effet, malgré son look incontestablement super sportif, il ne faut pas s'attendre à ce que cette moto se contente de délivrer de la puissance à des régimes démentiels - pour cela, Kawasaki (et Kawasaki SEULEMENT) propose de toute façon la ZX-4RR, sans concurrence. La Ninja 500 SE, en revanche, libère ses 45 chevaux à 9000 tours, soit 1000 tours plus tôt que la Ninja 400, qui développe également 45 chevaux. Il n'est donc pas forcément utile de pousser le moteur au maximum, car il n'y a plus de puissance au sommet, mais la Ninja 500 fait alors entendre un son encore plus fort et plus rauque - ce qui est aussi très amusant si l'on conduit avec courage.

En réalité, la Kawasaki Supersport est conçue pour une utilisation quotidienne, souvent pour se rendre au travail, à l'école ou à l'université. Il ne s'agit pas seulement d'augmenter le régime au-delà de 10.000 tours, mais aussi d'offrir un couple puissant en bas et au milieu. C'est pourquoi je considère comme une réussite absolue le fait que la Kawasaki Supersport monte en régime de manière stoïque à partir d'environ 2000 tours et qu'elle dégage plus de puissance que prévu, certainement plus que son prédécesseur, la Ninja 400.

En ce qui concerne la maniabilité, c'en est fini de l'âge adulte - et je dis cela de manière tout à fait positive. En effet, le poids relativement faible de 171 kilos (la version SE, mieux équipée, pèse 172 kilos) et les pneus (110/70-17 à l'avant, 150/60-17 à l'arrière), plus étroits que ceux de la plupart des sportives concurrentes, font que l'on a presque du mal à s'habituer aux virages. Mais on s'y habitue vite et on remarque très vite (avec bienveillance bien sûr) que la Kawasaki Ninja 500 SE reste toujours suffisamment stable. Les techniciens ont donc très bien réussi le châssis, car s'il n'est possible de régler que la précontrainte des ressorts de l'amortisseur arrière sur cinq niveaux, il fallait auparavant faire preuve d'une grande habileté pour trouver un réglage qui réponde à toutes les exigences. Il est également surprenant de constater que cette suspension fonctionne de manière acceptable, voire excellente, aussi bien pour les pilotes très légers que pour les pilotes très lourds. Dans l'ensemble, la Kawasaki Ninja 500 SE est juste assez ferme pour être conduite de manière sportive, mais aussi assez confortable pour permettre de parcourir de longues distances avec la Ninja 5.

Ceux qui pensent que les longs trajets ne sont de toute façon pas possibles à cause de la position de conduite inconfortable qui s'étend sur le réservoir, ont fait le calcul sans la Kawasaki Supersport. En effet, la Kawa est à cet égard une tricherie effrontée, voire insolente - là encore, dans le bon sens du terme ! En effet, la selle à une hauteur de 785 millimètres promet déjà une capacité de majorité qui rend ce fer à l'allure sportive accessible à des pilotes potentiels qui ne s'y risqueraient normalement pas. Mais l'étonnement est encore plus grand lorsqu'on s'empare des extrémités du guidon, qui sont installées dans une position étonnamment haute, sans pour autant perturber le look super sportif. En comparant directement et en passant souvent de la Kawasaki Supersport à sa sœur nue Z500 SE (j'ai pu tester les deux en même temps, voici le rapport d'essai de la Kawasaki Z500 SE), il s'avère que la Kawasaki Supersport n'est que légèrement plus basse et sensiblement plus étroite que la moto naked, mais sans que cela soit gênant. Pour ceux qui souhaitent que la Kawasaki Supersport soit un peu plus orientée vers l'avant, il est conseillé de commander une selle plus haute de 30 millimètres, disponible en accessoire.

En ce qui concerne le frein à disque unique, qui est relativement agressif sans pour autant effrayer les pilotes inexpérimentés par sa brutalité, on remarque également que seule l'esthétique prend au sérieux le côté supersport de la Kawasaki Supersport. Mais pourquoi pas, qui peut blâmer Kawasaki de tirer parti de la présence visuelle de ses supersports et superbikes pour rendre la Ninja 500 et la Ninja 500 SE impressionnantes. La Ninja 500 standard n'est disponible qu'en noir mat discret, ce qui permet d'harmoniser au mieux les tableaux de bord LCD relativement anciens avec la discrétion de la moto. Cependant, si vous avez quelques centaines d'euros supplémentaires à dépenser, il est recommandé d'opter pour la Kawasaki Ninja 500 SE, car vous bénéficierez alors d'un écran TFT couleur bien structuré, qui peut également être connecté à votre téléphone portable grâce à la connectivité (appelée Rideology chez Kawasaki). Il reste à voir si le système Kipass est vraiment nécessaire, également de série sur la variante SE, c'est-à-dire le système Keyless qui permet de démarrer sans clé. Quoi qu'il en soit, il est nécessaire d'avoir la clé sur soi pour ouvrir le réservoir, car celui-ci ne fonctionne que de manière analogique.

L'argument décisif en faveur de la Kawasaki Ninja 500 SE est, à mon avis, la peinture. La version SE noire, avec ses autocollants verts et ses bandes de jantes vertes, a déjà plus de peps que la version standard purement noire. J'opterais néanmoins pour la Ninja 500 SE verte dans un vert Lime très voyant - la devise est clairement : tant qu'à faire, autant le faire ! Le supplément de prix de 500 euros en Autriche et de 600 francs en Suisse par rapport à la version standard est en tout cas tout à fait justifié grâce aux caractéristiques plus modernes et aux peintures plus vives. En Autriche, la Kawasaki Ninja 500 revient donc à 7099 euros, la SE à 7599 euros, en Suisse, la Ninja 500 standard à 7190 francs, la SE à 7790 francs. En Allemagne, il n'y a certes pas de supplément à payer pour la version SE à 7345 euros (frais de transport inclus), mais il n'y a pas de Kawasaki Ninja 500 standard à acheter là-bas. Un moyen efficace de ne pas devoir faire face à d'éventuels mauvais chiffres de vente de la version standard.