Honda XL750 Transalp Offroad-Umbau - Tune Up Stage 2

La Honda XL750 no solo lleva un nombre prestigioso, sino que también goza de buena popularidad en el mercado en su nueva forma impulsada por un bicilíndrico en línea. La mayoría de los compradores de la Transalp probablemente la utilizarán principalmente como un vehículo de uso diario y para viajes turísticos relajados. Por eso, la Fase 1 de la modificación de la Transalp ya se centró en mejorar sus cualidades pragmáticas y su aptitud para el turismo. Sin embargo, entre todos los conductores de Transalp, seguramente hay algunos aventureros motivados que quieren llevar su querida Transe a las pistas salvajes de países lejanos. Al menos eso es lo que hemos hecho con la Transalp, y la hemos modificado en consecuencia de antemano.

Uno de los mayores factores limitantes en la XL750 Transalp es, sin duda, la suspensión de serie muy blanda y no ajustable. Los elementos de suspensión Showa de serie, bastante económicos, fueron necesarios para permitir el bajo precio de compra de la XL750 Transalp y son suficientes para los trayectos cotidianos y el turismo tranquilo. Sin embargo, en cuanto se exige un poco más de rendimiento, la suspensión se comporta como un pogo y la Transalp salta y se balancea por el camino. Para nuestra aventura en Sicilia, estaba claro que necesitábamos algo más potente. La elección recayó en la suspensión Öhlins, recién presentada en la EICMA 2023, para la Transalp.

Franz Strutzenberger, maestro en la configuración de suspensiones para combinaciones de motocicletas japonesas y suspensiones de alta calidad, nos instala en la Transalp un kit de cartucho NIX 30 y un amortiguador STX. En lugar de ser de chapa como en el equipo original Showa, los tubos internos del kit NIX 30 en la horquilla están fabricados en aluminio. La barra derecha de la horquilla se encarga del rebote, mientras que la izquierda se ocupa de la compresión. La precarga del resorte se puede ajustar en ambas. Además, Strutzi ha mejorado la respuesta al extenderse, lo cual será especialmente beneficioso en caminos de tierra ondulados o en terrenos sueltos con irregularidades mayores. El amortiguador STX también es completamente ajustable y cuenta con un gran depósito de compensación presurizado a menos de 10 bares. Según Strutzi, el depósito de compensación más grande tiene la ventaja de que, cuando el pistón comprime el gas en el depósito de compensación durante la compresión del amortiguador, la presión tiene espacio para aumentar de manera más continua y suave. En cambio, los amortiguadores con depósitos de compensación pequeños se vuelven muy duros muy rápidamente.

Para concluir, aquí van algunos consejos para el ajuste correcto, ya que el mejor chasis no sirve de mucho si la configuración no es la adecuada. El consejo del maestro Strutzi para nuestro viaje planificado On-Offroad con la Transalp: amortiguación más suave para mayor confort, dejar el rebote bien abierto para que la rueda busque el contacto con el suelo y, si es necesario, aumentar más bien la precarga del muelle que cerrar la hidráulica. Porque la hidráulica siempre es dura, lo que rápidamente empaña el placer de conducir. Equipados de esta manera con oro sueco y nuevos conocimientos, el viaje puede comenzar.

Mis compañeros de viaje son el colega camarógrafo Schaaf en su BMW F 800 GS privada y el redactor de MOTORRAD Phil de Stuttgart. En lugar del principio de cuatro ojos, aplicamos el método de dos traseros, por lo que alternativamente mi trasero y el de Phil ocuparán el asiento de la Transalp. Como tercera moto, mi Tenere 700 servirá. Cargamos todas las motos en el tren nocturno hacia Vorarlberg, en el extremo oeste de Austria, y desde allí viajamos a través de Suiza, el paso de Splügen y luego hacia el sur, unos 400 km por autopista hasta Génova, desde donde nuestro ferry parte hacia Palermo. En total, pasamos dos semanas en Sicilia y, además de los aproximadamente 1.000 km de ida y vuelta, recorremos 2.000 kilómetros en diversas rutas. Las grandes diferencias en el pavimento desafían tanto a los pilotos como al material. Nuestras componentes instaladas deben equilibrar la idoneidad para viajes y para off-road.

Desde el inicio del viaje, el neumático Pirelli Scorpion Rally destaca positivamente. En el asfalto, este neumático 50-50 ofrece un comportamiento de dirección armónico a pesar de sus tacos, sin puntos de inclinación y con suficiente grip para inclinar la Transalp hasta tocar con las estriberas en el suelo. La ángulo de inclinación de la Transalp no es excesivamente grande, el neumático podría soportar incluso más. También el grip en mojado y en frío es adecuado para un neumático con tacos. En terrenos sueltos, el Scorpion Rally ofrece buena tracción en subidas y bajadas y se muestra robusto en tramos con grava afilada. A quienes les gusta ir a saco por curvas de grava, quizás echen de menos fuerzas laterales en la rueda delantera. El contorno redondeado, que hace que el manejo en el asfalto sea tan bueno, tiene ligeros inconvenientes en superficies sueltas. Pero ya estamos quejándonos a un nivel alto.

Nuestra solución de equipaje también debe adaptarse desde la etapa de autopista con carga pesada hasta la salida polvorienta con equipaje ligero y varios cambios de alojamiento. Para mantener el peso lo más bajo posible, la versatilidad lo más alta posible y la solución de equipaje en general lo más práctica posible, he optado por dos productos de SW-Motech. Para la parte orientada a la carretera de este proyecto Tune-Up, llevamos las prácticas maletas de aluminio TRAX ADV a bordo de la Transalp. Sin embargo, para terrenos más ambiciosos, son un poco pesadas. En su lugar, en Sicilia optamos por las alforjas blandas Sysbag WP, que se adaptan mediante una placa de adaptador al portaequipajes ya existente de las maletas de aluminio, con un peso relativamente ligero de 4,4 kg y que ofrecen hasta 40 litros de espacio de almacenamiento. Además, las maletas son extremadamente fáciles y rápidas de quitar con solo una palanca, lo cual es muy bienvenido cuando se carga y descarga la moto con frecuencia.

Nuestras rutas off-road se realizan principalmente en excursiones de un día, en las que solo llevamos el equipo esencial. Por eso, las maletas desmontables son prácticas, al igual que una característica del PRO Gepäck-Rack subyacente. Este es también muy rápido y fácil de desmontar gracias a los tornillos de cierre rápido, lo que permite ahorrar unos kilos más. Como solución de equipaje práctica, muy ligera y que aún ofrece un espacio de almacenamiento razonable, nos acompaña en nuestros días de conducción off-road en la parte trasera de la Transalp la Pro Cargobag Hecktasche, que cariñosamente llamamos "torta de vaca", y que debido a su manejo práctico ha sido un invitado permanente en las producciones de 1000PS durante años y también enriquece nuestro tour off-road.

En Sicilia, las carreteras se vuelven bastante salvajes rápidamente. Incluso Google Maps a veces nos envía por caminos que apenas pueden ser transitados por un vehículo con tracción en las cuatro ruedas. Aquí y allá, nuestra falta de conocimiento del lugar se hace evidente y nos encontramos inesperadamente en senderos empinados, descensos erosionados de bicicletas de montaña o pistas de grava profunda. No es de extrañar que no pase mucho tiempo antes de que la Transalp tenga su primer contacto con el suelo. Para evitar daños mayores, se necesita la protección adecuada.

Ya en la Etapa 1, la Transalp fue equipada con barras protectoras y faros adicionales. Para nuestro viaje, se añadió la masiva placa de protección del motor. Un aspecto positivo de la protección del motor de SW-Motech es que la placa de 4,7 kg de aluminio grueso se extiende hacia arriba. De este modo, el motor y el colector están muy bien protegidos. El equipo de protección se completa con los nuevos protectores de manos Adventure de SW-Motech, que en nuestro viaje también absorbieron todos los golpes con solvencia.

También desde la Etapa 1 adorna un silenciador de titanio de Akrapovic nuestra Transalp. El escape está bastante expuesto en la nueva Transalp y puede dañarse fácilmente en caso de caída. Sin embargo, curiosamente, un posible reemplazo es más económico con el silenciador de accesorios, que cuesta alrededor de 850 € según el proveedor. No es poco dinero, pero Honda cobra unos impresionantes 970 € por un nuevo silenciador de serie. Para proteger nuestro Akra lo mejor posible de cualquier daño, hemos añadido un protector de goma de Puig.

Ya en la primera prueba de la XL750 Transalp me llamó la atención la ergonomía relajada y las estriberas colocadas muy hacia adelante. Muy cómodo al estar sentado, pero más bien subóptimo al estar de pie. En off-road, uno quiere sostener el manillar lo más suelto posible. Pero tan pronto como se sube, falta espacio hacia adelante en la Transalp y uno tiene que colgarse del manillar como un mono. Sistemas de estriberas ajustables y palancas de pie de SW-Motech deberían mitigar este problema. Las estriberas desplazables 15 mm también ayudan, pero más bien solo mínimamente. Para un efecto mayor, quizás se podrían haber instalado elevadores de manillar curvados hacia adelante. Al menos, las estriberas EVO más anchas son también más cómodas al estar de pie y ofrecen más grip. Las palancas de pie ajustables dan una impresión de alta calidad, pero al pedal de la palanca del freno de pie le vendría bien una función de plegado, ya que en un borde alto y duro, la pieza de aluminio que sobresale se engancha y derriba la moto y al piloto. Al menos, el componente es robusto, ya que ni la caída ni el forzado regreso a su posición con la bota de enduro dañan permanentemente la palanca del freno.

También desde la Etapa 1, un asiento personalizado de SW-Seats adorna nuestra Transalp. Este no solo ofrece un gran aumento de comodidad al estar sentado, sino que también mejora la conducción off-road. La forma más plana del nuevo asiento facilita mover el peso hacia adelante o hacia atrás, permitiendo así aprovechar al máximo la tracción disponible incluso al estar sentado. De pie, las rodillas tienen una mejor superficie de apoyo y más "carne" gracias al asiento más alto, lo que permite sujetar mejor la moto en terrenos irregulares.

Por último, es necesario mencionar varias soluciones detalladas. En nuestra Transalp, en lugar de las manetas de serie no ajustables, están montadas las manetas totalmente ajustables 3.0 de Puig. Además, se pliegan hacia arriba, lo que reduce significativamente la posibilidad de que las manetas se doblen o se rompan en caso de caídas. La última modificación aún no mencionada es el parabrisas deportivo de Puig. Debido a la ergonomía ya mencionada de la Transalp, es necesario inclinarse mucho hacia adelante al subir pendientes para mantener un equilibrio razonable. Esto coloca la cabeza, el cuello y el torso directamente sobre el cockpit y el parabrisas. En golpes fuertes, la parte delantera puede levantarse vehementemente, por lo que me preocupaba que el parabrisas alto de turismo instalado en la etapa 1 pudiera golpearme en el casco o el cuello. Con el parabrisas deportivo, este peligro ya no existía y, además, la Transe tiene un aspecto mucho más agresivo.

En las dos semanas en Sicilia, estamos en general muy satisfechos con nuestra Transalp modificada. Absorbe todos los contratiempos con facilidad, convenciendo en la carretera pavimentada con su motor de respuesta agradable, mucha estabilidad gracias a la suspensión Öhlins y comodidad en el sillín. En terrenos no pavimentados, se aprovecha al máximo la elasticidad de las marchas y el empuje desde medias revoluciones, disfrutando en tramos más exigentes de su altura relativamente baja y su potente chasis. Conducir de pie la Transalp sigue siendo bastante agotador, pero se puede manejar muy bien sentado incluso en Offroad. En dos semanas de viaje tan intensas como en Sicilia, uno también aprende mucho más, por lo que naturalmente se me ocurren más optimizaciones. Esto cambiaría en nuestra Honda XL750 Transalp Tune-Up:

• Reubicar el manillar con elevadores curvados más hacia adelante.
• Acortar la relación de transmisión. Aunque esto haría que las marchas sean menos elásticas, la Transalp, que tiene una relación bastante larga, podría soportarlo y así ofrecer un comportamiento más ágil al conducir de manera deportiva tanto dentro como fuera del asfalto.
• Instalar un interruptor para desactivar completamente el ABS. De serie, el ABS solo se puede desactivar en la parte trasera, mientras que en la parte delantera permanece un ABS off-road demasiado cauteloso. En terrenos sueltos más profundos, tuvimos varias veces la situación en la que el sistema abría repentinamente los frenos y solo ofrecía una desaceleración insuficiente. Nuestra solución fue descender con el encendido apagado en bajadas críticas.
• Los puños son bastante delgados. Para pilotos con manos más grandes, se recomiendan puños de repuesto más gruesos.

Después de un viaje off-road, el programa incluye la limpieza y restauración de la moto. En este proceso, también tuve que reemplazar el filtro de aire de serie por un filtro de aire de algodón de repuesto DNA. Lo que no sabía de antemano: el filtro de aire de la Transalp se encuentra debajo del depósito, y para llegar allí, se siente como si tuvieras que desmontar media moto. La Transalp está construida como una cebolla en capas, y para llegar a una capa, primero debes quitar la que está encima. Incluso hay que desmontar la pantalla TFT para finalmente poder levantar el depósito y acceder a la caja del filtro de aire. Toda la tortura se puede observar en el video de Tune-Up.

Después de nuestra modificación, la Transalp es mucho más aventurera que antes y puede enfrentarse a otras trail que encuentra en la naturaleza de una manera más igualitaria. Al mismo tiempo, su utilidad diaria y comodidad no han sufrido, sino que han aumentado. Solo hay que acostumbrarse a la ergonomía relajada, que en ciertas situaciones puede ser limitante. Las piezas instaladas suman más de 6.000 € en costos de material. Solo los mayores fanáticos de la Transalp invertirán tanto dinero en esta moto de aventura, que en realidad es económica. Si tuviera que limitarme a las mejores mejoras para mí, elegiría la suspensión Öhlins y el asiento SW-Seats. La suspensión más potente permite aprovechar mejor el potencial de la Transalp en todas las situaciones. El asiento ha mejorado el confort en el sillín enormemente y no querría prescindir de él. En resumen, fue un proyecto emocionante en el que la Transalp demostró claramente que también posee una buena dosis de aventura, además de ser un compañero cotidiano tan pragmático.