La nueva Triumph Speed Triple 1200 RS 2025

Hay un momento en el Algarve, cuando el sol comienza a salir y el asfalto empieza a secarse. Justo en ese instante giro la muñeca derecha, y los 183 caballos de fuerza debajo de mí explotan en una fuerza brutal que empuja hacia adelante. El aullido característico del tricilíndrico corta el silencio como un cuchillo: distintivo, con carácter, adictivo.

La nueva Triumph Speed Triple 1200 RS y yo, nos lanzamos hacia la primera curva, y mi adrenalina se dispara a niveles insospechados. Nos conocemos desde hace solo 48 horas, pero esta británica y yo ya hemos forjado una relación intensa. Una relación que comenzó ayer en las sinuosas carreteras de Portugal y que hoy alcanza su clímax provisional en esta pista de carreras.

"Triumph promete un manejo preciso como un bisturí en sus documentos de prensa." Una afirmación audaz que, después de más de 20 años en la industria de las motocicletas y más de 1,000 motos probadas, no acepto a la ligera. La Speed Triple tiene detrás de sí una evolución de 30 años, desde la salvaje máquina hooligan de los 90 hasta la naked bike tecnológicamente avanzada de hoy. Pero, ¿qué significa realmente "preciso" cuando te lanzas a toda velocidad hacia la primera curva en Portimao, mientras el manillar Brembo está siendo apretado con fuerza?

Quienes conocían la anterior Speed Triple 1200 RS no esperarán una revolución inmediata, pero la diferencia está en los detalles. La versión 2025 no comete el error de desechar lo probado, sino que lo perfecciona con precisión quirúrgica. El motor tricilíndrico ahora ofrece 183 CV en lugar de 180 CV y sube de revoluciones con aún más agresividad, mientras que el par ha aumentado en 3 Nm hasta alcanzar los 128 Nm, disponible ya a un menor régimen de 8,750 rpm. No obstante, lo más notable es el ajuste revisado del cigüeñal, que permite que el motor ronronee más suavemente sin perder su carácter mordaz. Triumph ha escuchado: el manillar, ligeramente más ancho y en una posición más alta, cambia la posición de conducción de manera sutil pero significativa. En lugar de la suspensión rígida de su predecesora, ahora nos deleitamos con el sistema Öhlins SmartEC3 electrónicamente controlado y el OBTi (Objective Based Tuning Interface), que permite un ajuste fino de la amortiguación en siete parámetros diferentes. Aprecio especialmente el nuevo control de levantamiento de rueda delantera con cuatro niveles de ajuste, que permite wheelies controlados sin dejar que el neumático delantero se eleve por completo.

La Speed Triple 1200 RS mantiene el motor de tres cilindros en línea DOHC refrigerado por líquido con 12 válvulas. La cilindrada sigue siendo de 1.160 cc, al igual que las medidas de diámetro y carrera de 90 x 60,8 mm y la relación de compresión de 13,2:1. La inyección electrónica de combustible funciona mediante un acelerador electrónico, mientras que los gases de escape se canalizan a través de un sistema de escape 3 en 1 de acero inoxidable con pre-silenciador. El nuevo diseño del escape está pensado para mejorar la centralización de masas. En general, la Triumph ofrece un paquete completo tanto mecánicamente como electrónicamente interesante. Incorpora un embrague anti-rebote, componentes de freno de alta calidad, un quickshifter y una IMU de 6 ejes con electrónica al nivel de las motos deportivas actuales. Con 15,5 litros de combustible, el peso de la británica es de solo 199 kg. Para los componentes del chasis, Triumph apuesta por un bastidor de puente de aluminio con basculante monobrazo, el nuevo sistema de suspensión Öhlins SmartEC3 con ajuste electrónico y pinzas Brembo Stylema con dos discos de freno de 320 mm en la parte delantera. Las ruedas de 17 pulgadas están equipadas con neumáticos Pirelli Diablo Supercorsa SP V3 (120/70 ZR17 delante, 190/55 ZR17 detrás). La distancia entre ejes es de 1.445 mm, el ángulo de dirección es de 23,9 grados y el avance es de 104,7 mm. La altura del asiento es de 830 mm. Con un consumo promedio de 5,5 l/100 km y emisiones de CO2 de 127 g/km, el motor cumple con la norma Euro 5+. Además, los británicos han logrado reducir el consumo.

En la conferencia de prensa de la nueva Speed Triple 1200 RS, los ingenieros de Triumph fueron sorprendentemente abiertos y proporcionaron detalles técnicos interesantes. En cuanto a la suspensión electrónica, Triumph no hace las cosas a medias. Se han lanzado directamente a la versión más avanzada disponible actualmente. La nueva suspensión Öhlins SmartEC3 representa un avance significativo respecto a los sistemas semiactivos anteriores de Öhlins: la tecnología de válvula de carrete reacciona hasta 7 veces más rápido que las válvulas de aguja convencionales y ofrece un rango de ajuste más amplio tanto en la parte delantera como trasera que los sistemas mecánicos o electrónicos anteriores. Esto permite ajustes de amortiguación más precisos en tiempo real y es una herramienta muy práctica para la optimización continua. Los técnicos de Triumph también explicaron que el manillar ha sido ensanchado en 10 mm por lado y elevado en 7 mm, lo que mejora el efecto de palanca y contribuye a un manejo más directo. En el motor, no solo se realizaron optimizaciones electrónicas, sino que también se revisó el equilibrado del cigüeñal para reducir el nivel de vibraciones. La batería de litio ahorra unos sorprendentes 2,3 kilogramos en comparación con una batería convencional. También es destacable el nuevo control de levantamiento de rueda delantera, que cuenta con cuatro niveles de ajuste y considera más de 20 parámetros para un control óptimo de wheelies, con la posibilidad de desactivarlo por completo si se desea. Para los puristas, un dato interesante: el escape opcional Akrapovič reduce el peso en otros 700 gramos.

El sistema Öhlins SmartEC3 de la nueva Speed Triple 1200 RS ofrece en la práctica varias ventajas decisivas sobre las suspensiones convencionales. Mientras que en los sistemas mecánicos es necesario encontrar un compromiso entre diferentes situaciones de conducción, el sistema semiactivo se adapta continuamente a la situación de conducción actual.

En la práctica, esto significa que al frenar fuerte antes de una curva, el sistema aumenta automáticamente la amortiguación de compresión delantera para minimizar el hundimiento, y al mismo tiempo refuerza la amortiguación de rebote trasera. Al acelerar fuera de la curva, ocurre lo contrario: más amortiguación de compresión trasera para evitar el hundimiento y más amortiguación de rebote delantera para mantener la geometría. Esto facilita mantener la línea interior.

Estos ajustes automáticos se realizan de manera muy armoniosa y mejoran la estabilidad, el agarre, el manejo y también el confort. La suspensión electrónica puede realizar ajustes de amortiguación mucho más extremos en situaciones límite de lo que permitiría un sistema mecánico.

Su funcionamiento es notablemente preciso: el sistema opera basado en eventos y, gracias a la IMU de 6 ejes y otros sensores, reconoce continuamente en qué situación de conducción se encuentra la moto, ya sea en línea recta, frenando antes de curvas, transferencia de peso en la curva o acelerando al salir de ella. Para cada uno de estos escenarios, el sistema puede aplicar diferentes configuraciones de amortiguación.

El corazón de la innovación es la tecnología de válvula de carrete, que utiliza un mecanismo de válvula deslizante en lugar de una válvula de aguja, ofreciendo un diámetro de flujo mayor. A primera vista, el OBTI (Objective Based Tuning Interface) puede parecer intimidante, permitiendo al piloto ajustar siete parámetros diferentes: ajuste básico de horquilla y amortiguador, asistencia en frenado, asistencia en aceleración, asistencia en curvas, así como los nuevos parámetros para aceleración inicial y crucero. La ventaja: el piloto no necesita entender cómo interactúan exactamente la compresión y el rebote, sino que puede simplemente configurar el comportamiento deseado de la moto, y el sistema se encarga de la implementación correcta de los parámetros de amortiguación. ¡Mano al corazón! No os volváis locos con esto. Personalmente, solo uso los modos preconfigurados. Porque, por supuesto, también se ajustan los parámetros de suspensión adecuados. Los amantes de la tecnología que disfrutan con los sistemas digitales pueden profundizar en los detalles. Los demás simplemente eligen el modo de conducción adecuado y dejan que el sistema haga el trabajo.

Durante nuestra prueba en Portugal, la nueva Speed Triple 1200 RS reveló tanto impresionantes fortalezas como pequeñas debilidades en el uso diario. Como ocurre con la mayoría de las atractivas naked bikes, la protección contra salpicaduras en lluvia es deficiente: uno se empapa rápidamente con el agua levantada en carreteras mojadas. El ángulo de giro es algo limitado en el uso diario, lo que se nota al maniobrar. Un pequeño defecto estético: el sistema de frenos Brembo de alta calidad tiende a chirriar un poco a bajas velocidades, como al llegar a una parada para un café.

Sin embargo, el sistema de suspensión electrónica Öhlins es absolutamente impresionante, ofreciendo un rango de ajuste notablemente amplio. Logra equilibrar con maestría entre un confort de conducción de primera clase para un deslizamiento relajado y una configuración firme para ataques deportivos en la pista. La alta calidad del equipamiento se siente en el asiento a través de muchos detalles, desde los frenos precisos hasta las ayudas electrónicas finamente ajustadas, pasando por el embrague y la respuesta sensible del motor. Aquí, claramente, los conocedores de motocicletas han desarrollado con amor por el detalle.

La motocicleta en general se presenta elegante y refinada, menos llamativa que otras power-naked bikes, pero sigue siendo una fuente extrema de adrenalina. Cabe destacar especialmente su versatilidad: se puede tanto deslizar cómodamente y con la sensación de estar conduciendo una moto apta para el día a día, como pilotar una máquina deportiva extremadamente ágil para conductores ambiciosos.

La posición de conducción es cómoda y la posición del manillar está bien pensada. Solo para los conductores que superen los 1,80 m, el ángulo de las rodillas podría resultar algo ajustado en recorridos largos, por lo que se recomendaría un asiento más alto. El embrague se sintió algo pesado, lo que podría ser agotador en el tráfico urbano para personas de constitución más delicada.

Montado en la nueva Triumph Speed Triple 1200 RS 2025, también reflexioné sobre el modelo anterior. ¿Vale la pena el cambio? Muchos propietarios volverán a hacerme esta pregunta. Hay dos cosas que se pueden afirmar claramente:

Primero: se han mejorado con precisión algunas molestias. El funcionamiento del motor es más suave y ahora casi no hay vibraciones en los extremos del manillar. La suspensión electrónica también hace que la máquina sea más armoniosa, eliminando esa sensación algo brusca y dura. Tampoco hay más reacciones de cambio de carga a bajas velocidades.

Segundo: el nuevo paquete electrónico es simplemente muy bueno. Tanto la suspensión como las ayudas de conducción son de última generación y muy prácticas.

Para quienes estos dos puntos son importantes, deben cambiar. Aquellos que buscan una máquina más radical o agresiva se sentirán decepcionados. La moto se conduce mejor que el modelo anterior, pero no resulta intrusiva ni radical.

Lo que realmente revela el carácter de una motocicleta no son los días soleados impecables con interminables orgías de curvas sobre un asfalto perfectamente adherente, sino aquellas circunstancias adversas que hacen que el pulso se acelere y los sentidos se agudicen, y Portugal ofreció mucho de eso durante nuestro primer día de pruebas. Nuestra prueba en carreteras rurales se convirtió en un melancólico dúo con una lluvia implacable, atravesada por ráfagas de viento y traicionero gravilla en la carretera, que acechaba como presagios hostiles en los tramos sinuosos. Una constelación que normalmente reduce el factor diversión al mínimo y advierte incluso a los pilotos experimentados a tener precaución.

Pero precisamente en esta adversidad de los elementos, en esta prueba involuntaria de resistencia, la Speed Triple reveló su verdadera alma. Mientras todavía recuerdo vívidamente cómo hace una década, en condiciones meteorológicas similares, luchaba constantemente contra la física de la conducción y la electrónica rudimentaria en naked bikes potentes comparables, la nueva Triumph transformó el potencial drama en un espectáculo casi relajado y predecible. El modo Rain, que en muchas motocicletas suele ser solo una concesión de seguridad que limita la potencia, aquí se revela como una armonía magistralmente orquestada entre la fuerza bruta del tricilíndrico y un control delicado.

La suspensión electrónica Öhlins merece una mención especial: se desliza con una precisión casi sedosa sobre la superficie mojada, absorbe las irregularidades con una serenidad soberana y transmite ese tipo de confianza inmediata que normalmente solo se reserva para amistades de larga data. La conexión intuitiva con la rueda delantera y trasera permanece notablemente intacta incluso en asfalto húmedo: se siente cada matiz del agarre cambiante sin sentirse amenazado.

La respuesta impecable del motor, tanto en la retención al entrar en curvas como en la aceleración decidida bajo carga, acaricia al piloto con una perfección casi sobrenatural. El embrague anti-rebote complementa este conjunto con un trabajo preciso y previene cualquier reacción indeseada de la rueda trasera al reducir marchas en carreteras mojadas.

Cuando finalmente descendimos después de una afortunada tres cuartos de hora sobre un asfalto maravillosamente seco y adherente, y horas posteriores en una dura batalla con la lluvia, me sorprendí con una revelación irritante para mí mismo: en un mundo donde el brillo tecnológico se ha convertido en una obviedad cotidiana, esta motocicleta me había impresionado sinceramente. Me bajé con una sensación positivamente duradera y me pregunté a mí mismo la razón: posiblemente la influencia de la sofisticada suspensión electrónica y las ayudas de conducción inteligentemente calibradas sea mayor de lo que me atrevería a admitir como un supuesto veterano.

Los pocos puntos críticos que se revelaron durante nuestra prueba, el ángulo de giro limitado para maniobras cerradas, la protección contra salpicaduras típicamente deficiente en la parte trasera de las naked bikes y el chirrido ocasional de los frenos a bajas velocidades, se desvanecen en trivialidades insignificantes ante esta notable simbiosis de alto rendimiento sin compromisos y una fiabilidad adecuada para el día a día. La Speed Triple 1200 RS demuestra de manera impresionante que incluso en el año 2025, una motocicleta aún puede sorprender, incluso bajo las condiciones más adversas.

El mercado de las naked bikes ofrece numerosas alternativas. En la práctica, la BMW S1000R es probablemente la opción más cercana. La suspensión de la BMW no puede igualar la solución de Triumph. En la carretera, la BMW se siente un poco más tranquila, lo cual no necesariamente es una desventaja. Aquí una comparación de las dos motos.

Más potencia, precio más alto, pero también más enfoque en tiempos de vuelta en circuito: Ducati Streetfighter V4 S 2025. En esencia, una máquina de carreras vestida como una naked bike. No es realmente una alternativa a la armoniosa Triumph, pero en términos de imagen y estética, es un rival muy fuerte. Aquí la comparación.

En la áspera arena de Portimao se desarrolló un espectáculo de caprichos meteorológicos que dejó incluso a los pilotos más experimentados en un respetuoso silencio. El cielo sobre el circuito escenificó un drama de múltiples actos: un surrealista juego de alternancias entre lluvias torrenciales, un sol deslumbrante y un viento silbante que ponía a prueba las máquinas en sus límites aerodinámicos. En este escenario, los mecánicos de Triumph coreografiaron su propio frenético baile, atrapados en el eterno cambio entre neumáticos de lluvia y de carretera, con las manos en constante movimiento para ajustar la configuración al caprichoso clima. La escena alcanzó un toque particularmente extraño cuando la recta de salida se bañaba en luz dorada mientras los sectores traseros del circuito se hundían en un diluvio – como si un director cósmico hubiera decidido representar varias estaciones simultáneamente sobre una única franja de asfalto. En medio de estas condiciones increíblemente difíciles, se reveló la verdadera esencia de la Speed Triple: mientras que los 183 caballos de su corazón tricilíndrico prometían un impulso desenfrenado en momentos secos, bajo la lluvia se transformaban en una fuente de energía dosificable con precisión, que nunca resultaba amenazante y siempre era predecible. La comprensión tácita entre los pilotos de prueba se reflejó en rostros relajados y en la sorprendente ausencia de caídas – un cumplido silencioso a la simbiosis de chasis, electrónica y geometría. Así, el día adverso se convirtió, paradójicamente, en el máximo reconocimiento para una motocicleta que borra elegantemente las fronteras entre la tecnología domesticada y la bestia salvaje – un vehículo que inspira confianza, y que solo desata su salvajismo cuando el piloto lo demanda explícitamente.

Finalmente, el cielo cubierto sobre Portimão cede a un austero azul, y con él, el alma de la Speed Triple se transforma. Como una bestia demasiado tiempo encadenada que por fin puede romper sus ataduras, 183 indomables caballos de potencia catapultan a piloto y máquina sobre la ahora seca pista. Los Pirelli Supercorsa SC2 – hasta ahora protagonistas no utilizados de este drama – clavan sus perfiles de goma en el asfalto calentado, transformando la brutal potencia del motor en poesía cinética. Al final de la recta principal, el implacable viento en contra sopla como un titán enfurecido, tirando del casco, zarandeando los hombros, presionando contra el pecho, intentando desalojar al piloto de su corcel mecánico. Es una lucha elemental en la que la fuerza de la naturaleza y la obra humana se enfrentan en una confrontación primigenia.

Los treinta minutos del turno se alargan en una eternidad subjetiva, un esfuerzo titánico en el que la cadena de transmisión cruje bajo la carga del corazón tricilíndrico y el cuerpo humano se rebela contra las fuerzas físicas. Pero ahora la Speed Triple revela su verdadera personalidad: a pesar de su fuerza bruta, sigue siendo un ser sorprendentemente bien educado. Mientras el cuello protesta bajo el viento, el resto del cuerpo permanece en armoniosa sintonía con la máquina. En las zonas de frenado – esos momentos críticos en los que el ser humano y la máquina son más vulnerables – la ergonomía permite una posición perfecta. Las pinzas Brembo Stylema muerden suavemente, luego con determinación, siempre dosificables con precisión.

La libertad de movimiento en la silla – un privilegio a menudo subestimado en el circuito – es un regalo de los ingenieros. Incluso en los traicioneros radios de Portimão, donde una postura incorrecta equivale a un castigo inmediato, la Speed Triple permite una reposición suave. Girar el torso y la cabeza al salir de las curvas, ese ritual de apuntar al próximo objetivo, se realiza con una ligereza casi sagrada.

Mientras tanto, el control de tracción actúa como un copiloto invisible que mantiene constantemente las riendas de los 128 Newton metros bien sujetas. El incesante parpadeo de su luz de advertencia no es un signo de fallo, sino la manifestación visible de su vigilancia. El control de wheelie, que los compañeros más jóvenes ajustan para elevaciones delantera que calientan el corazón, sigue siendo también para mí, un piloto experimentado, un ángel guardián bienvenido. Es un reconocimiento del respeto a los elementos – el viento feroz, las empinadas subidas, la latente imprevisibilidad del momento cuando un coloso de 199 kilogramos solo toca la tierra con una rueda.

En las zonas húmedas – esas insidiosas islas en el mar de asfalto que se seca – la suspensión electrónica Öhlins demuestra su verdadera maestría. Parece leer la superficie como un ciego lee el Braille, sintiendo cada matiz de agarre y transformándolo en una retroalimentación que inspira confianza. Aquí se manifiesta la dualidad de la Speed Triple: sigue siendo una naked bike clásica con ADN de carretera, y aún así despliega en el circuito una competencia que impone respeto. No es un puro anhelo de circuito como sus rivales italianos y alemanes, ni una máquina doméstica para el día a día – es una poeta del medio, que sabe declamar sus versos tanto en las suaves curvas de las carreteras como en el brutal asfalto de Portimão. Una interpretación versátil del concepto Power-Naked, que no busca la dominación absoluta, sino el equilibrio armónico – y en eso encuentra su verdadera maestría.

• Casco NISHUA NRX-3 Carbon
• Traje de cuero de una pieza VANUCCI ART XX
• Botas de competición VANUCCI RV6
• Guantes de competición VANUCCI VSG-1

"Sabéis, en días como hoy tenemos que tomar decisiones rapidísimas. Cuando estábamos rodando con neumáticos de lluvia en la pista que se estaba secando, decidí poner el ABS en 'Track' – esto os dio más potencia de frenado sin que la electrónica interviniera demasiado pronto. Lo que muchos no saben: en el ABS estándar, la intervención ocurre ya con un 5% de deslizamiento, ¡en el modo Track permitimos hasta un 50% en la rueda trasera! Esto significa que podéis hacer deslizar la parte trasera de manera controlada antes de que la electrónica intervenga suavemente. En cuanto al control de tracción, me quedé en 'Sport', no en 'Track' – una decisión consciente, ya que en dos o tres curvas con algo de humedad residual era simplemente más seguro. Por cierto, un consejo para vuestros días de pista con la Speed Triple: con los Supercorsa SP, como pilotos rápidos, notaréis una caída en el rendimiento después de 10-15 vueltas, mientras que los neumáticos de carreras SC2 aguantan fácilmente 2 días. La diferencia está en el compuesto, que se mantiene más estable a altas temperaturas. Si vais a vuestra pista con los neumáticos Pirelli SP, os recomiendo aún así la configuración 'Track' – así sacaréis todo el potencial de la moto."