BMW M 1000 XR 2024 Test

Die Liste an edlen Bauteilen und spektakulären Daten ist bei der M 1000 XR sehr lang. Da auch ihre Basis, die S 1000 XR, ein Update spendiert bekommen hat, müssen wir zuerst über die wichtigsten Neuerungen sprechen, bevor wir zu den Fahreindrücken kommen.

Das Herzstück der M 1000 XR bildet ein Reihen-Vierzylinder auf Basis des Triebwerks in der BMW S 1000 RR, inklusive der als Shift-Cam bekannten variablen Ventilsteuerung, wenn auch mit einem verändert Mapping. Das Aggregat leistet 201 PS bei 12.750 U/min und damit 31 PS mehr als die neue S 1000 XR. Das maximale Drehmoment von 113 Nm wird bei 11.000 U/min erreicht. Auch wenn der Motor am Papier in einem Touren-Motorrad seinen Dienst verrichtet, liegt der Fokus ganz klar auf rennstreckentauglicher, maximaler Performance im oberen Drehzahlbereich. Die Maximaldrehzahl der M 1000 XR liegt bei 14.600 U/min und ein optimiertes Ansaugsystem mit variablen Ansaugtrichtern soll Ladungswechsel bei hohen Drehzahlen verbessern. Manche Unterschiede zur S 1000 XR können aber auch auf der Landstraße zu Gute kommen. So ist die Übersetzung auf der M 1000 XR kürzer gewählt, sowohl beim hinteren Kettenrad mit 47 statt 45 Zähnen, als auch im Getriebe beim 4., 5. und 6. Gang.

Neben dem Motor selbst buhlen auch in der Peripherie jede Menge edle Bauteile um unsere Aufmerksamkeit. Steiler angestellter Endschalldämpfer aus Titan mit Carbon-Endkappe, M Endurance Kette, M Winglets für mehr Hochgeschwindigkeitsstabilität und besserer Brems- und Beschleunigungsperformance dank aerodynamischem Abtrieb, Upside-down-Gabel mit einstellbarer Federbasis in Verbindung mit serienmäßigem DDC, erstmals M Bremsen bei einem Long Distance Sportler, Aluminium-Schmiederäder, M Handbrems- und Kupplungshebel, einstellbarer Lenkungsdämpfer, überfräste Lenkerklemmung und ein gegenüber der S 1000 XR weiter nach vorne orientierter Rohrlenker mit gelasertem BMW M XR-Schriftzug - um nur die interessantesten zu nennen. Wer sämtliche Details zu Ausstattung, Neuerungen und Zubehör der M 1000 XR und S 1000 XR erfahren möchte, der findet diese Informationen hier im Neuheiten-Bericht. Wer jetzt meint, die M 1000 XR sei ja geradezu überladen mit Bling-Bling, der hat noch nicht die Liste der elektronischen Systeme und Komponenten gesehen.

Interessant bei solchen Tourer-Sportler-Hybriden ist, wie in einem Motorrad Features aus dem Touring- und Rennstreckenbereich kombiniert werden. Zum einen besitzt die M 1000 XR Systeme wie Hill Start Control Pro, für komfortables Anfahren an Steigungen, eine leichte M Batterie, USB-Ladebuchse im Heck, LED-Leuchteinheiten, elektronische Temporegelung, Heizgriffe, Keyless Ride und Scheinwerfer mit adaptivem Kurvenlicht (Headlight Pro). Dann findet man noch Assistenzsysteme, die so zumindest auch auf höherpreisigen Reiseenduros und Tourern zu finden sind, wie Kurven-ABS, Fahrmodi (Rain, Road, Dynamic, Race und Race Pro1-3), die neueste Generation der Dynamischen Traktionskontrolle DTC, DTC Wheelie-Funktion mit 6-Achsen-Sensorbox und einen Schaltassistenten für schnelles Hoch- und Herunterschalten ohne der Kupplung. Doch schon die Fahrmodi geben ein Indiz auf das folgende Elektronik-Feuerwerk, welches man so in Supersportlern findet (Die Systeme wurden auch aus der S 1000 RR übernommen): Vier einstellbare Gaskennlinien für optimales Ansprechverhalten, Engine Brake mit dreifacher Einstellbarkeit des Motorschleppmoments im Modus Race Pro, Brake Slide Assist zur Unterstützung des Fahrers bei Anbremsdrifts, Launch Control für perfekte Rennstarts und sogar ein Pit-Lane-Limiter zur exakten Einhaltung der Geschwindigkeit in der Boxengasse. Selbst die Instrumentenkombination mit dem 6,5-Zoll-TFT-Display zeigt den roten Drehzahlbereich anders an, präsentiert eine Aufstart-Animation mit M Logo und hat eine per Freischaltcode nutzbare OBD-Schnittstelle für M GPS Datalogger inklusive M GPS Laptrigger. In den drei voll konfigurierbaren Race Fahrmodi, können diese Systeme ganz nach Wunsch eingestellt oder deaktiviert werden. Außerdem ermöglichen die Race 1-3 Modi noch jederzeit während der Fahrt die Einstellung der dynamischen Traktionskontrolle per Kippschalter. Im Angesicht so vieler Racing-Systeme stellt sich wieder die Frage, wie viel Landstraßen-Tourer in der M 1000 XR noch steckt. Doch genug der Zweifel und der Mutmaßungen! Es wird Zeit für tatsächliche Fahreindrücke.

Wie eindrucksvoll das Fahrerlebnis auf der M 1000 XR ist, das zeigt die immer wieder gleiche Reaktion der Journalisten. Nachdem wir die dicht bebaute Küstenregion Südspaniens verlassen haben und durch die ersten Kurven zischen, werden im Sattel zahlreiche Köpfe geschüttelt. Nicht jedoch aus Enttäuschung oder Unzufriedenheit! Beim ersten Stopp sehen wir uns an, jeder grinst breit unter dem Helm und den sonst so mitteilungsbedürftigen Kollegen fehlen die Worte. Ich nenne es den "Bist du deppat"-Effekt. Zu Deutsch: Alter Schwede! Doch was genau raubt uns den Atem?

Dass der Motor mächtig ist, verrät das Datenblatt, was den Eindruck im Fahrbetrieb nicht schmälert. Drehzahlgierig hängt die M 1000 XR am Gas, welches sich fein anliegen lässt und äußerst quirlig auf Gasstöße reagiert. Durch die seidene Vierzylinder-Gasannahme ist es selbst bei der massiven Leistung sehr leicht, sauber im Radius bei hoher Schräglage das Gas anzulegen und aus der Kurve zu beschleunigen. Damit sie die Leistung auch in Schräge noch besser auf die Straße bringt, hat die M XR einen breiteren Hinterreifen. 200/55 anstatt 190/55 wie auf der S 1000 XR. Doch selbst bei langgezogenen Kurven und höchster Motivation schaffe ich es gerade einmal bis zu 9.000 - 10.000 Umdrehungen, bevor ich aufgrund der sich schnell nähernden, nächsten Kurve, oder dem Respekt gegenüber meines Führerscheins, den Hahn zudrehe. Wenig überraschend, selbst mit der kürzeren Übersetzung lässt sich die Power der M 1000 XR auf der öffentlichen Straße nicht ausreizen. Doch der Motor selbst ist nicht der alleinige Grund für die allgemeine Begeisterung.

Denn die M 1000 XR steckt voller Premium-Komponenten, die unfassbar gut funktionieren. Am Kurveneingang ankert man brachial mit der M Bremse. Gefühlt reicht schon das Eigengewicht des Fingers am edel verarbeiteten Bremshebel, um sich sportlich einzubremsen. Die 320 mm Doppelscheiben mit radialem Bremssattel bleiben dabei aber sehr fein dosierbar. Das harmoniert vor allem mit dem willigen Einlenkverhalten. Unsere Testmaschinen hatten allesamt das optionale M Competition Paket verbaut. Neben dem schwarzen Design und vielen Karbon-Verkleidungsteilen, werden damit die Schmiedefelgen gegen Karbonfelgen ausgetauscht. Ein kleinster Input am Lenker oder leichte Gewichtverlagerungen reichen, und die 220 fahrfertigen Kilogramm (Ohne M Competition Paket sind es 223 kg) fallen wie von selbst in Schräglage. Mit so gut wie keinem Aufstellmoment bremst man in den Radius und bekommt dabei feinstes Feedback von der Straße. Die dynamische Dämpfungskontrolle passt permanent Druck- und Zugstufe. Je nach Fahrmodus stellt sich das System härter oder weicher, im Dynamic-Fahrmodus spürt man gefühlt jede Rille im Asphalt. Selbst die blitzschnellen Schaltvorgänge des Quickshifters bringen keinerlei Unruhe in Schräglage, weshalb man sich mit sehr viel Zuversicht von einer Seite auf die andere wirft und wie ein Kind grinsend durch das Winkelwerk heizt. Die M 1000 XR ist einfach ein herrlich unvernünftiges Stück Ingenieurskunst. Einzige Voraussetzung für den Kurvenspaß ist, dass man zuerst die sehr sportliche Bereifung auf Temperatur bringt. Die Bridgestone Battlax RS 2 brauchen etwas, bevor sie dann so richtig viel Grip bieten. Für einen reinen Landstraßen-Gebrauch der M 1000 XR würde ich auf andere Sport- oder Hyper-Touring Reifen umrüsten, wie zum Beispiel ein Conti SportAttack oder Bridgestone S 22. Die bieten auch genug Performance, gleichzeitig aber etwas bessere Eigenschaften bei suboptimalen Straßenbedingungen.

Das Wechseln der Bedingungen, Straßen und Landschaften, genau darum geht es beim Touren. BMW nennt die M 1000 XR offiziell Long Distance Sportler, schön in Szene gesetzt in dem YouTube-Video „The fastest Roadtrip“, in dem die M 1000 XR vom Werk in Berlin bis zur Isle of Man TT fährt und dann dort von TT-Legende Peter Hickman über die TT-Strecke gejagt wird. Aber ist es auch abseits von Promo-Videos realistisch, dass man mit der M 1000 XR auf Touren geht?

BMW möchte ganz bewusst in dieser Kategorie einen gewissen Abstand zur S 1000 XR einhalten, weshalb kein fixes Kofferset oder Hartschalen-Gepäckslösung für die M XR verfügbar ist. Es wäre aber auch kein Platz für Kofferträger am Heck, da neben den M Winglets an der Front, die den gleichen Abtrieb wie auf der M 1000 R von 12 kg bei 220 km/h bieten, auch hinten aerodynamische Maßnahmen getroffen wurden. Durch kleine Flaps werden Verwirbelungen hinter dem Motorrad verringert und damit Drag minimiert. Wer doch ein Mindestmaß von Stauraum auf seiner M 1000 XR haben möchte, für den gibt es ein Softgepäck, welches über Gurte und dezenten Bügeln befestigt werden.

Wie sieht es mit dem grundsätzlichen Komfort im Sattel der M 1000 XR aus? Die Sitzposition ist schön aufrecht, der Kniewinkel auf der spitzeren Seite, jedoch noch im akzeptablen Bereich. Man sitzt jedoch sehr tief im Motorrad in einer klar vorgegebenen Haltung, die M Sitzbank bietet kaum Platz, um mit dem Allerwertesten nach vor oder zurück zu rutschen. Lediglich seitlich hat man Bewegungsraum, damit man im Hangoff-Fahrstil Gas geben kann. Die Sitzbank selbst auf einer Höhe von 850 mm ist aber nicht allzu hart, weshalb man es prinzipiell schon auch länger am Stück auf der M XR aushalten kann. Sogar ein einfacher Verstellmechanismus für den Windschild ist verbaut, allerdings leitet der mir mit meinen 1,85 m selbst in der hohen Position den Wind auf Augenhöhe an Helm, wodurch es auf Autobahn-Etappen doch recht laut wird. Wer keine empfindlichen Knie und Ohren hat, der kann mit der M 1000 XR aber durchaus länger und weiter fahren, auch weil ihr Verbrauch nicht wesentlich über dem der S 1000 XR liegt. Der gleiche 20 Liter fassende Tank ist verbaut, der Verbrauch trotz 201 PS nur von 6,2 auf 6,5 L/100km gestiegen.

Obwohl die M 1000 XR schon im Serienzustand feinste Ware bietet, geht natürlich immer mehr. Allem voran mit dem schon erwähnte M Competition Paket, welches die XR um Karbonfelgen, eine neue Optik durch Karbonverkleidungsteile, M Fräßteile und per Freischaltcode um einen GPS Laptrigger erweitert. Auf der M 1000 R nahmen immerhin ca. 50 % der Käufer dieses Paket dazu, welches für die XR 6.160 € kostet. Weiters ist folgende optionale Sonderausstattung für die M 1000 XR zu haben:

• M Lenkerendspiegel
• M Sportsitz niedrig mit 820 mm Sitzhöhe
• M Sportsitz hoch mit 870 mm Sitzhöhe
• Windschild Serie S1000XR (nicht mit M Competition Paket)
• M Carbonräder einzeln
• Vorbereitung für Navigationsgerät
• Diebstahlwarnanlage

Bei solch extremen Motorräder wird öfter die Frage nach der Sinnhaftigkeit gestellt. Die ist aber schnell beantwortet: Braucht jemand eine 201 PS starke Crossover-Maschine? Nein. Doch die Verkaufsstatistik zeigt ganz klar, dass dennoch Bedarf an solchen Geräten existiert. 2023 wurden mehr M 1000 R verkauft, als S 1000 R Modelle und BMW rechnet damit, dass sich das Verhältnis bei 50:50 einpendeln wird. Ob die XR auch so erfolgreich sein wird? Schwer vorherzusagen, da im Touring-Segment selbst bei aller Sportlichkeit doch andere Kunden-Ansprüche herrschen. Aber nicht jedes Motorrad muss vernünftig und erklärbar sein, man kann sich auch einfach über dieses krasse Spielzeug für sportliche Biker freuen. Mit einem Preis ab 30.650 € in Österreich (Deutsche und Schweizer Preise der M 1000 XR 2024 findet ihr hier) ist sie dem kaufkräftigen Teil der Motorradfahrer vorbehalten, doch ich würde jedem Biker mit Freude am sportlichen Fahren raten, sofern die Möglichkeit sich bietet, eine Probefahrt mit der M 1000 XR zu machen. Die Ingenieurskunst und Motorradtechnologie in Höchstform muss man einmal erlebt haben. „Bist du deppat“-Moment garantiert!