Prueba de viaje BMW R 1300 GS vs. S 1000 XR 2024 en comparación

Bienvenido al "País de las 1000 curvas", escribe el hotelero y veterano motociclista Rocky en la página web de su hotel de motociclistas MoHo. ¡Y tiene razón! El Mühl- und Waldviertel, en el norte de Alta Austria, ofrece más que solo paisajes pintorescos; es un verdadero paraíso para los amantes de las rutas turísticas. Entre el Danubio y el Moldava se extiende una región llena de formaciones de granito erosionado, misteriosos menhires y valles fluviales idílicos. Antiguas granjas y castillos cuentan historias dinámicas, mientras una densa red de carreteras bien mantenidas hace que los sueños de los motociclistas se hagan realidad.

Con poco tráfico, curvas suaves y diversas opciones para hacer una pausa, la región ofrece tanto tranquilidad como placer. Incluso durante las vacaciones de verano, cuando estuvimos a comienzos de agosto, el área permanece agradablemente vacía, lo que la hace perfecta para excursiones relajadas o incluso recorridos más largos.

El punto de partida de nuestra prueba es el MoHo de Franz "Rocky" Rockenschaub en Liebenau. Con solo 23 habitaciones, media pensión que deleita culinariamente, un área de bienestar y piscina exterior climatizada, es posible disfrutar de una estancia prolongada aquí. Rocky, un anfitrión apasionado por las motocicletas y guía turístico certificado, nos proporciona no solo consejos privilegiados, sino que también ofrece rutas GPS perfectamente elaboradas a pedido. Así, podemos comenzar nuestra comparación completamente preparados.

La GS y la XR ofrecen ambas una ergonomía bien pensada, aunque con diferentes enfoques. La GS impresiona con su relajada posición de conducción erguida y un amplio espacio. "Uno se sienta como en un trono; las largas travesías se sienten sin esfuerzo", elogia Philipp el confort de la 'Reina de las Carreteras'. También para los pasajeros, la GS sigue siendo imbatible con más espacio y un ángulo de rodilla relajado.

La XR, por otro lado, está dirigida a conductores con orientación deportiva. Aunque la libertad de movimiento en el asiento ha mejorado en comparación con su predecesora, Gregor comenta tras una etapa moderada: "Uno se sienta muy integrado, casi se convierte en parte de la moto". Sin embargo, la posición de conducción más activa requiere un mayor esfuerzo, y la posición de las estriberas proporciona un ángulo de rodilla más agudo, lo que resulta cansador en largos viajes y obliga a hacer pausas más frecuentes. En la parte trasera, hay menos espacio que en la GS, lo que limita el confort de viaje con pasajero en la XR. Así, las empuñaduras laterales son difíciles de agarrar incluso con una cintura estrecha. Es positivo notar el rebaje en el asiento, que reduce el deslizamiento hacia adelante del pasajero al frenar.

El chasis semiactivo de la GS es de una categoría aparte. "Se navega por las carreteras, las irregularidades simplemente se suavizan", entusiasma Philipp. Este nivel de confort, junto con estabilidad y serenidad, hace de la GS el compañero ideal para largas rutas, incluso en caminos irregulares. Sin embargo, las posibilidades de personalización del chasis son limitadas. Así, cuando se conduce en los modos de carretera, solo se pueden elegir los ajustes Road y Dynamic, mientras que en los modos off-road también se encuentra una configuración de Enduro, notablemente más suave. Si se desea conducir en uno de los dos modos Enduro, el chasis no se puede ajustar a Road o Dynamic.

La S 1000 XR también participa en este comparativo con el chasis semiactivo opcional. Está dirigida a conductores deportivos que aprecian una retroalimentación más precisa y respuestas más directas. Sin embargo, esta inmediatez cobra su peaje en carreteras irregulares. Al cambiar directamente se nota que el modo Road más cómodo del chasis de la XR sigue siendo mucho más rígido que el ajuste Dynamic de la GS. Deslizarse de manera realmente cómoda no es lo que caracteriza a la BMW S 1000 XR, pero en el modo Dynamic nada la perturba. En curvas amplias y rápidas, se mantiene firme como una tabla.

En curvas cerradas o cambiantes, la S 1000 XR no puede competir completamente con la maravilla de manejo que es la GS. El amplio neumático trasero (190) es sin duda una razón para esto, mientras que la GS prefiere la dimensión 170/60/17 en la parte trasera.

El bóxer de la GS entrega un impresionante par de 149 Nm y destaca por su empuje potente independientemente del régimen, algo que se nota especialmente en el duelo directo con el motor de 4 cilindros en la XR. "Un verdadero todoterreno que se comporta con solvencia en cualquier situación", afirma Philipp convencido. Ya sea en el turismo relajado sin necesidad de cambiar de marcha o en el ataque en la montaña, la enorme 1300 GS ofrece un placer de conducción sin esfuerzo, aunque la característica del motor ha cambiado un poco en comparación con su predecesora y el golpe de par desde bajas revoluciones ya no es tan marcado. El detalle del análisis de los datos técnicos lo encontrarán en nuestro Comparativa de motos BMW R 1300 GS vs. BMW S 1000 XR.

La XR apuesta por un tetracilíndrico en línea con 170 CV, que se muestra ágil y dinámico; sin embargo, todavía es necesario llevarlo a un régimen de altas revoluciones para aprovechar todo su potencial. "Le gusta ser llevada a altos regímenes, una vez que se cede a ese deseo, recompensa con una conducción deportiva y divertida", resume Phillip. La contrapartida es que al exprimir el motor ya en segunda marcha se supera con creces cualquier límite de velocidad. Incluso en el desierto Waldviertel uno no puede dejarse llevar completamente por la fiebre de las revoluciones si aprecia su licencia de conducir.

Sin embargo, no solo por eso el bóxer sigue siendo el motor más versátil para el día a día, también las vibraciones del tetracilíndrico a velocidades constantes en la autopista empañan un poco la imagen. Además, el motor 1000 en la XR es claramente más voraz que el bóxer 1300. A los 100 km, consume alrededor de 1,5 litros más de supercarburante a través de las cámaras de combustión de esta moto Crossover.

La GS ofrece una protección contra el viento integral, lo que la hace incuestionable en este comparativo, especialmente en trayectos largos. En particular, el parabrisas ajustable eléctricamente, disponible opcionalmente, es una característica única que no se puede conseguir en la XR ni por dinero ni por favores. Desde la cadera hacia arriba, la GS protege al piloto mucho mejor del viento. La XR cuenta con un parabrisas ajustable manualmente en dos posiciones mediante una palanca, pero su efectividad en la protección no se compara con la de la GS: para los conductores más altos, se forma un borde de separación que impacta a la altura de la visera del casco y en algunos casos causa turbulencias. En cuanto a la parte inferior del cuerpo, la situación mejora para la moto Crossover, ya que el amplio frontal del motor de cuatro cilindros protege las piernas de la humedad gracias a un excelente carenado, como Philipp y yo descubrimos involuntariamente; en este aspecto, no se queda atrás con respecto a su colega bóxer. Si se busca un flujo de aire fresco sobre el asiento, como lo hicimos durante la prueba en agosto, la XR es la opción ideal, porque incluso en la posición más baja, en la GS llega muy poca de la brisa refrescante al conductor.

Tanto la BMW R 1300 GS como la S 1000 XR ofrecen una desaceleración sólida. Sin embargo, aunque en la GS hemos instalado los frenos deportivos, el punto de presión es algo indeterminado y en el segmento de las lujosas trail de viaje conocemos opciones mejores. Solo al principio resulta difícil acostumbrarse al sistema Telelever, que cambia la sensación al frenar bruscamente por la falta de hundimiento. Otra característica que provoca sentimientos encontrados en el asiento es el ABS integral total. Al accionar el freno trasero, también se activa automáticamente el freno delantero, y viceversa. Para conductores como yo, que disfrutan usar el freno trasero en curvas cerradas para controlar la velocidad y la inclinación con precisión, resulta inicialmente incómodo y perturbador cuando el freno delantero se activa de repente. Aunque tras unos 150 a 200 kilómetros uno se acostumbra un poco, no se alcanza una sensación de total confianza.

Los frenos de la XR se sienten más precisos, pero podrían beneficiarse de una mordida inicial más fuerte. Aquí también se hubiera deseado un toque más de deportividad. Por supuesto, el ABS trabaja según la inclinación y se activa antes o después, dependiendo del modo de conducción elegido, al igual que en la GS. En cuanto al comportamiento de regulación, no se le puede reprochar nada a ninguno de los dos sistemas: operan al más alto nivel y las intervenciones apenas se sienten.

No hay un modelo de motocicleta comparable con una oferta de accesorios como la BMW GS. Esto aplica tanto para los accesorios originales ofrecidos por BMW y las opciones de configuración ricas desde fábrica, como para la gama de productos de terceros, como lo demuestra el equipamiento con piezas de Hepco & Becker en nuestra moto de prueba de larga duración. "No hay nada que no exista", comento un poco en broma en el video. En cuanto a la conservación del valor, la GS se sitúa muy arriba en la interminable lista de vehículos en el mercado de 1000PS. La XR también está bien posicionada en este aspecto, pero a largo plazo no puede competir con la GS, como revela un análisis de los precios promedio de los vehículos listados en 1000PS. En cuanto a accesorios, hay muchas menos opciones para la S 1000 XR. Por lo tanto, el precio de compra más alto de la GS puede resultar rentable en la reventa, situando a ambas motocicletas muy cerca en términos de relación calidad-precio.

La BMW R 1300 GS y la S 1000 XR representan diferentes enfoques en el ámbito del turismo y están dirigidas a distintos tipos de motociclistas. La GS destaca por su extraordinario confort, manejo seguro y un motor bóxer universal que permite tanto un turismo relajado como trayectos dinámicos. Brilla especialmente en viajes largos, gracias a su superior protección contra el viento y el clima, así como a las diversas opciones de accesorios que casi no dejan nada que desear.

La S 1000 XR, por otro lado, ofrece una experiencia de conducción más deportiva, que atrae principalmente a conductores dinámicos. Su ágil motor tetracilíndrico encanta con su capacidad de giro y potencia, pero requiere una conducción activa y la disposición a mantenerse en un régimen de altas revoluciones. El manejo también es preciso, aunque menos lúdico que en la GS. Para quienes buscan la emoción de una ruta deportiva, la XR es una alternativa fascinante.

En resumen, la GS 1300 sigue siendo la opción más versátil y cómoda incluso para un uso exclusivo en carretera, mientras que la XR destaca en dinamismo y deportividad.

Nota: Las conclusiones se han tomado de las últimas pruebas individuales.