Ducati Desert X Rally 2024 im Test

Heiß wie Frittenfett bin ich, als ich die Einladung nach Marrakesch zum Launch des Highlight Modells der DesertX bekomme. Unser Winter hier in Niederbayern ist sehr verschneit und kalt. Allein die Vorstellung das Top Modell Ducati DesertX Rally in Marokko zu testen und Euch vorzustellen, bringt den Schnee in meinem Hirn zum schmelzen.

17 Februar 2024 Abends 19 Uhr: Der Presse Launch der neuen DesertX Rally und der Ablauf der nächsten 2 Tage wird uns vorgestellt. Man fachsimpelt und nimmt die Highlights des Bikes unter die Lupe. Nebeneffekt: Haben wollen. Gerade wenn das Erzbergrodeo Bike, mit welchem sie den Prolog bestritten, in von Dreck gezeichneter Manier, daneben steht. Früh am nächsten Morgen stehen alle Bikes der ersten Journalisten Gruppen in Reih und Glied.

Einweisung gibt es keine… Das Bike wurde ja schon vor ein paar Jahren in der erfolgreichen Basis Version DesertX vorgestellt. Bin ich diese schon gefahren? Nein, ich wollte mir eine beim Händler im Ort ausleihen, jedoch habe ich mir in 2023 einige Verletzungen zugezogen und so wurde nichts daraus.

Was ich daran mag ins kalte Wasser zu springen? Ich gehe an die neue Rally wie Sherlock Holmes. Ich hinterfrage alles und überprüfe aufs kleinste Detail, was in der Fahrzeit von 2 Tagen mit ca. 220km quer durch Marokkos Wüste, nahe des Atlas Gebirges, möglich ist.

Wie war das mit dem Fahrmodi Wechsel? Ein deutscher Kollege hilft mir kurzfristig aus. Also alles auf RALLY. Motor Power auf voll und alles andere AUS. Bis auf den Quickshifter, der war automatisch auf ON. Ziemlich viel Power auf losem Untergrund. Egal, mal schauen, wie sich das alles verhält. Marokkos Strecken muss man sich so vorstellen, dass ungefähr alles, aber auch wirklich alles, gleich aussieht. Ein bisschen Farb- und Landschaftswechsel passiert hier im Outback nur in Nuancen. Das macht es für den Fahrer, auch den Teilnehmer der Rally Dakar, die hier vor ein paar Jahren durchfuhr, so schwer.

Von tieferen Sand über lange Schotterpisten ist alles dabei und man muss immer hellwach sein. Wer weiß schon wie tief oder wie steinig es um die Ecke ist? Nach ca. 1,5 Std. einrollen in unserer Gruppe, die flott unterwegs ist, schnapp ich mir den Guide und weich nicht mehr von seinem Hinterrad. Erstens habe ich keinen Bock Staub zu fressen und zweitens will ich mehr. Mehr vom Gas und mehr vom Bike. Was macht es? Wie verhält es sich? Wie ist die Qualität? Kann ich Unterschiede spüren? Vergleiche ziehen?

Erstmal zu den Fakten:

Mit dem braaap (Gas geben) kommt auch mein Test- und Prüfhirn auf Temperatur. Die neue KYB (Kayaba) Upside Down Gabel mit nun 250 mm Federweg ist mit ihren 48 mm Durchmessern, der Kashima Beschichtung der Standrohre, der DLC Beschichtung (diamantähnliche Kohlenstoffbeschichtung) der Tauchrohre wohl nicht nur ein Eyecatcher. Das Set-Up der Ducati Leute aus Borgo-Panigale war für mich schweren Brummer zu weich. Mit einem Werkzeug, das sich unter der Sitzbank eingeklemmt befindet, habe ich mir das Grundsetup um 6 Klicks in der Federvorspannung, in Richtung H gekennzeichnet, erhöht. Voll mechanisch einstellbar ist nicht nur die Gabel, sondern auch das Federbein.

Ebenfalls feinste KYB Qualität und mit einem Federweg von 240 mm, ist die Kolbenstange um 2 mm Durchmesser gewachsen. Das Federbein an der DesertX Rally ist ebenfalls in der High and Low Speed Vorspannung einstellbar. Hier erhöhte ich das Grundsetup in der Vorspannung auf 5 Klicks in Richtung H und die kleine Schraube am Federbein unten bekommt eine halbe Umdrehung Richtung Hard. Tolles Plus, die Bodenfreiheit wächst durch den Mehrfederweg von 260mm auf 280mm. Das Fahrwerk bügelt nun alles weg was ich möchte und behält trotzdem ein seidenweiches Ansprechverhalten.

Einzig die Sitzbankhöhe von 910 mm ist nun unvermeidlich. Ich sehe das als Plus, weil mir die Bodenfreiheit immer wichtig ist. Wer aber das Gerät im Straßenverkehr bewegen möchte, der müsste sich dann wohl um eine tiefere Sitzbank kümmern.

Als ehemaliger MTBer und Offroadliebhaber will ich mehr. Einziges Manko, der Pirelli Scorpion Rally ist für unsere Testkilometer nicht der optimale Reifen. Der Vorderreifen will mir keinen Grip und keinen Halt auf dem losen Untergrund geben. Ich lass mich, wenn möglich, an den Fräskanten der Wege hin und her bouncen… so fühlt es sich ein wenig wie in kleinen Steilkurven an und das funktioniert für mich perfekt. Mit einem Luftdruck von 1,8 bar welken sich die Gummis recht schmiegsam ans gröbere Gestein und geben zugleich eine gute Pannensicherheit. Mit knapp 90 Sachen übersehe ich einen aus dem Boden herausragenden Felsansatz und kassiere gefühlt einen harten Durchschlag. Ist was passiert? Nichts, absolut nichts. Weder die Pirelli Reifen, noch der edle und hochwertige Laufrad Satz mit feinster Ware aus Japan, der auf den Namen Excel hört, haben was abbekommen. Speichen und die CNC gefrästen Naben geben perfekte Stabilität.

Ein Unterfahrschutz aus Forged Carbon klingt irgendwie dekadent (andere Firmen machen hier ein Dach für ein Auto draus!), aber spart reichlich Gewicht ein. Das Gewicht der Rally wächst ja durch die robusteren Komponenten damit optimale Haltbarkeit generiert wird. Die Einsparung beim Unterfahrschutz mag zwar sinnhaft sein, jedoch empfehle ich jedem, der das Gerät im Gelände bewegt, etwas aus einem langlebigeren und günstigeren Material zu verwenden.

Um den Wechsel von Stadt zu Gelände wirklich ergonomisch zu gestalten, punktet Ducati mit einer smarten Bremslösung fürs Hinterrad. Der in der Grundform CNC gefräste Fußbremshebel ist aus einem Stahlrahmen und mit einem um 90 Grad einstellbaren Fußteil. Hierzu zieht man das durch die Feder fixierte Fußteil heraus und lässt es im Stadt oder Gelände Modus einrasten. Natürlich fahren wir fast überwiegend im Stehen und daher hält der Einstellmodus Gelände bei mir den Vorrang.

Was mich gleich zur Ergonomie der Fahrposition kommen lässt. Ich schaue mit meinen knapp 1,83 m locker über die Scheibe, sehe in einer aktiven stehenden Fahrposition minimal den High Fender, der mehr Freiraum für Schlamm bringen soll - hatten wir nicht ganz so viel davon. Ich fühle mich sauwohl. Ich bin der Pilot nicht der Passagier. In diesem Gefühl unterstützt mich der Lenker. Sowohl die Höhe des Lenkers als auch die Kröpfung nach hinten und oben, Back- und Upsweep, sind so gewählt, dass ich zum ersten mal nicht den Schraubenschlüssel ansetzen muss. Gleichzeitig, und das feiere ich am meisten, lässt der Lenker noch die Verstellung der Kupplung- und Bremseinheit nach Innen zu.

Wie Ihr wisst bin ich Radlfahrer und ein großer Freund des Hebelgesetztes. Heißt Armaturen soweit wie möglich nach Innen schieben und nur mit den Zeigefingern die Hebel bedienen. Gibt mir mehr Halt am Lenker und eine bessere Dosierbarkeit an den Hebeln. Hier wünsche ich mir nur noch ein bisschen mehr Einstellbereich der Brembo Produkte (Hebel in Richtung Lenker/Griff).

Jedoch lassen sich die Hersteller aus Curo nicht Lumpen und gehen mit edelster Ware zweier Brembo Radial 4 Kolben Bremssättel am Vorderrad und einer 2 Kolben Floating Bremszange am Hinterrad an den Start. Verzögert wird vorne mit 320 mm Aluminium Kern Semi Floating Bremsscheiben. Am Hinterrad reicht eine 265mm große Scheibe komplett aus. Bremsen tut das bestimmt mächtig.

Der 21L große Tank schmiegt sich in eine perfekte Symbiose mit der Sitzbank zusammen. Wenngleich ich mit Knieorthesen aus Carbon fahre, habe ich reichlich Platz das Bike unter mir zu bewegen ohne hier anzustehen. Das hatte ich in der Vergangenheit so noch nicht. Eben die zum Tank hin schmälere Sitzbank kommt mir entgegen. Mit meinen kräftigen Beinen und einem eher schmalen Freiraum im Schrittbereich habe ich hier fast soviel Platz wie auf einer Sportenduro.

Im Ducati Konfigurator gibt es natürlich auch eine Einzelsitzbank. Für mich gibt es jedoch keinen Grund, weder aus Sicht der Ergonomie noch wegen der Optik, diese zu montieren. Bei der DesertX Rally sollen die Optik und Gewicht mit Haltbarkeit vereint werden. So sind alle Dekore aus dicker Qualität wie bei Sportenduros und sollen nicht nur cool aussehen, sondern auch langlebiger sein und als Protektor schützen. Ich würde mir lediglich die Enden ein wenig abgerundet wünschen. Jeder kennt das, ist erstmal eine Ecke ab geht's gleich weiter. Uns wird versprochen, dass nicht nur die Sticker/Dekore sondern auch alle Plastiks günstiger im Austausch seien. Plastik??? Genau, nur der Tank ist aus Metall. Der Rest ist aus leichtem und flexiblen Sportenduro Plastik. Damit wirklich stabile Dinge wie der CNC gefräste Utility Bar oder gar der serienmäßige Kühlerschutz nicht ins Gewicht fallen.

Nun zwei Dinge, die ich ändern würde: Die Sozius Fußrasten klappern bei allen Bikes und die Bolzen jener sind gefühlt einen Zentimeter zu lang. Warum ich das erwähne? Weil Klappern an jedem Gefährt nervt. Daher Egomodus an und abschrauben. Der Seitenständer ist gefühlt auch zu lang. Auf einer geraden und befestigten Straße ist das ok. Doch sobald es in Schrägen oder gar in unebenes Gelände geht, muss ich mich als Fahrer umstellen. Gerade weil wir ja immer mit "zu kurzen" Seitenständern über Jahre erzogen wurden. Falls man jedoch eine Seitenständerfußverbreiterung verbaut und nur im Sand unterwegs ist, ist der lange Seitenständer ideal… War das Absicht Ducati?

Der Sound der Rally soll unverändert der der DesertX sein und ich empfinde ihn als sehr angenehm. Schön satt, wenn man Gas gibt, jedoch nie unangenehm oder gar zu viel… ab und zu ein schönes dezentes Knallen, wenn man runterschaltet oder vom Gas geht. Emotion und Kraft pur. Der sehr schlanke Endtopf liegt einem großen Mitteltopf zu Grunde, welcher sehr genial unterm Bike versteckt wird. Bleib ich hier hängen? Mit der Bodenfreiheit sicher nicht.

Rechnen wir mal 211 KG + 21L Sprit, fahren ausschließlich mit vollgetankten Bikes, macht mit ca. 800g/1 Liter Benzin und einem Motorschutzbügel aus dem Ducati Zubehörkatalog wie folgt:

Einzig verliere ich an Gewicht nur durch meine Reflektoren an der Gabel. Was mich aber nicht stört, da ich persönlich sie nicht schön finde, auch wenn sie wichtig im Straßenverkehr sind.

Das Handling der Rally ist trotz des gewachsenen Federwegs sehr agil. Gerade wenn ich Lastwechsel machen möchte. Anbremsen in engen Richtungswechseln gehen leicht von der Hand. Die Leistung ist mir definitiv im Rally Modus zu viel. Sicher passt das aber, wenn man mit 150 km/h über Dünen schießt. Daher gleich mal im gewohnten Ducati Programm Fahrmodus Enduro rein und diesen vorab schon mal modifizieren. Hier entscheide ich mich für Motorleistung: Stark und Ansprechverhalten: Sanft. Das fühlt sich viel entspannter an und ist auf Sand, hier passiert auch alles ein wenig verzögerter, für mich die perfekt Einstellung.

Nicht, dass der Motor jetzt nicht mehr brüllt, jedoch entfaltet sich die Leistung viel moderater. Das einziges Minus für mich, dass sich der Quickshifter bei Ducati mit offenen Gas nicht runterschalten lässt. Das empfinde ich im Gelände zwar als sehr hilfreich, jedoch gibt's ja auch eine Kupplung, eben wie gewohnt und schon immer.

Alle anderen Modi wie Sport, Touring, Urban bitte bei Nils im Video checken. Den Modus Wet fahre ich auf dem Rückweg an Tag 2 ca. 15km. Die Aussage, dass er mir im normalen Berufsverkehr Leistung und Agilität aus dem Gas rausnimmt, ja macht er bestimmt, jedoch kann ich das bei dem Verkehr in Marokko nicht testen. Ähnlich geht es mir mit dem Lenkungsdämpfer von Öhlins. Hierfür wünsche ich mir mehr Zeit auf befestigter Straße.

War Öhlins bestimmt ein Dorn im Auge, dass sich Ducati fürs Fahrwerk bei KYB so wohl fühlt. Naja, zumindest ist die Feder des KYB Federbeins ja gelb… vielleicht ein kleines Entgegenkommen :)