CFMOTO 450MT 2024 im Test - leichte A2 Reiseenduro mit Potenzial!

CFMOTO hat in den 35 Jahren seit seiner Gründung einen weiten Weg zurückgelegt. Der chinesische Motorradhersteller, der mittlerweile 3000 Händler weltweit hat und über 5500 Mitarbeiter beschäftigt, entwickelt sich im Jahr 2024 zu einem ernstzunehmenden Konkurrenten. In diesem Jahr tritt der Hersteller sogar in der Moto2 und Moto3an. Die brandneue CFMOTO 450MT (für Multi-Function Touring) ist das neueste Modell im reichhaltigen Portfolio: ein Abenteuer-Motorrad mit Parallel-Twin-Antrieb, das auf den A2-Markt ausgerichtet ist und sich neben den Modellen 650MT, 700MT und 800MT einreiht. Der Hubraum beträgt nur 449,5 cm³, aber das zweckmäßige Big-Bike-Styling geht einher mit einer umfassenden Ausstattung, einer mehrfach einstellbaren KYB-Federung mit langem Federweg, 220 mm Bodenfreiheit und einer auf Offroad-Nutzung ausgerichteten 21-Zoll/18-Zoll-Vorder-/Hinterradkombination. Außerdem gibt es ein 5-Zoll-Farbdisplay, eine Traktionskontrolle von Bosch, ein Zweikanal-ABS und einen verstellbaren Windschild im Rallye-Stil. Preis: beeindruckende 5990 Euro in Deutschland.

Wir haben vier Flüge und 29 Stunden gebraucht, um auf die kleine Insel El Nido auf den Philippinen zu gelangen und zu sehen, ob die neue 450MT so gut fährt, wie sie aussieht. Unser Test fand hauptsächlich auf staubigen Pisten und in glühender Hitze statt und wurde zu einem echten Abenteuer für Motorrad und Fahrer.

Der 449,5cm³-Parallel-Twin verfügt über eine 270°-Kurbelwelle und wird von CFMOTO selbst in China entwickelt und produziert. Der Motor kommt bereits in der 450SR und 450NK zum Einsatz, aber CFMOTO hat die Nockenwelle, das Ansaugsystem, die Kraftstoffzufuhr und den Auspuff überarbeitet, um den Motor noch zum Einsatzzweck passender zu machen. Das Ergebnis sind eine Spitzenleistung von 42 PS bei 8500 U/min und ein maximales Drehhmoment von 42 Nm bei 6500 U/min. Damit bietet die MT etwas weniger Spitzenleistung als ihre Schwestermaschinen, kann aber mehr Drehmoment im unteren und mittleren Drehzahlbereich zur Verfügung stellen. Zum Vergleich: Die supersportliche 450RS leistet 48 PS bei 10.000 U/min (6 PS mehr, die 1500 U/min höher im Drehzahlbereich anliegen) und 39,3 Nm bei 7750 U/min (2,7 Nm weniger Drehmoment, bei 1250 U/min höher).

Wie für den Preis nicht anders zu erwarten, ist die MT relativ simpel aufgebaut. Es gibt keine Fahrmodi, um die Leistung zu steuern, und eine einfache mechanische Drosselklappe ohne Ride-by-Wire. Diese Einfachheit der alten Schule bedeutet, dass es relativ wenig technologische Zauberei gibt, die mitten im Nirgendwo schiefgehen kann, führt aber auch zu einer ziemlich bissigen Gasannahme, besonders am unteren Ende des Drehzahlbereichs. Ist die Drosselklappe erst einmal geöffnet und der Seilzug entspannt, ist die Leistungsentfaltung relativ gleichmäßig, und das Motorrad fühlt sich an, als ob es sofort loslegen könnte. Auch wenn nur 42 PS zur Verfügung stehen, war ich von der Lebendigkeit des Twins überrascht - auch der Auspuff klingt eindeutig nach mehr.

Oberhalb von 50 km/h schaltete ich instinktiv in den fünften oder sechsten Gang und ließ das gut verteilte Drehmoment die Arbeit machen, während ich mich zurücklehnte und die Fahrt genoss. Die Straßen auf den Philippinen können ohne Vorwarnung von Asphalt in Schotter übergehen, was bedeutet, dass die Geschwindigkeiten auf der Straße relativ niedrig sind. Im Geschwindigkeitsbereich zwischen 70 und 80 km/h fühlt sich die MT absolut zu Hause. Der Sweet Spot des Motors liegt im Bereich zwischen 4000 und 7000 Umdrehungen pro Minute. So, im entspannt lässt es sich herrlich im Verkehr der Locals mitschwimmen. Außerhalb der Philippinen, einem Land, in dem eine 450er als großes Motorrad gilt, muss man vermutlich mehr Drehzahl fahren und die Gänge weiter ausdrehen, um mit dem schnelleren Verkehr mitzuhalten.

Beim Hochdrehen - speziell in den höheren Gängen - merkt man jedoch, dass die 450MT in hohen Drehzahlregionen Vibrationen und Geräusche verursacht, sich performancetechnisch aber eher wenig tut. Bei einer der seltenen Gelegenheiten, die MT auf 130 km/h zu beschleunigen, war zu bemerken, dass bei diesem Tempo Vibrationen sehr wohl ein Thema werden könnten. Viel mehr als 150 km/h sind mit der MT450 vermutlich nicht drin.

Auf unbefestigten Wegen macht die digitale Gasannahme der MT dem in China hergestellten CST Ambro-Gummi das Leben schwer. Wenig Grip ist jedoch auch ein Spaßbringer, so lässt die MT das Heck schon einmal tanzen. Das Drehmoment des 450er Motors im unteren und mittleren Drehzahlbereich gab der MT auf den staubigen Trails, die wir bei unserem Test vorfanden, echten Antrieb und ermöglichte es einem, das Heck bei deaktivierter Traktionskontrolle leicht beherrsch- und vorhersehbar fliegen zu lassen. Nicht ganz so einfach, wie es auf den Pressefotos aussieht, ist es hingegen, das Vorderrad zu lupfen, um ein Hindernis zu überwinden, vor allem, wenn der 17,5-Liter-Tank voll ist.

Die Fahrwerkskomponenten sind alle neu und speziell für die 450MT entwickelt worden. Sie bestehen aus einem Stahlrohrrahmen mit abnehmbarem Unterbau und Hilfsrahmen, die beide relativ einfach ausgetauscht werden können, falls sie beschädigt werden. Die KYB-Federung hat 200 mm Federweg vorn und hinten und laut Datenblatt im Heck voll einstellbar. Ich konnte jedoch nur die Einstellmöglichkeiten für die Zugstufendämpfung und die Federvorspannung am hinteren Stoßdämpfer finden. Die 450MT bietet eine beeindruckende Bodenfreiheit von 220 mm, das sind nur 10 mm weniger als z.B. bei der Royal Enfield Himalayan. Wie bereits erwähnt, haben die Speichenräder vorne einen Durchmesser von 21 Zoll und hinten von 18 Zoll, das Trockengewicht der MT bei 175 kg liegen soll. Trotz der großen Federwege liegt die Sitzhöhe bei lediglich 820 mm und kann durch sogar noch auf 800mm gesenkt werden. Dadurch ist die CFMOTO selbst für kleine Fahrer sehr gut zu beherrschen. Zum Vergleich: Hondas CRF 300 hat eine Sitzhöhe von 885 mm, die 390 Adventure von KTM 855 mm und die Himalayan 825 mm.

Sobald man auf dem Motorrad sitzt, ist der Sitz breit und weich und die Federung gibt spürbar nach, was das Motorrad für die weniger großen unter uns noch interessanter macht. An einem guten Tag bin ich 1,70 Meter groß, und selbst Fahrer mit einer Größe von 1,65 Meter werden mit der Sitzhöhe in der Standardeinstellung kein Problem haben.

So schön es auf El Nido war, Schräglagenrekorde sind auf den Straßen dieser Insel nicht möglich. Aber auch bei mir zu Hause in Großbritannien würde es dem Standard-CST-Ambro-Reifen sicher an Feedback fehlen. Den Grenzbereich auszumachen, war ein Ding der Unmöglichkeit. Ich bin sicher, dass die OEM-Reifen der 450 MT ewig halten werden, aber ich würde sie so schnell wie möglich gegen hochwertigere Reifen austauschen, hier schlummert viel Potenzial.

Abgesehen davon kam die 450MT auch im Gelände gut zurecht. Etwa 90% unserer Testroute verlief auf staubigen Wegen, nichts allzu Ernstes. Sobald man etwas mehr pusht, schlägt die CFMOTO zu und zeigt sich durch die Federung mit dem langen Federweg auch von gröberem Untergrund grundsätzlich unbeeindruckt. An steilen Steigungen zieht einen das Drehmoment des Twins ohne Probleme nach oben, allerdings erst, nachdem man die Traktionskontrolle abgeschaltet hat. Ihre Auslegung ist eindeutig straßenorientert und mit viel Sicherheitsreserven versehen. Auch im Schlamm, Sand und tiefem Wasser tuckerte das Motorrad völlig unbeeindruckt vor sich hin und erwies sich als solides und robustes Offroad-Bike - vor allem für den Preis.

Wenn man allerdings zu viel von der CFMOTO verlangt, stößt sie an ihre Grenzen. Die Reifen kämpfen um Grip und auch die Federung zeigt im Gegensatz zum Verhalten beim normalen Trailfahren Schwächen. Obwohl es der Federung Raffinesse fehlt, sollte man bedenken, dass die Straßen auf den Philippinen so manches Setup auf die Probe stellen würden. Experten werden wahrscheinlich sagen, dass die MT450 zu kopflastig ist, um im Gelände richtig gut zu funktionieren, sie werden monieren, dass man das vordere ABS nicht abschalten kann, sondern nur das hintere, und dass die Federung im extremen Bereich zu eingeschränkt ist. Aber die CFMOTO 450MT macht unbestreitbar einen guten Job. Man kann sie in den Schlamm fallen lassen, sie ungewollt an einem Felsen anlehnen und sie wird einen nicht im Stich lassen. Die A2-Reiseenduro ist im Gelände einfach zu fahren. Ich würde sagen, dass 90% der Kunden es zu schätzen wissen werden, dass das Bike zu einem vernünftigen Preis angeboten wird. Sie werden die unkomplizierte Performance in allen Lebenslagen als Qualität erkennen. Die 10%, denen das Gebotene zu wenig ist, können die Reifen tauschen, in ein einstellbares Nachrüst-Fahrwerk investieren und haben dann ein Adventure-Bike, das vermutlich mehr Offroad-Potenzial hat als die Konkurrenz.

Die Bremskraft der CFMOTO wird von einer 320-mm-Einzelscheibe und einem Vierkolben-Bremssattel mit Zweikanal-ABS von Bosch bereitgestellt. Das ABS am Hinterrad kann auch während der Fahrt abgeschaltet werden. Auf der Straße reicht die Bremskraft aus, aber es fehlt dennoch etwas an Biss und Gefühl. Der Vollständigkeit halber möchte ich folgendes festhalten: Unser Testmotorrad hatte fast keine Kilometer auf dem Tacho, was bedeutet, dass die Bremsscheiben und -beläge brandneu waren, so dass sich die Bremsleistung mit der Zeit noch verbessern könnte.

Das ABS arbeitet sowohl im Gelände als auch auf der Straße nach denselben Parametern und greift daher relativ früh ein, wenn man auf losen Untergrund trifft. Führ Fahranfänger bietet es allerdings dennoch einen massiven Sicherheitsgewinn. Aufgrund der Testbedingungen und des Testortes konnten wir weder das Bremsen bei hoher Geschwindigkeit noch die Fahrwerksstabilität testen. Das werden die Kollegen in Österreich im Sommer nachholen.

Die 450MT fühlt sich an wie ein Big-Bike und sieht auch so aus, hat aber einen niedrigen und bequemen Sitz. Man sitzt mehr im als auf dem Motorrad. Der Lenker ist breit, es gibt einen manuell verstellbaren Windschild mit einem Ratschensystem. Insgesamt ist eine CFMOTO 450MT kein schlechter Ort, um ein paar Stunden zu verbringen. Mit einer breiten Soziussitzbank und stabilen Haltegriffen kümmert man sich bei CFMOTO auch um einen etwaigen Sozius.

Unser Motorrad verbrauchte im Durchschnitt 4,7 l/100 km, was schon nicht schlecht ist, wobei man bei normaler Fahrweise auf befestigter Straße den Spritkonsum sicherlich noch etwas eindämmen könnte. Mit dem großen 17,5-Liter-Benzintank liegt die Reichweite somit definitiv über 350 Kilometer, es können aber durchaus auch über 400 sein.

Das Cockpit und das Display sind übersichtlich und informativ gestaltet. Die CFMOTO 450MT verfügt über Bluetooth-Konnektivität. Das einzige wirkliche Fragezeichen ist die Fähigkeit des Motorrads, höhere Geschwindigkeiten zu erreichen und diese ohne zu starke Vibrationen zu halten. 120 km/h oder etwas darüber sollten kein Problem darstellen , aber alles, was über Autobahn-Tempo hinaus geht, könnte ein wenig zu viel für den 42-PS-Twin sein. Mit etwas Gepäck, vielleicht einem Sozius, könnte man das A2-konforme Adventure-Bike ebenfalls etwas überfordern.

Das exzellent ablesbare TFT-Display verfügt über zwei Lademöglichkeiten an der Seite (USB-A und USB-C) und trägt zu einem qualitativen Gesamteindruck des Motorrads bei, den man bei einem Preis von unter 6.000 Euro nicht erwartet. Die Ausstattung stünde einer größeren, teureren Maschine gut zu Gesicht: Handguards sind Standard, ebenso wie Haltegriffe, ein ordentlicher Gepäckträger, ein verstellbarer Windschild, Offroad-Fußrasten mit abnehmbaren Gummis und die charakteristischen Doppelscheinwerfer. Aus meiner Sicht ist es zudem ein gut aussehendes Motorrad. Aus der Nähe betrachtet gibt es natürlich schon ein paar Anzeichen dafür, dass es zu einem bestimmten Preis gebaut wurde - die veraltete Schaltereinheiten sind dabei wohl das Offensichtlichste - aber aus ein paar Metern Entfernung würde man nie vermuten, dass es sich um ein A2-Bike für unter 6.000 Euro handelt.

Sturzbügel, und Motorschutz sind optional erhältlich. Außerdem gibt es im Zubehör einen größeren, höheren Windschild und eine Reihe von Softgepäck-Lösungen.

Text: Adam Child