Triumph Daytona 660 Test 2024

Tout le monde adore les histoires de retour en force. Un héros revient et se bat à nouveau pour la première place. C'est ce que les fans de la dernière Triumph Daytona 675 espéraient, qui a secoué la catégorie des motos supersport de 600 cm3 avec son moteur trois cylindres énergique. Aujourd'hui, la Daytona est de retour, mais avec une nouvelle orientation. Elle se positionne dans la catégorie des sportives jusqu'à 95 ch et vise des concurrentes telles que la Yamaha R7 ou la Honda CBR650R - donc plus des sportives pures. Pourquoi Triumph a-t-elle choisi cette catégorie ? D'une part, parce que les précédentes Daytona étaient également axées sur une utilisation routière et que seule la 675 se démarquait en tant que moto orientée vers la piste. D'autre part, on suit la tendance économique et on sait que le marché actuel est celui des motos sportives orientées vers la route, qui sont également utilisées au quotidien. On peut donc vendre un plus grand nombre d'unités que dans le segment des motos supersport de course pure.

Ce choix a toutefois une conséquence décisive : un prix attractif.

Ma traduction: Cependant, ce choix a une conséquence décisive : un prix attractif.

Triumph avait déjà fixé un prix incroyable sur l'étiquette de la Trident 660. Il en va de même pour la nouvelle Daytona 660 ! En comparant les prix allemands de la concurrence, composée de la Yamaha R7, de la Honda CBR650R, de la Kawasaki Ninja 650, de l'Aprilia RS 660 et de la Suzuki GSX-8R, la Triumph se situe au même niveau de prix. Bien que la concurrence propose déjà des ensembles électroniques complets, seul Triumph propose un moteur trois cylindres. Voici un aperçu des prix de la Daytona 660 :

En outre, plus de 30 accessoires d'origine Triumph sont disponibles, ainsi que trois couleurs différentes. Le Snowdonia White / Sapphire Black est considéré comme la couleur standard, tandis qu'un supplément est demandé pour le Satin Granite / Satin Jet Black et le Carnival Red / Sapphire Black.

Pour gagner de l'argent, il faut vendre des motos. Avec la nouvelle Triumph Supersport, cela ne devrait pas poser de problème. Elle offre un look super sportif avec l'ergonomie d'une moto sportive classique et les dimensions d'une moto de classe moyenne. Une combinaison très adaptée aux masses, que les motos supersport de 600cc ne peuvent pas offrir. Une fois assis sur la selle de 810 mm de haut, même les pilotes de petite taille n'auront aucun mal à atteindre le sol, car l'entrejambe est agréablement bas. La plus grande différence avec sa sœur technique, la Trident 660, se remarque toutefois à l'avant. Le guidon haut est remplacé par deux guidons muets qui, grâce à leur surélévation, ne provoquent qu'une position assise légèrement inclinée vers l'avant. Sportive, mais pas trop extrême. Il en va de même pour l'angle des genoux, qui est également un juste milieu entre le racing et l'aptitude à faire la navette. Tant que l'on n'est pas trop grand, les randonnées d'une journée sur la Triumph Supersport ne posent absolument aucun problème, bien que des collègues journalistes de 185 cm n'aient pas eu à se plaindre non plus.

Les amateurs de Daytona peuvent se réjouir : les designers qui ont travaillé sur la Daytona 675 ont également conçu la nouvelle version 660. Ainsi, on ressent et on voit l'ADN sportif que mérite une moto portant le nom de Daytona. En plus des modifications techniques sur lesquelles nous allons nous pencher, on remarque également à l'extérieur que la Daytona 660 est une moto à part entière - et non une Trident 660 avec un carénage. En plus du carénage évident avec double phare à LED, le carénage du réservoir a été redessiné, tout comme l'arrière, qui propose désormais deux sièges individuels pour le pilote et le passager. Certes, chaque pièce que l'on voit est en plastique, mais comme toujours chez Triumph, la qualité de fabrication est irréprochable. Nous sommes ravis !

Sur la Triumph Supersport, Triumph a installé la dernière génération de son trois cylindres de 660 cm3. Celui-ci développe désormais 95 ch à 11.250 tr/min et un couple de 69 Nm à 8.250 tr/min. Ces valeurs ont été obtenues grâce à une révision complète du moteur, ce qui implique des nouveautés au niveau de la boîte à air, du vilebrequin, du cylindre, de la culasse, des papillons et du système de refroidissement. La boîte de vitesses et le système d'échappement ont également été développés spécialement pour la Supersport. Un effort considérable qui reste toutefois réservé à la Supersport. Triumph veut ainsi la distinguer clairement de ses frères et sœurs moteurs Trident et Tiger Sport 660. Sur demande, il est également possible de commander un kit d'étranglement pour que la Triumph Supersport soit compatible avec le permis A2.

Le moteur trois cylindres 660 de Triumph était déjà impressionnant dans la dernière version du Trident et de la Tiger Sport, combinant le meilleur des mondes des bicylindres et des multicylindres. Grâce à ses mises à jour et à l'augmentation du couple et de la puissance, il renforce ses qualités positives. Dès 2 000 tours, le moteur accélère en douceur et atteint son limiteur à un peu plus de 12 000 tours. La Daytona 660 invite donc à une conduite sans changement de vitesse, car les routes sinueuses peuvent généralement être parcourues en troisième vitesse. Cependant, ceux qui poussent le moteur jusqu'à ses limites seront récompensés par un son de triple cylindre grandiose, surtout marqué par un puissant bruit d'aspiration. Il est juste dommage que le Quickshifter, qui fonctionne parfaitement au moins sur la Trident 660, soit en option. Il aurait pu être inclus en série sur la version la plus sportive de la famille 660.

L'accent mis par Triumph sur le sport se reflète également dans le choix des modes de conduite. Alors que les modes Road et Rain étaient disponibles sur la Trident 660, la sélection est désormais élargie à la fonction Sport. Les trois modes de conduite sont accompagnés de différentes cartographies pour la réponse à l'accélérateur et l'intervention du contrôle de traction, ce dernier pouvant également être complètement désactivé dans le menu. La sélection se fait sur l'écran TFT-LC, déjà connu sur la Tiger Sport 660, qui convainc par sa structure simple et sa facilité d'utilisation. Nous n'avons heureusement pas eu besoin du mode Rain, mais nous avons pu tester Road et Sport. Road se comporte de manière très détendue et offre une réponse douce à l'accélérateur, ce qui est particulièrement convaincant lors des trajets en ville ou sur les routes de campagne. Le contrôle de traction intervient certes tôt, mais les intervalles de réglage sont à peine perceptibles et ne se remarquent en fait que par l'allumage du témoin d'avertissement. En mode Sport, le Triple réagit sensiblement plus directement et donne une sensation plus vivante. Le contrôle de traction intervient tardivement, ce qui permet de réaliser de légers dérapages en sortie de virage.

La catégorie des motos sportives de route vise à combiner le meilleur de deux mondes. Elles doivent être sportives pour les balades du week-end, mais aussi confortables pour les trajets quotidiens domicile-travail. Un châssis polyvalent est donc essentiel. Pour la Triumph Supersport, la marque mise sur des composants Showa, avec une fourche inversée SFF Big Piston à l'avant et un amortisseur réglable en précharge. Lors de notre essai, la Supersport a montré sa capacité à trouver un compromis. Sur les portions droites, le châssis se révèle confortable et docile. Mais dès qu'on attaque les virages, elle peut aussi se montrer sportive et offrir un retour d'information clair au pilote. C'est là que le nouveau Michelin Power 6, monté en série sur la Supersport, entre en jeu. Ce n'est que lorsque le rythme s'intensifie et que des bosses profondes apparaissent dans les virages que l'on ressent, au niveau de l'amortisseur, le réglage plutôt confortable de la Triumph Supersport. Mais rien d'inattendu dans cette catégorie !

Notre essai s'est déroulé sur environ 170 kilomètres avec la nouvelle Triumph Supersport, la Daytona 660, mettant en lumière pourquoi les motos sportives orientées vers la route sont actuellement si populaires. Son ergonomie sportive procure une sensation légère de course sans pour autant fatiguer les poignets. Bien que la Daytona 660 offre l'une des positions de conduite les plus sportives de sa catégorie, le confort nécessaire au quotidien est assuré. Grâce aux mises à jour du moteur, le trois cylindres se montre plus sportif qu'auparavant, et les freins ont également été améliorés. Les nouveaux disques de 310 mm sont pincés par des étriers à quatre pistons montés radialement, offrant un point de pression précis et un dosage fin des freins. Pas trop agressifs - exactement ce qu'il faut dans une catégorie appréciée tant par les débutants que par les motards expérimentés. En réalité, la nouvelle Triumph Daytona 660 ne peut pas vraiment se permettre de faire des erreurs, ce qui est crucial sur un marché aussi compétitif. Nous verrons au cours de la saison 2024 comment elle se positionne par rapport à la concurrence !