KTM 990 Duke Test 2024

Wir schreiben den 8.November 2023: Großkampftag auf der weltweit größten Motorradmesse in Mailand, 1000PS ist mit 16-köpfiger Crew vor Ort. In der Früh klingelt mein Handy: "Ein Besuch bei uns am Stand wird sich heute schon vor dem offiziellen Embargo um 17:00 lohnen.", höre ich meine Ansprechperson am anderen Ende sagen. Danach Stille, keine weiteren Infos. Dennoch schicke ich unseren Social Media Kollegen Marcel, der schon davor eine massive Liste an Aufgaben für diesen Tag ausgefasst hat, als erstes zum, zu diesem Zeitpunkt unbeachteten KTM-Stand. Es sollte sich lohnen, wenige Minuten später ist unser Reel von der 990 Duke online. Binnen Tagen erreicht das Reel eine Reichweite von 20 Millionen Aufrufen - ein absoluter Rekord. Ist der Hype um die KTM 990 Duke gerechtfertigt? Ein Test in Andalusien bringt Antworten.

An dieser Stelle verweise ich euch auf meinen ausführlichen Vorstellungsbericht zur 990 Duke, dort findet ihr auch alle Features des Bikes genau aufgelistet. In den folgenden Zeilen soll es um die reinen Fahreindrücke direkt aus dem Sattel gehen. Für alle, denen die nackten technischen Daten reichen, geht es mit einem Klick auf mehr technische Daten anzeigen ganz schnell.

Man muss nicht lange überlegen, warum KTM zur Präsentation der 990 Duke nach Andalusien lädt. Entlang der atemberaubenden Küsten und malerischen Bergstraßen rund um Almería lassen sich wunderbare Stunden im Sattel eines Naked Bikes verbringen. Diese Region im Süden Spaniens bietet nicht nur eine faszinierende Mischung aus historischem Charme und modernem Flair, sondern auch eine Vielzahl von landschaftlichen Schätzen, die die raue Leistung und das Fahrgefühl der 990 Duke auf einzigartige Weise erlebbar machen. Die Route von den aussichtsreichen Küstenstraßen des Mittelmeers bis hin zu den kurvenreichen Pässen der Sierra de Alhamilla habe ich euch wie immer mit Calimoto zum Nachfahren mitgetrackt.

Ganz so radikal, wie die Duke von vorne aussieht, ist das Gefühl beim ersten Aufsteigen auf die 990er nicht. Im Vergleich zu ihrer Vorgängerin ist das Motorrad etwas gewachsen. Vor allem in der Breite, der Tank wurde mächtiger und die Mitte ist nicht mehr ganz so schlank wie noch auf der 890er. Dies kommt dem Knieschluss zugute, man spürt mehr Motorrad unter sich und kann die Fuhre mit den Schenkeln durch Radien dirigieren. Der Lenker weist eine relativ starke Kröpfung auf, was die Sitzposition komfortabel aufrecht gestaltet, das Gefühl fürs Vorderrad leidet darunter allerdings ein wenig. Der Kniewinkel der 990 Duke ist nicht zu spitz und somit für Personen bis 1,90 Meter auch für längere Etappen geeignet. Die Sitzbank ist ebenfalls etwas breiter als bei der Vorgängerin und bietet viel Bewegungsfreiheit im Sattel sowie eine Sitzhöhe von 825 mm.

Die neue Duke hat nun (endlich) Spiegel, die ihrem Anspruch eines Premium-Nakedbikes gerecht werden, zudem erkennt man auch - vibrationsfrei! - was sich hinter einem abspielt. Die neue Schaltereinheit am linken Lenkerende ist hinterleuchtet und die Knöpfe geben ein hochwertiges haptisches Feedback, sodass man viele Einstellungen, wie den Fahrmoduswechsel, schon nach kurzer Zeit im Sattel bereits “blind erledigt. Der Lack und die überlackierten Sticker wirken hochwertig, auch die matten Teile weisen ein würdiges Verarbeitungsniveau auf, das war in der Vergangenheit nicht immer so. In Summe hat KTM beim Thema Material-, Qualitätsanmutung und Haptik mit der 990 Duke wirklich einen spürbaren Schritt nach vorne gemacht!

Lange muss man nicht zurückschauen, da stand noch Super vor 990 Duke und dieses Modell galt als kaum beherrschbar und brachial. Zehn Jahre später markiert ein Liter (ok 950 ccm) Hubraum gerade einmal die Nakedbike-Mittelklasse- verrückte Zeit! Die Leistungsdaten lassen Vorfreude aufkommen, schließlich waren schon die 890er Aggregate nicht gerade als müde bekannt. Für 2024 hat man dann aber doch noch einmal ordentlich was draufgepackt. Die Laufruhe des Motors ist zufriedenstellend, der Quickshifter funktioniert auf dieser Plattform besser als auf allen anderen KTM-Motoren. Willig dreht der Reihenzweier hoch und entfesselt die neuen Leistungsreserven, bevor bei 9500 U/Min die Maximalleistung von 123 PS ans Hinterrad geliefert wird unten herum ist dank des Hubraum- und Drehmomentplus ohnehin mehr Schub vorhanden als bei allen Mitbewerbern.. Besonders im Sportmodus garniert der erfreulich schlanke Endtopf das Runterschalten mit einer gehörigen Portion Sprotzeln und motiviert so zu noch sportlicherer Fahrweise.

Aber auch unerfahrene Piloten brauchen sich vor der 990 Duke nicht zu fürchten. Die Abstimmung des Motors in den Modi Street und Rain (hier wird die Leistung bei 112 PS gekappt) ist vergleichsweise handzahm und das Sicherheitspaket allumfassend: schräglagenabhängige Traktionskontrolle, ABS und die fünfstufige Wheeliekontrolle sind Serie, der Tempomat hingegen kostet ebenso wie der feine Quickshifter Aufpreis. Die Spaßmodi Performance und Track kosten extra und warten mit Spielereien wie einer Launch-Control, dem orangen Display-Layout Track inkl. Anzeige der aktuell und maximal gefahrenen Schräglage sowie der Verzögerungsleistung auf. Zudem lassen sich in diesen Modi alle genannten Features noch einmal separat einstellen bzw. abschalten. Ordert man die Akrapovickomplettanlage ist die einstellbare Motorbremsregelung das einzige Feature, das der 1390 Super Duke R vorbehalten ist, auch dabei.

Eines der größten Mankos der 890 Duke im Konkurrenzvergleich war ihr lediglich in der Vorspannung einstellbares Federbein, die Gabel war überhaupt nicht adjustierbar. Das ändert sich jetzt mit der 990er grundlegend. Die Federelemente kommen vom Mattighofener Haus- und Hoflieferanten WP, vorne werkt eine volleinstellbare 43 mm USD-Gabel mit 142 mm Federweg und hinten ein in Zugstufe und Vorspannung einstellbares Zentralferderbein mit 150 mm Federweg. Der Einstellbereich ist jeweils in lediglich fünf Stufen regulierbar, hier bewegt jeder Klick wirklich etwas. Das Grundsetup von 3 Klicks Rebound und drei Klicks Compression erwies sich auf unserer flotten Landstraßenrunde als goldrichtig. Das Ansprechverhalten der Dämpfung war zufriedenstellend und auch der zur Verfügung stehende Komfort konnte überzeugen, dabei werden sowohl lange Wellen, als auch kurze Stöße gut verarbeitet. Der einzige Kritikpunkt ist die nicht 100% vorhandene Vorderradtransparenz, hier spielt die Abstimmung des Fahrwerks beim Kompromiss Sportlichkeit/Komfort aber auch der vergleichsweise hohe Lenker der 990 Duke eine Rolle. In engagiert gefahrenen Kurven neigt die 990er dazu "weit zu gehen" wie es Martin Bauer nach seiner kurzen Testrunde formuliert hat.

Hätte man mich vor 4 Jahren auf die 990er gesetzt, hätte ich an der Bremse vermutlich nichts auszusetzen gehabt. In den letzten Saisonen hat aber das Niveau in der Klasse dermaßen angezogen, dass die 990er nicht mehr ganz vorne dabei ist. Vergleicht man sie z.B. mit der Stylema-Anlage an der 890 Duke R, die 2023 ihre letzte Saison hatte, erfordert die 990er Vorderradbremse deutlich mehr Handkraft und lässt sich nicht ganz so präzise dosieren, wie die der R. Sicherheitsrelevanter als die Maximalverzögerung ist jedoch, dass die Bremse standfest ist, was ich ihr auch nach den flottesten Kilometern jedenfalls attestieren kann. Dennoch gibt es hier Raum, wo eine 990 Duke R punkten könnte.

Qualität hat ihren Preis, heißt es. Im Falle der 990 Duke sprechen wir von 16.399 Euro in Österreich, 14.895 Euro in Deutschland und 14.400 CHF in der Schweiz. Da sind feine Dinge wie Quickshifter, Tempomat und die Fahrmodi, Track und Performance aber noch nicht dabei. Betrachtet man die Konkurrenz, reiht sich KTM preislich damit im oberen Drittel der Klasse ein.