Honda NC750X 2025 Testi - daha fazla konfor VE spor!

Honda NC750X'i ekmek ve tereyağı motosikleti olarak adlandırmam kesinlikle küçümseyici gelmemeli - sadece en üst düzey donanımlı premium modellerin her türlü süs eşyasıyla dolu olduğu bir motosiklet evreni ne kadar sıkıcı ve en önemlisi ne kadar pahalı olurdu! Bu yüzden, erişilebilirlik, pratik özellikler, güvenilirlik, günlük kullanım uygunluğu ve düşük tüketim gibi önemli köşe taşlarını karşılayan motosikletlerin de olması gerçekten ferahlatıcı. Bu motosikletlerden biri de, artık tarih yazdığı söylenebilecek kadar uzun süredir var olan Honda NC750X. NC serisi, Honda'nın ürün yelpazesine 13 yıldır katkıda bulunuyor ve NC, Yeni Konsept anlamına geliyor - belki de PC750X olarak yeniden adlandırılmalı, yani Kanıtlanmış Konsept. Çünkü Naked Bike NC700S veya NC750S, Cruiser CTX700N ve fazla gösterişli Batbike NM4 Vultus birkaç yıl sonra piyasadan kalkmak zorunda kalırken, NC750X programda sağlam bir şekilde kaldı.

Son on yılda çok şey değişti, özellikle NC750X'in motoru zamanla büyük ölçüde gelişti. Sadece hacim olarak değil (NC700X'teki 670 cc yerine şimdi 745 cc), aynı zamanda güç ve tork açısından da. Şu anda 6750 devirde 58,6 beygir gücü, sıkılaştırılmış Euro5+ normlarına uygun olarak, ve sadece 4750 devirde 69 Newton metre tork sunuyor - bu da motorun öncelikle alttan gelen güvenilirlik üzerine tasarlandığını gösteriyor, ancak aynı zamanda belirgin bir karakter ve sportiflik kazandığını da gösteriyor. Elbette, NC750X'i 48 beygir gücünde bir versiyon olarak da alabilme imkanı, giriş veya yükselme motoru için ilginç bir seçenek.

Honda NC750X'in en özel özelliklerinden biri, onu çift kavramalı şanzıman ile sipariş edebilme imkanıdır; Honda buna DCT (Dual Clutch Transmission) adını veriyor. 2025 model NC750X ile ilgilenen birinin daha önce bundan hiç duymamış olması pek de olasılık dışı olmadığından, işte sistemin kısa bir açıklaması: Çift kavramalı şanzımanları daha çok otomobillerden tanıyoruz, bu sistemin otomatik versiyonu olarak sunulduğu yerlerde. Motosikletlerde ise, bu sistemi motosiklet uyumlu boyutlara küçültme zahmetine sadece Honda katlandı.

Normal bir debriyajla karşılaştırıldığında, sistem oldukça karmaşık olsa da, deneyimlerimize göre oldukça güvenilirdir. Örneğin, bizimle birlikte sürüş güvenliği eğitimleri düzenleyen VaraHannes, Africa Twin modelini DCT ile yüz binlerce kilometre boyunca kullanıyor ve çift kavramalı şanzımanla ilgili hiçbir sorun yaşamamıştır. Artık kişisel istekleri karşılayamayan sabit programlanmış bir sistem değil - sistemi kendi tercihlerine göre yapılandırmak için yeterli esneklik sunuyor, bu da onu gerçekten herkes için uygun hale getiriyor.

DCT'yi tamamen otomatik çalıştırabilirsiniz: Sol eliniz için bir debriyaj kolu ve sol ayağınız için bir vites kolu olmadığından, NC750X'i otomatik modda her şeyi kendi başına yapmasına izin verebilirsiniz - ve bu gerçekten iyi çalışıyor! İki debriyaj sayesinde her zaman bir vites devrede, vites değişiklikleri tamamen çekiş gücü kesintisi olmadan gerçekleşiyor ve bu nedenle gerçekten uyumlu bir şekilde ilerliyor. Ancak, vites değişikliklerinin zamanını dört aşamada seçme imkanı da var - Yağmur Modu ile bağlantılı olan 1. aşamada sistem çok erken, yani yakıt tasarruflu, sessiz, sakin bir şekilde vites değiştiriyor - Cruising için mükemmel. Ardından, Standart Mod ile bağlantılı iki orta aşama ve Spor Mod ile bağlantılı 4. aşama var, bu aşamada 6 vites daha da ileriye dönüyor - ancak bu, daha sportif hale gelmesine rağmen, motorun zaten yüksek devirli bir canavar olarak tasarlanmadığı için kesinlikle sinir bozucu olmuyor.

Benim için kişisel olarak, Portekiz'deki gerçekten virajlı yollarda yapılan iddialı test sürüşlerinde, en sportif seviye mükemmel uyuyor - çünkü ben o kadar sportif değilim, ama normal sürüşte bile olanakları zorlamayı ve ne kadar geniş olursa olsun devir bandını kullanmayı seviyorum. Honda, 2025 için farklı modlardaki vites değiştirme noktalarında bir değişiklik yapmadı, ancak düşük devirlerden gelen tepkiyi daha da yumuşak hale getirdi ve böylece daha uyumlu hale geldi. Ayrıca, DCT'ye manuel olarak müdahale etme imkanı var - sol gidondaki iki düğme ile sürücü istediği gibi vitesleri yukarı veya aşağı değiştirebilir. NC750X bir viteste fazla uzun süre kalmış gibi hissedilirse, kolayca yukarı vites değiştirilebilir. Belki de daha iyi bir pratik örnek, bir viraja doğru yokuş aşağı giderken ortaya çıkar - sistem hemen bir virajın geleceğini bilmez, çünkü eğim açısına bağlı veya jiroskop sensörleri olan bir IMU, bisikletin eğimini de hesaba katan bir sistem mevcut değildir. Ancak, bir düğmeye basarak, örneğin üçüncü vitesten ikinci vitese kolayca geçilebilir ve sonrasında her şey otomatik olarak devam eder. İlginç bir şekilde, NC750X'teki DCT, birçok sensör olmadan bile, hız temelinde vitesleri oldukça doğru bir şekilde seçmeyi başarır - doğal akışa müdahale etmek nadiren gereklidir.

Tamamen manuel bir mod seçme seçeneği bile var - ancak o zaman gerçekten vites değiştirmek zorundasınız, sistem motoru hiçbir merhamet göstermeden her viteste sınıra kadar zorlar. Sadece bir şey olmaz - eğer 6. viteste durursanız, makine elbette stop etmez ve sistem çok iyi bir şekilde birinci vitese geçer, böylece tekrar birinci viteste hareket edebilir ve debriyajı yakmazsınız. Öncelikli olarak bu manuel modu tercih edecek olanlar, gerçekten DCT için ek ücreti ödemekten kaçınmalı ve geleneksel debriyaj ve vites kolu ile değiştirilebilen NC750X'i seçmelidir, çünkü test sürüşlerinde normal şanzımanı da deneme fırsatımız oldu ve bu kombinasyona iyi bir not verebilirim. Ancak DCT için ek ücret mümkünse, bu benzersiz seçenekten dolayı kesinlikle tavsiye ederim.

Motor ve şanzıman kombinasyonu, DCT ile birlikte gerçekten iyi çalışıyor çünkü sadece konforlu ve son derece uyumlu çalışmakla kalmıyor, aynı zamanda gerçekten sportif bir şekilde hareket ettirilebiliyor. Ve böylece 2025 model NC750X'in ön tarafındaki yeniliklerden birine geliyorum, bu da sportifliği olumlu yönde etkiliyor - ve burada yeni farı kastetmiyorum, elbette o da oldukça etkileyici ve yeni 2025 modelini selefinden net bir şekilde ayırıyor. Hayır, burada ön fren sistemi hakkında konuşuyorum: NC serisinin tarihinde ilk kez, NC750X çift diskli bir fren sistemi alıyor. 310 mm'lik tek disk yerine, iki adet iki pistonlu kaliper, iki adet 296 mm'lik diske tutunuyor ve gerçekten daha fazla ısırma, daha fazla rutin ve dolayısıyla hissedilir derecede daha fazla sportiflik sağlıyor! En kötü çift diskli sistemin muhtemelen en iyi tek diskli frenden daha kötü olduğunu kabul ediyorum, ancak NC750X durumunda, bu genel pakete gerçekten iyi geliyor.

NC750X'in sadece yeni başlayanlar için olması gerektiğini kim söylüyor? Ve bir acemi bile bu motosikleti alırsa, zamanla daha iyi olacak ve er ya da geç dar bir virajda daha sportif bir şekilde arka frenleme yapmak isteyecek - ve bunu şimdi gerçekten daha güvenli ve sportif bir şekilde yapabilir. Ancak, yeni NC750X'in safkan bir spor motosiklet olduğunu düşünen biri çıkmadan önce, NC750X'in öncelikle pratik ve erişilebilir bir olmazsa olmaz motosiklet olduğunu gösteren bazı şeyleri sıralamak isterim.

Ergonomi konusuna gelince: NC750X üzerinde gerçekten rahat oturuyorsunuz. Sele, kaymaz bir kaplama ile yenileniyor, ancak bunun dışında değişiklik yok. Kişisel olarak, daha uzun sürüşlerde şimdiye kadar herhangi bir sorun yaşamadım, ancak bazı NC-X sahipleri bunun daha rahat olabileceğini düşünüyor. Eh, Honda'nın ürün yelpazesinde daha konforlu ama aynı zamanda daha pahalı makineler de var, benim için Portekiz'deki sürüş konfor açısından eksiklikleri belirlemek için çok kısaydı. Süspansiyon da, daha konforlu tarafta yer almasına rağmen, bir tur motosikleti için uygun ve yine de çok süngerimsi değil.

DCT ve %90 dolu 14,1 litrelik yakıt tankıyla Honda'ya göre 226 kilo çeken bu modelin kullanımı da oldukça başarılı ve atik olarak değerlendirilebilir - hiç de az değil. Manuel şanzımanla 10 kilo tasarruf edilebilir, ancak ben (zaten ağırlık merkezi açısından uygun bir şekilde alçakta konumlandırılmış) 10 kilo fazlalığı seve seve alırım ve böylece harika bir DCT şanzımana sahip olurum. Kullanım, geniş gidon sayesinde son derece kolay hale geliyor ve arka tarafta dar 160'lık bir lastikle 17 inç lastikler gerçekten kolay bir sürüş sağlıyor. Yeni alüminyum jantlar da biraz daha hafifletildi, ancak ön tarafta bu en fazla ek diskle dengeleniyor - genel olarak 2025 model NC750X kesinlikle hantal bir demir değil.

Bu, sadece 802 mm olan sele yüksekliğiyle de uyumlu - makineyi kendi ağırlığımla alçaltmasam bile, her iki ayağım da güvenli bir şekilde yere basıyor. Bu nedenle, daha küçük pilotlar da iyi bir tutuş sağlayacaktır. Rüzgar koruması, NC750X için kesinlikle yeterince iyi - elbette bir Honda NT1100'deki kadar harika değil, ancak rüzgar siperi göğüsten baskıyı alarak ve kaskı rahatsız edici bir şekilde sarsmadan oldukça dengeli. Orijinal aksesuarlar arasında yaklaşık 400 Euro'ya 7 cm daha yüksek bir rüzgar siperi ile birlikte beş kademeli bir yükseklik ayarı ve sürücü ile yolcu için her biri 150 Euro'ya konforlu bir sele bile bulunuyor.

Yeni Honda NC750X'e entegre edilen elektronik sistemler, oldukça anlaşılır ve yeterli. Daha önce belirtildiği gibi, IMU bulunmadığından eğim açısına bağlı özellikler yoktur ve bu nedenle sadece 2 kanallı ABS ve geleneksel bir çekiş kontrolü mevcuttur. Ancak bu çekiş kontrolü üç kademeli olarak ayarlanabilir ve kapatılabilir. Bununla birlikte, NC750X, Rain, Standard, Sport ve kullanıcı tarafından yapılandırılabilir bir Kullanıcı Modu olmak üzere dört sürüş modu sunar. Rain Modu, 2025 için güncellenmiştir. Sürücü ayrıca modern tasarımlı 5 inç renkli TFT ekran ile birlikte bağlantı özelliklerine sahip bir gösterge paneline bakar ve bu ekran, adım adım navigasyon da gösterebilir. Tüm ilgili verilerin görüntülenmesi için üç tema seçeneği mevcuttur ve kontrol, sol gidondaki arka aydınlatmalı dört yönlü bir düğme aracılığıyla gerçekleştirilir.

2025 için yeni olmasa da hala dahiyane ve çeşitli gereçler için çok geniş olan motorun üzerindeki kask saklama bölmesi, NC700X ve NC750X kullanıcılarını ve belki de hayranlarını elbette şaşırtmayacak bir özelliktir! Belirtilmiş bir kask bölmesi olarak, her durumda kullanılamaz; örneğin, Nolan N80.8 kaskımın M bedeni birkaç milimetre farkla sığmadı. Ancak S bedeninde bir sorun olmazdı ve diğer üreticilerin çok yuvarlak kaskları ile jet kasklar zaten sığar.

Aslında, NC750X 2025'in yapamayacağı bir şey var ki, bu durum birçok kişinin rustik görünümü, isminde bulunan X harfi ve özellikle de Honda'nın NC750X'i macera kategorisine yerleştirmesi nedeniyle tahmin edeceği bir şey: Offroad. Ön ve arka süspansiyonun 120 mm'lik hareket mesafesi ile, çakıllı bir yoldan fazlası mümkün değil. Bu yol, oturma pozisyonunun oldukça dik olması ve geniş gidonun mükemmel kontrol sağlaması nedeniyle kesinlikle çok iyi olsa da, gerçek bir offroad sürüşü NC750X ile kesinlikle mümkün değil. Bunun için, yine Portekiz'de test edilen Honda XL750 Transalp daha uygun - sonuçta, Transalp 750 de 2025 için yeniden düzenleniyor!

Maliyetler kaldı - bir Brot und Butter-motorsiklet söz konusu olduğunda, hermetik olarak kapalı bir garajda varlığını sürdürmek zorunda olan süper özel bir lüks bisikletten çok daha fazla para meselesi olduğu açıktır. Honda, Avusturya'da normal NC750X için kabul edilebilir bir fiyat olan 8590 Euro ve DCT versiyonu için 9590 Euro talep ediyor - ki bu 1000 Euro'luk fark kesinlikle değer ve 10.000 Euro'ya NC750X'i öne çıkaran birçok benzersiz özellik ile gerçek bir karşılık alıyorsunuz. Alman fiyatlarımız henüz yok, ancak bunlar muhtemelen Avusturya fiyatlarının her birinden yaklaşık 1000 Euro daha düşük olacak ve İsviçre'de NC750X 9490 Frank, DCT versiyonu ise 10.690 Frank ile 1200 Frank daha fazla - ama bence yine de tam anlamıyla fiyat farkına değer!