BMW M 1000 R Test 2025 - inklusive Vergleich mit S 1000 R

Der M Roadster verfügt über das 210 PS starke Herzstück der S 1000 RR - ein Reihenvierzylinder mit BMW ShiftCam-Technologie, 113 Nm Drehmoment und Drehfreude bis 14.600 U/min. Euro 5+ wird dabei selbstverständlich erfüllt. Die Motorleistung ist im Vergleich zur S 1000 R um satte 40 PS höher - das spürt man sofort. Auch hier kommt der Aluminium-Brückenrahmen mit dem Motor als tragendem Element zum Einsatz. Die Sitzhöhe liegt bei 830 mm, das Gewicht bei 199 kg. In Verbindung mit dem einem Radstand von 1.455 mm soll dies ein extrem agiles Handling, das sowohl auf der Landstraße als auch auf der Rennstrecke begeistert, ergeben.

Top-Technik serienmäßig: Die M 1000 R verfügt über das voll einstellbare, elektronisch geregelte DDC-Fahrwerk vorne wie hinten. Zusätzlich kommen geschmiedete Aluminiumräder zum Einsatz - optional sogar M Carbon-Räder im M Competition Paket. Die M-spezifische Bremsanlage mit radialen Vierkolben-Monoblock-Sätteln und 320-mm-Doppelscheiben bringt brachiale Verzögerung. Unterstützt wird sie durch das BMW Motorrad Race ABS Pro, ausgelegt für sportlichste Einsätze.

Modernste Systeme: Die DTC wurde überarbeitet und aus den RR-Modellen abgeleitet, mit feinster Abstimmung für den Race-Modus. Der neue M Kurzhub-Gasgriff sowie Slide-Control und Wheelie-Kontrolle sollen nun präzises Fahren am Limit - insbesondere bei Trackdays - ermöglichen. Umfangreiche Fahrmodi mit Rennstreckenfokus sind serienmäßig. Diese bieten individualisierbare Parameter für Gaskennlinie, Traktionskontrolle, ABS, Motorbremse und mehr.

Der neue zweiflutige LED-Scheinwerfer, M-Farbgebung, schwarzer Strukturlack auf den Winglets und Platin-Grau lackierter Heckrahmen sorgen für einen aggressiven Look mit Wiedererkennungswert. Verfügbare Farbvarianten sind: Lightwhite/M Motorsport, White Aluminium matt oder Blackstorm/M Competition. Anders als die S 1000 R besitzt die M 1000 R funktionale Winglets für stabileren Geradeauslauf und reduziertes Wheelie-Verhalten - besonders bei Topspeed (>280 km/h) ein Vorteil.

Auch wenn sich die Triebwerke der beiden Roadster in der Basis ähnlich sind, unterscheiden sie sich dann untereinander doch stark. Bei der M 1000 R finden wir die gleiche Leistungsentfaltung wie im Superbike der S 1000 RR. Das bedeutet, dass man relativ viel Drehzahl benötigt, um diese Leistung auch abrufen zu können, denn unter 9.000 Umdrehungen geht das Triebwerk für ein 210 PS Aggregat eher zahm zu Werke, um dann aber darüber so richtig loszulegen. Nachdem der Begrenzer erst bei 14.600 Umdrehungen einsetzt, hat man also fast 6.000 Umdrehungen richtig Leistung zur Verfügung. Diese kann dann aber gerade in den unteren Gängen nur schwer in Vortrieb umgesetzt werden, da hier die Wheelie Kontrolle den Motor stark Einbremsen muss. Das bedeutet auch ein sehr leichtes Vorderrad auch bei hohen Geschwindigkeiten, das sich dann gerne in einem leichten Rühren in der Lenkung bemerkbar macht und man sich schon bemühen muss, um das Fahrzeug zu stabilisieren. Durch die Streetfighter typische aufrechte Sitzposition und den breiten Lenker werden eben auch große Kräfte vom Fahrer in die Lenkung übertragen. Die überarbeiteten Flügel mit besserem Abtrieb helfen da etwas das Vorderrad stabiler zu halten, aber eine Vorderradführung à la "RR" darf man dabei nicht erwarten. Auch beim Einlenken ist der Kontakt zum Vorderrad etwas beschnitten und es braucht eine kurze Gewöhnungsphase, um mit gutem Gefühl auch schnell in die Kurven fahren zu können. Auch bei der S1000R zeigt sich eine interessante Charakteristik. Hat sie zwar oben raus nicht annähernd die Leistung der M, zeigt sie aber mehr Performance in tiefen Drehzahlregionen. Da zieht sie besser durch und liegt bis fast 9.000 umin vorne. Die etwas zahmere Gangart oben raus macht sich dafür aber in der Stabilität vorteilhaft bemerkbar.

Wirklich glänzen können beide Modelle mit den überarbeiteten Fahrhilfen. Hier spürt man die jahrelange Erfahrung aus dem Superbike-Bereich, die in die aktuelle Software der Naked Bikes eingeflossen ist. Sowohl bei der M als auch bei der S wird überschüssige Leistung souverän geregelt - sei es durch zu viel Schlupf oder ein aufsteigendes Vorderrad - ohne dabei störend zu wirken. Hier hat sich deutlich etwas getan. Die M hat aber in dieser Kategorie dann doch die Nase vorne, da hier bereits in der Serie mehrere programmierbare PRO Settings zur Verfügung stehen. Damit kann sich der Fahrer die Fahrhilfen und Gasannahmen nach Belieben vorprogrammieren und bei Bedarf einfach über den Modeschalter während der Fahrt anwählen. Bei der S gibt es das standardmäßig nicht und man kann nur als Zubehör einen frei Programmierbaren Mode zukaufen.

Bei beiden Roadstern standardmäßig zu finden ist hingegen die neue MSR Regelung, die dem Fahrer auch bei starken Bremsmanövern durch Reduzierung des Motorbremsmomentes hilft, die Fuhre stabil zu halten. Zusätzlich kann dadurch auch der ungeübte Fahrer das Bike vorm Kurveneingang quer anstellen, ohne einen Abflug riskieren zu müssen. Das funktionierte wirklich gut, auch wenn man dazu trotzdem mit Gefühl rangehen sollte, denn der Regelbereich hat hier schon seine Grenzen.

Der kürzere Gasgriff den nun beide Kontrahenten erhalten haben, wird vor allem denjenigen helfen, die bis jetzt beim voll Aufdrehen des Gasgriffes beim Handgelenk Probleme bekamen. Durch die Anpassung des Kennfeldes im Hintergrund, ist das Gasanlegen aber trotzdem butterweich und macht somit keine Probleme. Auch der neue Schaltautomat kann bei beiden glänzen. Durch das Update kann jetzt in jedem Betriebszustand rauf oder runter geschalten werden. Trotz Vollgas kann jetzt sogar in einen tieferen Gang gewechselt werden. Ein großer Vorteil, wenn man z.B. bei einem Überholvorgang bemerkt, dass ein zu hoher Gang den Vortrieb einbremst und man ohne zu zögern einfach runterschalten kann.

Beim Fahrwerk liefert BMW bei der M das DDC serienmäßig mit wobei es bei ihrer Schwester der S nur als Option die Braut schmücken darf. Auch beim DDC merkt man mittlerweile den Reifegrad. Hat es gerade zu Beginn der Entwicklung einige Problemstellen vor allem auf der Rennstrecke gezeigt, kann es jetzt selbst auf diesen Terrain punkten und liefert neben Fahrkomfort auch eine gute Performance auf der Rennstrecke ab.

Ebenfalls erfreulich ist die Möglichkeit zur stufenweisen Rücknahme der ABS Regelung. Gerade beim harten Bremsen auf der Rennstrecke kann somit eine maximale Verzögerung erreicht werden, ohne auf ein ABS am Vorderrad komplett verzichten zu müssen. Auch die Bremsanlage ist auf beiden Streetfightern gelungen. Ohne nachlassenden Druckpunkt verzögern sie das Bike konstant über alle Runden.

Wer sich besonders gerne auf der Rennstrecke mit ausgewachsenen Superbikes anlegen möchte, der wird um die M und ihren brachialen Motor nicht herumkommen. Auf der Rennstrecke fällt es auch nicht so ins Gewicht, dass das Triebwerk hier nach mehr Drehzahl verlangt. Für die Straße würde man damit aber ab dem 2ten Gang bei diesen Drehzahlregionen bereits bei der Exekutive für schwere Befindlichkeitsstörungen sorgen. Dazu passt die S dann wieder besser. Mit ihrem untenrum stärkeren Motor und niedrigeren Preis deckt sie die Wünsche des engagierten Straßenfahrer wohl besser ab. Nur bei Stammtischdiskussionen ist und bleibt die M halt dann doch das Ass im Ärmel.

Vorteile M gegenüber S:

• Extrem starker Motor
• Große Einstellmöglichkeiten bei der Elektronik
• DDC Serie

Nachteil M gegenüber S:

• Triebwerk der M bei tiefen Drehzahlen etwas schwächer
• Stabilität bei hohen Geschwindigkeiten und Vollgas geringer
• Preis