KTM 990 Duke versus KTM 1390 Super Duke R Test & Vergleich 2024

Neben anderen Motorrad Neuheiten 2024, wie der Honda Africa Twin ES, der Suzuki GSX-8R, der Ducati Hypermotard 698 Mono, Der Triumph Scrambler 400X, oder der Harley-Davidson Livewire S2 Del Mar, konnten wir in Spanien auch die zwei neuesten KTM Modelle ausprobieren. Zwei Tage lang haben wir die brandneuen Herzoginnen durch das Stadtgebiet Barcelonas und über die umliegenden Landstraßen gescheucht. Definitiv kein Test, der die Performance der zwei sportlichen Eisen auch nur ansatzweise ausreizt, dafür aber näher am alltäglichen Fahrerlebnis der meisten Käufer. Wer doch wissen möchte, wie viel die 1390 Super Duke R wirklich kann, dem empfehle ich den KTM 1390 Super Duke R Rennstreckentest von Racing-Profi Martin Bauer. Kamerakind und Landstraßen-Vollstrecker Schaaf tritt bei diesem Test vor die Kamera, hat auch den Einzeltest der KTM 990 Duke verfasst und lässt hier seine Eindrücke mit einfließen. Wir beide kommen recht schnell zu dem Schluss: Die KTM 990 Duke macht mehr Spaß. Warum? Ein paar Gründe sind offensichtlich, manche weniger klar.

Am Beginn unserer Testfahrerei stand die Stadtfahrt am Plan. Barcelona ist eine gigantische Metropole mit über 3 Millionen Einwohnern und dementsprechend verrücktem Verkehr. Nicht gerade das Heimatrevier von sportlichen Eisen. Doch moderne Motortechnik und Elektronik plus nicht zu radikale Sitzpositionen machen den Kampf durch den Großstadtdschungel erstaunlich erträglich. Die 990 Duke ist mit fahrbereiten 190 kg schön leicht und bietet mit ihrer Duke-typischen, exponierten Sitzposition auf dem Motorrad einen schönen Überblick über den Verkehr. Auf der 212,5 kg schweren Super Duke mit kleinerem Lenkeinschlag und Vorderrad-orientierter Sitzposition bewegt man sich weniger spielerisch durch die Autokolonnen. Das heißt nicht, dass es deswegen mühsam wäre. Rutscht man mit dem Gesäß ganz nach vorne, wird die Haltung auf der Super Duke entschärft und man bewegt das Biest recht entspannt und ohne Druck auf den Handgelenken von Ampel zu Ampel. Beginnt die sehnlichst erwartete Grünphase, lassen sich beide Herzoginnen je nach Wunsch entspannt oder rasant von der Linie jagen. Selbst der große V2 Motor der Super Duke beschleunigt schon ab 2.000 U/min problemlos, wenn auch mit wahrnehmbaren Vibrationen. Ab 3.000 Touren fühlt sich der Motor so richtig wohl und die 190 Pferdchen können sehr einfach dosiert und kontrolliert werden. Hier kommt die toll funktionierende, moderne Elektronik ins Spiel, ohne die es schwer wäre, solch brachiale Aggregate wie den Super Duke Motor mühelos durch die Gegend zu kutschieren. Mit 123 PS ist die 990 Duke auch kein Schwächling und treibt durch das begierige, quirlige Hochdrehen des Reihen-Zweizylinders fast mehr zum Gas geben an, als der souverän brummelnde V2. Trotz seiner Kultiviertheit bei niedrigen Drehzahlen, reicht aber nur ein kleiner Schlenker am Handgelenk und der Motor lässt kurz das Biest durchblitzen.

Zusammengefasst schenken sich die 990 Duke und 1390 Super Duke R bei Alltagsfahrten in der Stadt wenig. Die sportlichen Motoren sind auch bei langsamen Geschwindigkeiten gut zu bewegen, auch wenn man den größeren Hubraum der Super Duke durch stärkere Vibrationen klar spürt, und das Handling beider Maschinen stets unkompliziert. Den größten Unterschied spürt man beim Gewicht und den unterschiedlichen Sitzhaltungen. Übrigens: Da schon mehrere Einzeltests und Berichte zu beiden KTM Modellen online sind, spare ich mir das gewissenhafte Herunterbeten der technischen Daten. Alle, die es genau wissen wollen, finden hier den technischen Vergleich der KTM 990 Duke 2024 und 1390 Super Duke R EVO 2024.

Um das dicht bebaute Gebiet rund um Barcelona möglichst schnell zu verlassen, müssen die 990 Duke und 1390 Super Duke R EVO auch ein paar Kilometer auf der Autobahn und Bundesstraßen bewältigen. Hier konnten sich vor allem die Fahrwerke von ihrer komfortablen Seite zeigen. Dabei sind WP-Fahrwerke zwar als sportliche Federelemente, jedoch nicht gerade für ihr feinfühliges Ansprechverhalten bekannt. Umso erfreulicher ist, dass die WP-Komponenten der 990 Duke diesem Trend entgegengehen und auch kleine Schläge sauber schlucken. Es bleibt ein sportliches Fahrwerk, das aber auch Querrillen, Kanaldeckel oder kleine Unebenheiten gröberer Fahrbahnoberflächen nicht unangenehm an den Fahrer weiterleitet. Bei hohen Geschwindigkeiten bleibt die leichte 990 Duke stabil und abgesehen von der etwas harten Sitzbank muss man auf der Anreise nicht leiden. Trotz ihrer guten Performance auf der Anfahrt, wird die 990 Duke hier vom Komfortwunder auf der Super Duke, dem semi-aktiven EVO-Fahrwerk, übertrumpft. Es ist vor allem die Spreizung zwischen den verschiedenen Dämpfungseinstellungen des Fahrwerk, die uns begeistert. Per Knopfdruck lässt sich der Modus wechseln und die Dämpfung je nach Wunsch weicher oder härter einstellen. Im Sport-Modus spürt man jede Rille in der Straße, das weichste Setting wiederum lässt das radikale Hyper-Naked seidig über Unebenheiten cruisen. Ein konventionelles Fahrwerk kann hier nie mithalten, vor allem weil sich niemand die Mühe antun würde, die Abstimmung der Federelemente nur für die Anfahrt komplett zu verändern. Beim semi-aktiven Fahrwerk reicht ein Knopfdruck und die Super Duke wandelt ihren Charakter komplett. Ein weiterer Tastendruck und schon ist sie wieder knackig hart, bereit zu vollstrecken. Das ist der größte Luxus und riesen Komfort-Gewinn auf der 1390 Super Duke R EVO.

Genug Vorgeplänkel, kommen wir zum interessanten Teil, der schrägen Fahrt durch das Winkelwerk. Rund um Barcelona gibt es ein paar herrliche Straßen mit top Asphalt, engen, sich endlos aneinander reihenden Kurven und kaum Verkehr. Wir scheuchen beide Herzoginnen motiviert durch die Radien und kommen schnell zum oben erwähnten Schluss, dass wir die 990er bevorzugen. Einerseits lässt sich die 990 Duke mit der exponierten Sitzposition und über den breiten Lenker schön in Schräglage drücken, lenkt williger ein und fühlt sich dadurch vor allem in engen Kurven agiler. Hinzu kommt, dass der Reihen-Zweizylinder sich spritziger, quirliger anfühlt, schon bereits sehr früh mit wenig Drehung des Gasgriffes die Drehzahl hochschnellen lässt und mit viel Drehmoment anschiebt. Die 1390 Super Duke R EVO drückt mit ihren maximalen 145 Nm Drehmoment natürlich noch viel stärker an, der V2 schnellt aber nicht so gierig durch das Drehzahlband und bietet in Kombination mit den länger übersetzten Gängen ein sehr heftiges, aber lineareres Fahrerlebnis. Selbst mit nur minimalem Respekt vor der StVO kann man schon die 990 Duke kaum ausfahren, auf der 1390 Super Duke R ist das sowieso nicht möglich. Durch den allseits verfügbaren Vorschub des V2 ist das Ausdrehen des Ganges auf der Super Duke aber weniger notwendig oder gewünscht, wie auf anderen Hyper Nakeds. Neben dem Motor unterstreicht auch das Einlenkverhalten der 1390er den stabileren, weniger verspielten Charakter. Das soll nicht heißen, dass die 1390 Super Duke R sich schwer in Schräglage bringen lässt. Sie lenkt auch willig und ohne viel notwendigem Input ein, lässt sich nach Wunsch sogar drückend durch enge Radien dirigieren, kippt aber nicht so schnell in die Schräge wie die 990 Duke. Sie bevorzugt es spürbar mit dem Körper in die Kurve gezogen zu werden, steigert präziser und linearer den Winkel und bleibt selbst unter hohen Schräglagen extrem stabil mit ausgezeichnetem Feedback vom Vorderrad. In längeren Radien, bei höheren Geschwindigkeiten, oder bei Fahrten näher an der Haftgrenze hat die Super Duke durch die klarere Rückmeldung und höhere Stabilität sicher die Nase vorne, nur kommt man auf der öffentlichen Straße selten in diesen Bereich. Die 990 Duke lässt sich durch das durchschnittliche Landstraßen-Winkelwerk müheloser und spielerischer steuern und lässt dabei aber auch fast keine sportliche Performance vermissen. Nur bei der Bremserei kann sie nicht mithalten, denn die Brembo Vorderradbremse auf der 990er ist leider nicht gelungen. Das sonst so performante Motorrad hätte sich eine gut dosierbare Bremse mit starker Verzögerung und knackigem Druckpunkt am Hebel verdient. Die 1390 Super Duke R macht es ihr mit ihrer vorbildlichen und sehr starken Bremse vor.

Wer schon Erfahrungen mit Duke- und Super Duke-Modellen hat, den werden die bisherigen Eindrücke wenig überraschen. Ein weiterer, weniger offensichtlicher Grund für den spielerischen Fahrspaß auf der 990 Duke im Winkelwerk sind aber auch die aufgezogenen Reifen. Die Super Duke R hat den Michelin Power GP montiert. Der sportliche Reifen bietet, sobald er auf Temperatur ist, extrem viel Grip und kann auch auf die Rennstrecke entführt werden. Er hat aber eine weniger runde Karkasse als der auf der 990 Duke von uns aufgezogene Michelin Power 6 Pneu, was in Kombination mit dem breiteren 200er Hinterrad das Fahrverhalten der Super Duke wieder weg von Agilität in Richtung Stabilität beeinflusst. Der neue Power 6 ist ein sportlicher Landstraßenreifen, dessen Vorderradkarkasse überarbeitet und runder wurde, wodurch er äußerst willig auf die Flanken rollt. Ein toller Reifen für die 990 Duke, der aber in diesem Vergleich die Unterschiede im Handling verstärkt.

Der letzte Grund für unsere Freude mit der KTM 990 Duke ist nicht wirklich Teil des Fahrverhaltens, aber des Fahrerlebnisses. Egal ob im Schiebe- oder Lastbetrieb, mit hohen oder niedrigen Drehzahlen und auch bei jedem Schaltvorgang, aus dem Endtopf der 990 Duke ertönt eine Symphonie. Es sprotzelt, röhrt und knallt so schön, dass man sich fragt, wie dieses Motorrad die Euro5+ Norm und die heutigen strengen Lautstärke-Vorschriften geschafft hat. Dass ein Serienauspuff sich so schön anhört, ist heutzutage eine Seltenheit. Wenn Schaaf auf der Super Duke vor mir durch die Kurve knallt und auf der folgenden Gerade dem V2 die Sporen gibt, dann lassen die 190 Pferde auch ein aggressives, nicht unschönes Brüllen vernehmen. Nur leider bekommt man als Fahrer der Super Duke davon kaum etwas mit. Vermutlich liegt es an der tiefen, nach hinten gestreckten Positionierung des Endtopfs, oder der Klang ist einfach zu leise, um nach vorne zu dringen. Auf jeden Fall bekommt man im Sattel der 1390 Super Duke R kaum mit, was für ein massiver Motor gerade unter einem werkt. Es mag primitiv und nicht mehr zeitgemäß sein, sich 2024 über fehlendes "Brumm Brumm" zu beschweren, aber bei uns wird der Grinser unter dem Helm durch die frechen Knaller vom Heck der 990 Duke noch breiter.

Bei der Elektronik schenken sich die beiden Kontrahentinnen nichts, zumindest auf der Landstraße. Beide bieten schräglagenabhängige, einstellbare Assistenzsysteme, das gleiche, KTM-typische Bedienkonzept und schicke TFT-Displays. Die Super Duke bietet noch ein paar mehr Rennstrecken-orientierte Systeme, die wir aber nicht getestet haben. Hier verweise ich wieder auf den 1390 Super Duke Rennstreckentest von Martin Bauer. Was auf beide zutrifft, ist die fragwürdige Aufpreispolitik KTMs. Beide Fahrzeuge kosten nicht wenig Geld, auch im Vergleich mit der Konkurrenz in ihren jeweiligen Segmenten, dennoch muss man für Dinge, wie den Quickshifter, Motorbremssteuerung, oder Motorschleppmomentregelung, noch draufzahlen. Die Super Duke R EVO wartet außerdem noch mit dem grandiosen, elektronischen Fahrwerk auf. Neben dem Komfort durch die breite Spreizung und schnelle Verstellung bietet es auch noch einige besondere Features, wie zum Beispiel die Möglichkeit, das Heck wie in der MotoGP für noch schnellere Starts abzusenken. Das geht aber wieder erst, wenn man das aufpreispflichtige Suspension Pro Paket ordert. Abseits der schmerzenden Zusatzkosten lässt die Elektronik aber bei beiden keine Wünsche offen. Die Traktionskontrolle regelt sehr fein, das ABS greift nicht zu früh ein und die Quickshifter schalten knackig und ohne große Lastwechsel durch die Gänge.

In Österreich kostet die KTM 990 Duke 16.399 €, die KTM 1390 Super Duke R 24.499 € und die EVO-Variante 26.999 €. Bei allen Modellen sind noch ca. 1000 € für etwaige Elektronik-Features hinzuzurechnen, es bleibt aber bei einem ca. 8.000 € Unterschied zwischen der 990 Duke und Super Duke. Hier findest du die Deutschen und die Schweizer Preise für KTM 990 Duke und 1390 Super Duke R EVO 2024.

Durch ihre extreme Agilität, den quirligen Motor und das spielerische Fahrverhalten fühlt sich die KTM 990 Duke auf der Landstraße etwas wohler, als ihre große Schwester. Es sei aber gesagt, dass sich die 1390 Super Duke R für das was sie ist, ein brachiales Hyper Naked, sehr gut im Alltag und auf der öffentlichen Straße schlägt. In der Bremszone und mit dem semi-aktiven Fahrwerk bietet sie sogar handfeste Vorteile gegenüber der 990 Duke, die Schwere der restlichen Unterschiede hängt vor allem von persönlichen Vorlieben ab. Lohnt es sich für die Super Duke mehrere Tausend Euro mehr auf den Tisch zu legen? Wenn man jederzeit übertrieben viel Leistung verfügbar haben möchte, ein einzigartiges Motorrad welches auffällt besitzen will, mit dem man auch auf der Rennstrecke eine sehr gute Performance hinlegen kann, dann ist die Super Duke zumindest eine Überlegung und Probefahrt wert. Wer eher nur auf der Landstraße bleibt und dort unkomplizierten Fahrspaß genießen möchte, begleitet von herrlichem Motorsound, der wird eher mit der KTM 990 Duke glücklich.