Prueba de la Honda NC750X 2025 - ¡más comodidad Y deporte!

No pretende sonar despectivo cuando llamo a la Honda NC750X una moto de "pan y mantequilla" - ¡qué aburrido, pero sobre todo impagable sería el universo de las motos si solo existieran modelos premium completamente equipados con todo tipo de chucherías! Es realmente refrescante que también existan motos que cumplan con pilares tan importantes como la accesibilidad, características prácticas, fiabilidad, adecuación para el día a día y bajo consumo. Una de estas motos es la Honda NC750X, que ya lleva tanto tiempo en el mercado que se puede afirmar que tiene historia. Desde hace 13 años, la serie NC enriquece el catálogo de Honda, donde NC significa New Concept - tal vez deberían renombrarla como PC750X, por Proven Concept, es decir, concepto probado. Porque, aunque la naked bike NC700S o NC750S, el cruiser CTX700N y la extravagante Batbike NM4 Vultus tuvieron que desaparecer después de unos pocos años, la NC750X se mantuvo firmemente en el programa.

Y se han producido muchos cambios en la última década, especialmente en el motor de la Honda NC750X, que ha mejorado enormemente con el tiempo. No solo en cilindrada (ahora son 745 cc en lugar de los 670 cc de la NC700X), sino también en potencia y par motor. Actualmente, ofrece 58,6 CV a 6750 revoluciones, cumpliendo con la estricta norma Euro5+, así como 69 Nm de par motor a solo 4750 rpm, lo que hace que el motor esté diseñado principalmente para ofrecer solidez desde abajo, pero también ha ganado notablemente en carácter y deportividad. Por supuesto, no es irrelevante para una moto de iniciación o de ascenso la posibilidad de obtener la NC750X también en versión de 48 CV.

Un aspecto muy especial de la Honda NC750X es la posibilidad de equiparla con una transmisión de doble embrague, que Honda denomina DCT (Dual Clutch Transmission). Y dado que no es descabellado pensar que alguien interesado en la nueva versión 2025 de la NC750X nunca haya oído hablar de ella, aquí va una breve explicación del sistema: conocemos las transmisiones de doble embrague principalmente de los automóviles, donde este sistema se ofrece como una versión automática disponible. Hasta ahora, solo Honda se ha tomado la molestia de reducir este sistema a dimensiones compatibles con motocicletas.

Comparado con un embrague normal, el sistema es bastante complicado, pero según nuestra experiencia, también es muy fiable. Por ejemplo, VaraHannes, quien organiza entrenamientos de seguridad vial para nosotros y con nosotros, ya ha recorrido cientos de miles de kilómetros con su Africa Twin con DCT - y hasta ahora no ha tenido problemas con el sistema de doble embrague. Actualmente, tampoco es un sistema programado de manera fija que no pueda cumplir con deseos personales - se tiene suficiente margen para configurar el sistema según las propias preferencias, de modo que realmente se adapta a cada uno.

Por un lado, se puede dejar que el DCT funcione completamente de manera automática: No hay una palanca de embrague para la mano izquierda ni una palanca de cambios para el pie izquierdo, así que se puede dejar que la NC750X lo haga todo por sí misma en el modo automático, ¡y funciona realmente bien! Gracias a los dos embragues, siempre hay una marcha engranada, los cambios de marcha se realizan sin interrupción de la tracción y, por lo tanto, de manera muy armoniosa. También se tiene la posibilidad de elegir el momento de los cambios de marcha en cuatro niveles: en el nivel 1, que está vinculado al modo Rain, el sistema cambia muy pronto, es decir, ahorra combustible, es silencioso, tranquilo, perfecto para pasear. Luego hay dos niveles intermedios, vinculados al modo estándar, y el cuarto nivel, vinculado al modo Sport, que exprime las 6 marchas aún más, pero de tal manera que se vuelve más deportivo, pero ciertamente no molesto, porque el motor no está diseñado para ser un amante de las altas revoluciones.

Para mí, personalmente, durante las pruebas ambiciosas en carreteras realmente curvas en Portugal, el nivel más deportivo es el que encaja perfectamente, no porque sea tan deportivo, sino porque me gusta aprovechar las posibilidades incluso en una conducción normal y disfrutar de utilizar el rango de revoluciones, por amplio que sea. Honda no ha cambiado los puntos de cambio en los diferentes modos para 2025, pero la respuesta del acelerador desde bajas revoluciones se ha afinado para ser aún más suave y actuar de manera más armoniosa. Además, tienes la opción de intervenir manualmente en el DCT: con dos botones en el manillar izquierdo, puedes subir o bajar de marcha según lo desees. Si la NC750X parece quedarse demasiado tiempo en una marcha, puedes cambiar fácilmente a una superior. Un ejemplo práctico aún mejor es cuando te acercas a una curva cuesta abajo: el sistema no sabe que se aproxima una curva, ya que no cuenta con una IMU con sensores de inclinación o giroscopios que también consideren la inclinación de la moto. Pero puedes bajar fácilmente de tercera a segunda marcha antes de la curva con solo presionar un botón, y luego todo vuelve a ser automático. Curiosamente, el DCT en la NC750X logra elegir las marchas bastante bien basándose en la velocidad, incluso sin muchos sensores, de la misma manera que lo harías tú mismo, por lo que una intervención en el proceso natural es rara vez necesaria.

Incluso existe la opción de elegir un modo completamente manual - pero entonces DEBES realmente cambiar de marcha, el sistema deja que el motor se revolucione sin piedad en cada marcha hasta el limitador. Solo hay una cosa que no funciona - si te detienes en 6ª marcha, la moto obviamente no se apaga y el sistema cambia al primer cambio, para que puedas arrancar de nuevo en primera y no desgastar el embrague. Quien principalmente elegiría este modo manual debería ahorrarse el costo adicional del DCT y optar por la NC750X, que se cambia de manera convencional con palanca de embrague y cambio, ya que durante las pruebas también pudimos probar la transmisión manual normal y puedo dar un buen testimonio de esta combinación. Sin embargo, si el costo adicional del DCT es posible, esta opción única recibe una recomendación clara de mi parte.

La combinación de motor y transmisión con el DCT funciona realmente bien, ya que no solo es cómoda y extremadamente armoniosa, sino que también puede moverse de manera deportiva. Y con esto llego a una novedad en la parte delantera del modelo 2025 de la Honda NC750X, que también tiene un impacto muy positivo en la deportividad, y no me refiero al nuevo faro, que por supuesto también destaca y claramente diferencia el nuevo modelo 2025 de su predecesora. No, se trata del sistema de frenos delantero: por primera vez en la historia de la serie NC, la NC750X recibe un freno de doble disco. En lugar del disco único de 310 mm, ahora dos pinzas de dos pistones muerden dos discos de 296 mm, proporcionando realmente más mordida, más consistencia y, por lo tanto, notablemente más deportividad. Admito que el peor sistema de doble disco probablemente sea peor que el mejor freno de disco único, pero en el caso de la NC750X, realmente beneficia al paquete completo.

Porque, ¿quién dice que la Honda NC750X tiene que ser solo para principiantes? Y aunque un principiante la adquiera, también mejorará con el tiempo y querrá, tarde o temprano, frenar de manera más deportiva antes de una curva cerrada, y ahora puede hacerlo de manera más segura y deportiva. Pero antes de que alguien piense que la nueva NC750X se ha convertido en una pura deportiva, me gustaría enumerar algunas cosas que demuestran que la NC750X es sobre todo una moto práctica y accesible para el día a día.

En cuanto a la ergonomía: realmente se está cómodo en la NC750X. El asiento recibe una nueva cubierta más antideslizante, pero por lo demás permanece sin cambios. Personalmente, no he tenido problemas en viajes largos, aunque algunos propietarios de la NC-X opinan que podría ser más cómodo. Bueno, hay algunas máquinas más cómodas, pero también más caras en la gama de Honda. Para mí, el viaje en Portugal fue demasiado corto para detectar deficiencias en cuanto a confort. También el chasis, más bien orientado al confort, es adecuado para una moto de turismo y, sin embargo, no es demasiado esponjoso.

El manejo también puede considerarse exitoso y bastante ágil, aunque la versión con DCT y el tanque de 14,1 litros lleno al 90 por ciento pesa, según Honda, unos respetables 226 kilos, lo cual no es poco. Con la transmisión manual se pueden ahorrar unos impresionantes 10 kilos, pero prefiero cargarme esos 10 kilos adicionales (de todos modos, posicionados de manera favorable en cuanto al centro de gravedad) y disfrutar de una caja de cambios DCT realmente increíble. El manejo se vuelve sorprendentemente sencillo gracias, entre otras cosas, al manillar ancho, y sin duda, los neumáticos de 17 pulgadas, con un neumático trasero incluso estrecho de 160, contribuyen a un comportamiento de conducción realmente fácil. Las nuevas llantas de aluminio también se han aligerado un poco, lo que en la parte delantera apenas compensa el disco adicional, pero en general, la NC750X de 2025 definitivamente no es una moto difícil de manejar.

La altura del asiento de solo 802 mm también es adecuada: incluso si no bajo la máquina con mi peso, tengo un soporte seguro con ambos pies. Así que incluso pilotos más pequeños encontrarán un buen apoyo. La protección contra el viento es ciertamente lo suficientemente buena para la NC750X - por supuesto, no tan excelente como en una Honda NT1100, pero bastante equilibrada, ya que el parabrisas quita la presión del pecho y no sacude incómodamente el casco. Y en los accesorios originales, incluso hay un ajuste de altura quíntuple con un parabrisas 7 cm más alto por casi 400 euros, así como un asiento de confort para piloto y pasajero por 150 euros cada uno.

La electrónica instalada en la nueva Honda NC750X es sencilla, pero ciertamente no insuficiente. Como se mencionó anteriormente, no se incluye una IMU, por lo que no hay características dependientes del ángulo de inclinación y solo hay un ABS de 2 canales, así como un control de tracción convencional, que al menos es ajustable en tres niveles y se puede desactivar. A cambio, la NC750X ofrece 4 modos de conducción impresionantes: Rain, Standard, Sport y un modo de usuario configurable. Cabe destacar que el modo Rain ha sido revisado para 2025. Además, el piloto tiene a su disposición una moderna pantalla TFT a color de 5 pulgadas con conectividad, que también puede mostrar navegación paso a paso. Hay tres temas disponibles para mostrar todos los datos relevantes, y el control ahora se realiza a través de un interruptor de cuatro direcciones retroiluminado en el manillar izquierdo.

Una característica que no sorprenderá a los conocedores y quizás amantes de la Honda NC700X o NC750X es el compartimento para el casco sobre el motor, que para 2025 no es nuevo, pero sigue siendo genial y muy espacioso para diversos utensilios. Aunque está designado como compartimento para cascos, no es completamente utilizable para todos; por ejemplo, mi Nolan N80.8 en talla M no cabía por unos milímetros. Sin embargo, en talla S no habría problema, y cascos muy redondeados de otros fabricantes, así como cascos jet, caben sin problemas.

De hecho, hay algo que la Honda NC750X 2025 no puede hacer, lo que muchos podrían suponer debido a su apariencia rústica, por la X en su nombre y sobre todo porque Honda clasifica la NC750X en la categoría de Adventure: Offroad. Con 120 mm de recorrido de suspensión tanto delante como detrás, no es posible más que una carretera de grava. Esta, aunque ciertamente muy buena, ya que la posición de conducción es muy erguida y el manillar ancho ofrece un excelente control, el verdadero offroad es definitivamente imposible con la NC750X. Para eso, la también probada en Portugal Honda XL750 Transalp es más adecuada - ¡después de todo, la Transalp 750 también se actualizará para 2025!

Quedan los costos: en una moto de lo básico claramente se trata mucho más del vil dinero que en una moto de lujo súper exclusiva, que debe pasar su existencia en el garaje herméticamente cerrado. Honda pide en Austria unos razonables 8590 euros por la NC750X normal y 9590 euros por la versión DCT - donde los 1000 euros adicionales valen absolutamente la pena y por 10.000 euros también se obtiene un verdadero valor con muchas características únicas que hablan a favor de la NC750X. Aún no tenemos los precios en Alemania, pero probablemente estén alrededor de 1000 euros por debajo de los precios en Austria y en Suiza la NC750X cuesta 9490 francos, la versión DCT con 10.690 francos incluso 1200 francos más - en mi opinión, ¡todavía vale la pena el sobreprecio en su totalidad!