Honda CB1000 Hornet & CB1000 Hornet SP 2025 Testi

Kanatlı imparatorluk, süpersport segmentinde yeni Fireblade ile büyük bir başarı yakaladıktan sonra, Streetfighter alanında da CB1000 Hornet 2025 ile vites yükseltti. CB1000 Hornet ve CB1000 Hornet SP olmak üzere iki farklı versiyonla satışa sunulacak. Her iki modelde de ortak olan özellikler ise daha fazla güç, daha iyi sürüş dinamikleri ve Ride by Wire ile çok sayıda elektronik donanım. Ne yazık ki, görsel olarak muhteşem olan tek taraflı salıncak yerini başka bir tasarıma bırakmak zorunda kaldı.

CB1000 Hornet ve Hornet SP'nin kalbi, 1000 cm³ DOHC dört silindirli motoruyla 2017 Fireblade'den geliyor. Standart versiyonda motor, 11.000 devirde 152 PS/111,6 kW ve 9.000 devirde 104 Nm tork sağlarken, SP versiyonu gücü 157 PS ve 107 Nm'ye çıkararak bir adım öne geçiyor. SP varyantının standart varyanta göre sunduğu ek güç, egzoz sistemindeki bir klape sistemi sayesinde mümkün oluyor. Elektronik kontrollü egzoz klapesi, 7,1 litreden fazla hacme sahip susturucu sisteminde tüm viteslerde 5.700 devirde açılarak gaz akışını artırıyor, bu da motorun daha iyi nefes almasını sağlıyor ve istenen güç artışını sağlıyor. Ancak, diğer motor özellikleri her iki modelde de aynıdır.

Naked Bike gereksinimlerine uygun bir güç dağılımı sağlamak için, kam millerinin kaldırma ve zamanlamaları değiştirildi. Giriş valfleri için çelik malzeme kullanılıyor. Döküm pistonların formu ve dayanıklılığı optimize edildi. Yağ karteri ile debriyaj ve alternatör kapakları alüminyum dökümden üretilmiştir.

Ayrıca, şanzıman pratik bir şekilde yeniden düzenlendi. İkinci ila beşinci vitesler güçlü bir hızlanma için optimize edildi ve Naked Bike gereksinimlerine daha iyi uyum sağlıyor, altıncı vites ise otoyolda daha düşük devirlerde sürüşe olanak tanıyor. Anti-Hopping debriyaj, sert ve hızlı vites küçültme sırasında ve aynı anda fren yaparken destek sağlar.

Silindir çapı ve strok ölçüleri sırasıyla 76 ve 55,1 mm'dir, sıkıştırma oranı ise 11,7:1'dir. 44 mm çapındaki gaz kelebeği gövdesi, hava-yakıt karışımını dikkatlice şekillendirilmiş yanma odalarına büyük çaplı emme valfleri üzerinden yönlendirir. Çok hacimli son susturucuya sahip hafif bir 4-2-1 egzoz, orta devir aralıklarında güç üretimini destekler.

100 km'de 5,9 litre tüketim ve 17 litrelik yakıt tankı ile, elbette sıkı Euro 5+ normlarına uyum sağlanarak, menzil de kısa kalmamalıdır.

Modern Throttle By Wire gaz kolu yönetimi, üç önceden yapılandırılmış sürüş modu (Sport, Standart, Yağmur) sunar. Bu modların parametreleri, güç, motor frenleme davranışı ve entegre Wheelie Kontrolü ile birlikte HSTC çekiş kontrolünden oluşur. İki kullanıcı modu, sürücünün kendi bireysel ayarını yapmasına olanak tanır. Motor gücü ve motor frenleme etkisi üçer kademede ayarlanabilir. Entegre Wheelie Kontrolü ile birlikte HSTC çekiş kontrolü için dört kademe mevcuttur, ayrıca bu işlev tamamen kapatılabilir.

5 inç büyüklüğündeki TFT renkli ekran, kokpitte kapsamlı bilgileri en iyi okunabilirlikle birleştirir ve "Optical-Bonding" teknolojisi sayesinde güçlü ışık altında bile net bir görüntü sunar. Akıllı telefon bağlantısı, entegre RoadSync sistemi üzerinden sağlanır ve kontrol, sesli komutlarla veya sol gidon kumandasındaki dört yönlü bir düğme ile gerçekleştirilebilir. Aynı zamanda, dikkat çekici çift farlar, LED teknolojisi ile modern bir şekilde sunulur ve düşük enerji tüketimi ile iyi bir aydınlatma sağlayarak bataryaya yardımcı olur.

SP modelinde her iki yönde çalışan Quickshifter fiyata dahilken, standart Hornet modelinde bu hızlı vites değiştirici için ekstra ödeme yapılması gerekmektedir. Arka sinyaller, ek olarak ESS-Acil Durum Fren Sinyali (Emergency Security System) fonksiyonuna sahiptir. Sert ve ani fren manevralarında, sinyaller, arkadaki sürücüleri uyarmak için dörtlü flaşör gibi yanıp söner.

Çelikten yapılmış çift kirişli şasi, motora taşıyıcı bir işlev kazandırıyor. Salınım kolu bağlantı noktasındaki kasıtlı ince tasarıma rağmen, burulma sertliği önceki CB1000R modeline göre %70 daha yüksek çıktı. Salınım kolundan bahsetmişken, önceki modeldeki çok beğenilen tek taraflı salınım kolu maalesef geleneksel bir salınım koluna yerini bırakmak zorunda kaldı. Direksiyon geometrisi, kıvrımlı kırsal yollar ve değişken virajlar için aynı anda çevik bir kullanım sunarken hassas dönüşler yapacak şekilde tasarlandı.

Motor, arka kısımda kauçuk yataklarla asılı ve ön bağlantı noktalarına sıkıca vidalanmıştır. Bu kombinasyon, titreşimleri absorbe etmeye ve sürüş hissini iyileştirmeye katkıda bulunur.

Geliştiriciler, şasi geometrisinde tanıdık yolları izleyerek 25 derece çatal açısı, 98 mm iz ve 1.455 mm dingil mesafesini seçtiler. Motorun ön tekerlek odaklı ağırlık dağılımıyla monte edilmesi, çevik ve hafif kullanımı destekliyor. Öne eğimli Pro-Link tek amortisör ve bataryanın montaj pozisyonu, kütle merkezileştirmesine katkıda bulunuyor. Gövde tasarımında avantaj sağlayan bir diğer unsur ise hava kutusunun silindir başının üzerinde ve arkasında değil, önünde yer almasıdır. Standart Hornet'in tam dolu ağırlığı 211 kg olup, ağırlık dağılımı %51,2'ye %48,8 iken, SP modeli 212 kg ve %50,9'a %49,1 ağırlık dağılımıyla başlıyor.

Sele yüksekliği 809 mm'dir. Hoş bir genişliğe sahip, koniklenmiş gidon, sportif ayak dayanakları pozisyonu ve hafif öne eğimli, dik bir vücut duruşuna sahip bir oturma üçgeni ile birleştirilmiştir.

Süspansiyon bölümünde birkaç donanım farkı buluyoruz. SP modelinin arka kısmında tam ayarlanabilir bir Öhlins TTX amortisör görev yaparken, standart Hornet modelinde sadece geri tepme ve yay ön yüklemesi ayarlanabilen bir Showa amortisör bulunuyor. Ancak, çatal konusunda her iki model de aynı fikirde. Her iki modelde de yay ön yüklemesi, geri tepme ve sıkıştırma ayarı yapılabilen Showa 41 mm SFF-BP Upside-Down çatal (Separate Function Fork Big Piston) kullanılıyor.

Hızlı giden iyi de durmalı, derler. Honda da bu konuda farklı bir yaklaşım sergiliyor. SP modelinde, ön tarafta radyal el freni pompası ve Brembo Stylema radyal dört pistonlu fren kaliperleri, yüzer montajlı 310 mm çift disk frenlere etki ediyor. Arka tarafta ise 240 mm tek disk fren, Nissin tek pistonlu fren kaliperi ile birleştirilmiş.

Standart versiyonu, önde yine radyal bir el freni pompası ile yavaşlar, ancak bu pompa, radyal monte edilmiş Nissin dört pistonlu fren kaliperlerine baskı yapar ve bu da yine yüzer şekilde monte edilmiş 310 mm çift diskli frenlerle aynıdır. Arka tekerlek için de herhangi bir fark yoktur.

Hafif kullanım ve stabilite arasındaki denge başarılı olarak nitelendirilebilir, ancak biraz daha fazla stabilite arzu ederdim. Özellikle daha hızlı virajlarda hafif süngerimsi bir his ortaya çıkıyor, ancak bu büyük bir huzursuzluğa yol açmıyor ve dolayısıyla kötü sürprizler yaratmıyor. Tipik bir Naked Bike davranışı denebilir. Ancak bir Supersport'un keskin direksiyon tepkisini beklememek gerekir. Oturma pozisyonu da Naked Bike'a özgüdür. Rahat bir dik duruş, gidonun üst gövdeyi uzun süre rahat bir sürüş için iyi bir konuma getirmesini sağlar. Ancak diz açısı konusunda oldukça sportif bir yol izleniyor. Daha yüksek konumlandırılmış ayak dayanakları, alçak bir sele ile birleştiğinde dar bir diz açısı oluşturuyor. Küçük sürücülerin sevinci, uzun bacaklıların derdi, 810 mm'nin altında bir sele yüksekliği ile burada küçük sürücülere birçok taviz veriliyor.

Honda'nın çıplak motosikletinin motoru, Honda'ya özgü çalışma kültürü ile parlıyor. Büyük bir titreşim seviyesi olmadan, rölanti devrinden 11.500 devirdeki sınırlayıcıya kadar uslu bir şekilde çekiyor. Honda'nın alt devirlerde daha fazla güç üretme çabalarına rağmen, motorun sportif kökenini gizlemesi mümkün değil. Aşağıdan uslu bir şekilde çekmesine rağmen, gerçekten harekete geçmesi için 6.000 devire ihtiyacı var. Ancak o zaman gerçekten ileriye doğru gidiyor ve ön tekerleği ilk iki viteste havaya kaldırmayı seviyor. Üçüncü vitesi taktığınızda ise hız zaten 150 km/s'nin üzerine çıkıyor ve bu da birçok ülkede izin verilenden daha fazla. Burada çekiş kontrolü her şeyi kontrol altında tutmaya yardımcı oluyor. Ayarlanabilir güçte de uslu bir şekilde görevini yapıyor. Ancak ön tekerleğin uzun süre havada kalması durumunda sistem gerçekten gücü kesiyor ve gaz kelebeğini kapattıktan sonra tekrar serbest bırakıyor. Bu, sürücünün ön tekerleği havada tutarak hızlanma aşamasını biraz bozuyor - özellikle ilk iki viteste. Honda, gelecekteki bir güncelleme ile burada iyileştirme sağlayabilir. Neyse ki, çekiş kontrolü nispeten kolay bir şekilde devre dışı bırakılabiliyor, ancak güvenlik gereksinimleri nedeniyle her kontağı kapattığınızda bunu tekrar devre dışı bırakmanız gerekiyor. Ride by Wire'a rağmen yük değişim tepkisi de hissedilir. Özellikle alt viteslerde, sportif ayarlanmış gaz tepkisi ile uzun virajlarda viraj yarıçapını değiştirmek için sakin bir gaz eline ihtiyaç duyuyor.

Şasi daha çok yumuşak tarafta. Bu sayede fazla hareket olmadan yüksek sürüş konforu sağlıyor. Sadece güçlü frenlemelerde Showa çatalı sınırlarına ulaşabiliyor. Arka tarafta, Showa amortisörü standart versiyonda bile endişe edecek bir durum yok. Frenler de dikkat çekmiyor ve bu yüzden şikayet edecek bir sebep vermiyor. İyi bir yavaşlama sağlıyor ve agresif görünmeden iyi geri bildirim veriyor. ABS güvenilir şekilde çalışıyor ve iyi fren mesafeleri sağlıyor. Burada yardımcı olan bir diğer unsur, arka tekerleğin zıplamasıyla fren momenti zirvelerini dengeleyen ve ABS düzenlemesine biraz iş yükü alan anti-hopping debriyajdır. Fireblade'de olduğu gibi en azından arka tekerlek için ABS fonksiyonunun devre dışı bırakılabilir olması, yanlamayı sevenler için tüm özgürlükleri sağlamak adına güzel olurdu.

Sürüş dinamikleri açısından bakıldığında - hayır. Şasi konusunda, Showa amortisörü bile iyi çalışıyor ve temel ayarlamada "SP"deki Öhlins TTX'ten çok uzak değil ve çatal zaten aynı. Aynı durum fren için de geçerli. Sadece "SP"deki egzoz sistemindeki valf kontrolü, motorun biraz daha keyifli bir şekilde devir sınırına ulaşmasını ve biraz daha tok bir ses çıkarmasını sağlıyor.

Kim "SP" modeline ihtiyaç duyar ki?

Maddi durumu biraz daha iyi olan herkes, sadece 2.000 € daha fazla ödeyerek, her türlü şüpheden uzak olan ve daha geniş ayar aralığı sayesinde ara sıra yarış pisti kullanımı için de uygun olan bir TTX amortisör, Brembo Stylema fren kaliperleri, biraz daha fazla güç ve aksi takdirde ekstra ücret gerektiren bir vites değiştirici alabilir.

Yeni Hornet, bu kategorideki güç canavarlarına göre daha az güç sunsa da, kırsal yollarda performans açısından geride kalmıyor. İlk iki viteste 157PS gücün tamamı kullanılamıyor çünkü burada sınırı belirleyen şey ön tekerin kalkması, güç değil. Ve 3. vitesten itibaren zaten yasadışı bir alanda bulunuyorsunuz, Alman otoyolları ve yarış pistleri hariç. Bu nedenle burada motorun çalışma kültürü, çekiş gücü ve sürüş davranışı önem kazanıyor. Bu bağlamda, Honda'nın yeni Naked amiral gemisi iyi bir konumda ve fiyat açısından da tartışmasız bir lider.

Avusturya'da Honda CB1000 Hornet 2025'in fiyatı NoVA ve KDV dahil 11.990 € ve SP versiyonu 13.990 €'dur. Almanya'da ise standart Hornet için 10.290 € ve Hornet SP için 12.090 € ödemeniz gerekmektedir.