Honda XL750 Transalp 2025 - der erste Test

Ich muss gestehen, auch ich war überrascht, als ich in der Einladung zur Präsentation in Portugal den Modellnamen XL750 Transalp sah - die ist doch gerade erst auf den Markt gekommen! Und jetzt gibt es schon eine Neue?! Nun, Honda wendet sehr geschickt die nötigen Tricks an, um die 2025er-Transalp 750 rundum erneuert wirken zu lassen, obwohl sie im Grundaufbau ganz die Alte ist. Der große Profiteur ist am Ende glücklicherweise ohnehin die Kundschaft. Denn die neue Transalp sieht durch den neu gezeichneten Scheinwerfer an der Front wirklich so sehr verändert aus, dass sie (zumindest von vorne) als das brandneue 2025er-Modell erkannt wird. Die Ähnlichkeit zur größeren Schwester CRF1100L Africa Twin wird zwar eher von Honda selbst hervorgekehrt, ich persönlich sehe nur mit ganz viel Phantasie Ähnlichkeiten zur AT. In Wahrheit ist das aber auch ok, denn so bleibt die Transalp eigenständig und hat es ja auch gar nicht nötig, sich an die große Schwester anzubiedern. Zusammen mit dem neuen LED-Scheinwerfer wurde jedenfalls auch gleich die Verkleidung ein wenig umgestaltet und der Windschild etwas effizienter. Auf den Punkt gebracht: Die Transalp 750 wird dadurch kein völlig neues Motorrad, aber sie wird tatsächlich ein besseres.

Dass der Fahrtwind nun auch besser durch die Verkleidung geleitet wird, lasse ich mal gelten, bei knapp 6 Grad Außentemperatur beim Start in den Tag mit der Transalp 750 war es mir ehrlicherweise nicht unbedingt wichtig, dass ich besonders frische Luft bekomme. Dafür zeigte sich gerade bei diesen Verhältnissen, dass die Transalp nach wie vor eine richtig umgängliche Reiseenduro ist, bei der man auf vergleichsweise niedrigen 850 Millimeter Sitzhöhe (optional mit niedriger Sitzbank sogar nur 820 mm) Platz nimmt und sofort alles schön und gut unter Kontrolle hat. Und es fällt auch sofort das nun noch besser ablesbare 5 Zoll-Display sowie die neue 4-Wege-Steuerung für die vielen verschiedenen Parameter auf. Das ganze läuft jetzt noch intuitiver und einfacher - da kann sich die, zumindest in dieser Sache überfrachtete Africa Twin eine Scheibe abschneiden!

Bevor ich mich aber nun in den vielen Elektronik-Möglichkeiten wie fünffach einstellbare Mappings, vierfach einstellbare Traktionskontrolle, dreifach einstellbare Motorbremse und zweifach einstellbares ABS verliere, die es ja ehrlicherweise schon bei der bisherigen XL750 Transalp gab, erwähne ich gleich an dieser Stelle die eine Sache, die Honda unbedingt verbessern sollte und wollte: Das Fahrwerks-Setting. Nach wie vor ist lediglich am Heck die Federvorspannung justierbar, weshalb man bei Zug- und Druckstufe vorne und hinten auf eine optimale Voreinstellung durch die Ingenieure angewiesen ist. Und da muss man schon loben, dass die Japaner sehr wohl zuhören und das dann auch umsetzen.

Das hintere Federbein wurde nun, und das ist wohl das Wichtigste, straffer abgestimmt. Dass die vordere USD-Gabel sogar etwas weicher konfiguriert wurde, überraschte mich im Vorfeld, bei den Testfahrten in Portugal wurde mir der Sinn dahinter aber plausible erklärt: Die Front wurde nämlich nicht etwa schwammiger, sondern nur so minimal weicher, dass sie beim Einfedern des nun härteren Hecks optimal harmoniert. Damit wurde das Heck also etwas straffer, in Folge dessen präziser und berechenbarer und passt mit der gutmütigen Front nun besser zusammen. Mir scheint, die Ingenieure wollten bei der Vorgänger-XL750 um jeden Preis das besonders weiche Fahrwerk der Ur-Transalp wieder aufleben lassen, in der Erwartung, die Leute würden sich daran erinnern, wie sänftenartig und gemütlich das vor 15 Jahren und länger war. Die Kundschaft von heute fängt aber nicht mehr viel an mit rein auf Komfort getrimmten Fahrwerken, die dann eben leider auch eine allzu schwammige Arbeitsweise an den Tag legen. An der Transalp 750 des Jahrgangs 2025 haben die Techniker jedenfalls vor allem mit der strafferen Auslegung am Heck alles richtig gemacht. Wenn auch die Sträßchen in Portugal zum Großteil sehr guten und griffigen Asphalt hatten, auf denen man Fahrwerksschwächen sehr gut kaschieren könnte, so gab es dann doch die eine oder andere unerwartete Welle oder so manches Schlagloch, das bei keinem der Tester in der Nachbesprechung der Route großmächtig erwähnt worden wäre. Das straffere Heck kommt natürlich auch einer besseren Offroad-Tauglichkeit zugute, wobei ich ehrlich sagen muss, dass die paar Kilometer Schotterstraße mit teilweise gröberem Geröll, das aber nicht plötzlich auftauchte sondern vorhersehbar war, zu wenig Aufschluss gab, ob das neue Fahrwerk Offroad nun wirklich entscheidend besser ist.

Und damit bin ich auch bei dem Punkt angelangt, an dem es darum geht, ob sich der Umstieg auf das neue 2025er-Modell der Transalp 750 wirklich lohnt. Einerseits ja, unbedingt! Wenn man mit dem vergleichsweise schwammigen Heck der Vorgängerin so gar nicht zufrieden war. Am einfachsten ist die Sache für all jene, die sich zum ersten Mal für eine Transalp 750 entscheiden - dann auf alle Fälle die neue 2025er, denn der Preis ist nicht viel höher und man muss für den Mehrwert fast gar nichts berappen. Da müsste Honda beim Abverkauf der 2024er-Modelle schon so richtig die Hosen runter lassen, damit das Vorjahresmodell eine Alternative wäre. Schwieriger ist schon die Angelegenheit für Besitzer einer 2023er oder 2024er-Transalp, die grundsätzlich zufrieden mit ihrem Allround-Talent sind und die Optik vielleicht sogar besser finden. All jenen sei am ehesten empfohlen, das hintere Federbein zu pimpen oder auszutauschen, sofern es ihnen wirklich nicht zusagt.

Denn eines sollte klar sein: Die neue XL750 Transalp hat sich vom Wesen her nicht so sehr verändert, dass es wirklich ein völlig neues Modell wäre. Sie bleibt sich also auch 2025 treu - mit all ihren vielen Vorteilen aber auch den kleinen Schwächen. Eine Sache die nämlich unverändert blieb, ist die lange Übersetzung. Ich persönlich finde das kräftige 755 Kubik große Reihen-Zweizylinder-Triebwerk in der Hornet 750 richtig agil und mörderisch spaßig zu fahren. Dass ein Motor, der seine stolzen 92 PS erst bei 9500 Umdrehungen ausschüttet und mit 75 Newtonmeter bei relativ hohen 7250 Touren nicht unbedingt den Punch von unten bringt, den man sich auf einem souveränen Zweizylinder-Adventurebike erhofft, kann zwar von der ausgezeichneten Elektronik kaschiert, aber nicht völlig egalisiert werden. Da wäre es doch eigentlich ein Leichtes gewesen, der 2025er-Transalp 750 auch gleich eine etwas kürzere Übersetzung zu gönnen. Nun, da die Neue ja nicht empfindlich teurer wurde als die Vorgängerin, könnte man natürlich in eine geänderte Übersetzung investieren. Das ist aber wohlgemerkt meine persönliche Meinung, da ich auf den massiven Punch eines V2 stehe - und auf jene Reihen-Zweier, die mit ihrem Hubzapfenversatz dieses Phänomen so richtig gut imitieren. Die XL750 Transalp spielt ohnehin in der Liga der vernünftigen Reiseenduros zwischen 700 und 800 Kubik - und da holen die Techniker ohnehin schon richtig viel aus diesem auch in einem Naked Bike genutzten Triebwerk heraus.