DCT, E-Clutch, Quickshift veya manuel şanzıman? Avantajlar ve dezavantajlar

Honda'nın DCT Çift Kavramalı Şanzımanı, uzun süredir Honda'nın teknolojik öncülerinden biri olup, 2010 yılından bu yana motosikletlerde klasik vites sistemine bir alternatif olarak sunulmaktadır. Yakın zamanda, geleneksel bir debriyajın kontrolünün elektronik tarafından üstlenildiği Honda E-Clutch seçeneği de eklendi. Alternatif vites teknolojileri üçlüsünü tamamlayan, elektronik gaz kollarının tanıtımından bu yana yaygın olarak kullanılan Quickshifter'dır. Bu farklı sistemlerin kullanımı, genellikle açıklanandan kendiliğinden anlaşılana kadar değişiklik gösterir, ancak teknik olarak nasıl çalışırlar? En fazla aşınma nerede meydana gelir? Hangi sistem en ağırdır? En büyük teknik riskler nerede yatmaktadır? Tuning uzmanımız ve motosiklet geliştiricimiz Martin Bauer, vites teknolojilerini analiz etti ve avantajları ile dezavantajları hakkında bilgi verdi.

Motor teknolojisindeki yeni özel vites teknolojilerinden bahsetmeden önce, Martin Bauer standart şanzımanı açıklıyor. Peki, bu neden gerekli? Hareket edebilmek için, motordan üretilen gücün krank milinden arka tekerleğe iletilmesi gerekir. Krank mili ile arka tekerlek arasındaki çevirme oranını nasıl seçtiğinize bağlı olarak, belirli bir son hız elde edilebilir. Ancak vites kutusu olmadan, ya güçlü bir ivmelenme ile neredeyse hiç maksimum hız elde edilebilir ya da maksimum hız ile neredeyse hiç ivmelenme sağlanabilir. Sadece 1. veya 6. viteste sürmek gibi. Bu yüzden bir vites kutusuna ihtiyaç vardır ve motosikletlerde sıralı vitesli pençe şanzımanı bu alanda kendini kanıtlamıştır.

Giriş ve çıkış mili olmak üzere iki mil üzerinde, genellikle her bir vites için birer tane olmak üzere altı dişli çifti bulunur. Giriş mili, motorun gücünü ileten debriyajla temas halindedir ve çıkış milinde, çoğu motorda dışarıdan görülebilen ve zinciri hareket ettiren ön tahrik dişlisi bulunur. Vites değiştirme sırasında, vites kolunun dikey hareketi önce miller boyunca yanlamasına bir harekete dönüştürülür. Bu dönüşüm için çeşitli teknik çözümler vardır; genel olarak, frezelenmiş oluklara sahip bir vites tamburu döndürülür ve bu oluklar üzerinden, miller boyunca hareket eden vites çatalı adı verilen parçalar kaydırılır. Dişlilerin mil üzerinde kaydırılması sırasında, birbirleriyle çözülür ve kenetlenirler. Burada isimlerini aldıkları pençeler devreye girer. Dişlilerin metal yan çıkıntıları, bir sonraki dişliye takılır. Ancak bu pençelerin çözülmesi veya kenetlenmesi için zaman kazanabilmesi adına, şanzımanın yük altında olmadan vites değiştirmesi gerekir. Yüksek hızlarda ve dişlilerin yüksek devirlerinde, pençeler yalnızca çarparak yerine oturamaz. Şanzımanın yük altında olmaması için genellikle debriyaj çekilir, böylece güç aktarımı şanzımandan ayrılır, eski vites çıkar ve bir sonraki vites yerine oturur.

Bu tarif edilen vites değiştirme işlemi, debriyajı ayırmak, vitesi takmak ve debriyajı tekrar bırakmak oldukça uzun sürer, bu yüzden özellikle yarış sporlarında çok hızlı bir şekilde alternatifler arandı. Aslında debriyaj zorunlu değildir, çünkü biraz pratikle, kısa süreliğine boşalan şanzımana vitesi oturtmak için hızlı bir gaz aç-kapat ve hassas bir vites değiştirme darbesi yeterlidir. Birçok deneyimli motosiklet sürücüsü bu şekilde vites değiştirir. İlk hızlı vites değiştirme sistemleri bu işlemi elektronik olarak simüle etti, sadece ateşleme, enjeksiyon veya her ikisi de vites değişimi anında kesildi. Elektronik, insandan daha hızlı ve daha hassastır, ancak şanzıman için bu iki yöntem arasında aslında bir fark yoktur. Ancak bu basit hızlı vites değiştirme teknolojisinin dezavantajı, vites küçültme sırasında çalışmamasıydı. Çünkü gaz kapalıyken şanzıman yük altında değildir, bu durumda motor freni devreye girer.

Bu sonraki adımı başarmak için, Ride-by-wire olarak adlandırılan elektronik gaz kontrolüne ihtiyaç vardı. Bu sayede kontrol elektroniği, vites yükseltirken Quickshifter'ın tersini yapabilir. Gazı kesmek yerine, iki şaftı şanzımanda uyumlu hale getirmek için devir sayısını tam olarak gereken seviyeye getiren hassas bir gaz darbesi verilir. Şimdi, dişlilerin pençeleri tekrar yük altında olmadan ayrılabilir ve kilitlenebilir. Tüm süreç boyunca debriyaj kullanılmaz.

Quickshifter'ların avantajları oldukça açıktır ve özellikle birçok spor motosiklet sürücüsü, motosikletlerinde vites değiştirme asistanlarından vazgeçmek istemez. Aynı zamanda, Quickshifter'ların şanzıman parçalarını daha fazla zorladığına dair söylentiler de sıkça duyulmaktadır. Martin Bauer, bunun neden sadece kısmen doğru olduğunu açıklıyor. Yük kesme sürelerinin zamanlaması doğru değilse, şanzıman tabii ki zarar görebilir. Örneğin, güç henüz dişliler tam olarak kavramamışken şanzımana geri gönderilirse, kenarlara çarparak yuvarlanabilirler. Bu da, viteslerin artık kavramamasına veya tekrar çıkmasına neden olur. Sonradan takılan Quickshifter'larda kötü ayarlama durumunda böyle bir durum meydana gelebilir, ancak Martin Bauer, uygun bilgi birikimi ve geliştirme sürecinde test prosedürlerine sahip köklü üreticilerde böyle bir arıza riski görmemektedir. Şanzıman doğru şekilde yükten arındırılarak değiştirildiğinde, parçalar debriyajla vites değiştirirken olduğu kadar zorlanmaz.

Honda'nın yeni E-Clutch vites değiştirme teknolojisinde, debriyajın yeniden devreye girmesi oldukça ilginç. E-Clutch'ta geleneksel bir debriyaj ve vites kutusu bulunmakta, ancak debriyajın kontrolü hem manuel olarak kablo çekişiyle hem de elektronik olarak yapılabiliyor. Bu sistem, debriyaj kapağının dışındaki küçük milin, debriyaj teline bağlandığı yerin ikiye bölünmesiyle çalışıyor. Üst yarısı klasik olarak manuel bir şekilde tel ile çalıştırılırken, alt yarısı ise elektrik motorları tarafından kontrol ediliyor. Böylece gelişmiş kontrol elektroniği, aslında geleneksel olan debriyajı ayarlayabiliyor ve sürücü durup kalkarken kolu çekmek zorunda kalmıyor. Ancak milin üst yarısı debriyajı ayırırken alt kısma bağlandığı için, manuel müdahale her zaman mümkün ve elektronik kontrol "aşılabiliyor". Vites kutusu ise tamamen normal, sürücü klasik bir şekilde vitesleri değiştiriyor. Elektronik debriyaj, vites değişimlerinde biraz yardımcı oluyor, bu işlemleri daha yumuşak hale getiriyor ve tam gazda vites küçültmeyi veya yavaşlarken vites büyütmeyi mümkün kılıyor. Bunun pratikte ne kadar iyi çalıştığını Honda CB650R E-Clutch testimizde inceledik.

E-Clutch Sisteminin avantajları göz önünde. Dur-kalk trafikte debriyajın otomatikleşmesiyle daha fazla konfor sağlanıyor ve Quickshifter ile vites geçişleri daha yumuşak ve her zaman mümkün oluyor. Dezavantaj olarak genellikle potansiyel hata kaynaklarının artması gösteriliyor. Ancak Martin Bauer burada fazla bir risk görmüyor. Elbette, E-Clutch'un sensörleri ve elektrik motorları arızalanabilir, ancak günümüzde bu tür bileşenler neredeyse tüm modern yeni motosikletlerde geleneksel vites değiştirme teknolojisi ile de kullanılıyor. Dolayısıyla teknoloji oldukça gelişmiş durumda. Ayrıca, debriyaj E-Clutch tarafından aşırı derecede zorlanmamalı. Honda, E-Clutch'un geliştirilmesi sırasında yapılan kapsamlı testlerde, debriyaj plakalarının aşınmasının, deneyimli motosiklet sürücülerinin manuel debriyaj kullanımıyla aynı seviyede olduğunu belirtiyor.

Geleneksel vites değiştirme işlemlerinde, Quickshifter ile veya olmadan, hızlanma veya yavaşlamada kaçınılmaz olarak bir duraklama meydana gelir ve bu da en azından hafif yük değişimlerine yol açar. Bu nedenle, Honda 2000'lerin başında, bu kesintiyi ve vites değiştirirken meydana gelen sarsıntıyı nasıl en aza indirebileceğini düşünmeye başladı. Fikir: Vites değişiminin maksimum hızda ve sorunsuz bir şekilde gerçekleşebilmesi için, bir sonraki vitesin, önceki vitesin dişlileri ayrılmadan önce zaten takılmış olması gerekir. Bu, birçok Honda modelinde sunulan artık efsanevi olan DCT Çift Kavramalı Şanzıman'ın geliştirilmesine yol açtı. Bu sistemde, şanzımanın giriş mili iki mile bölünür, her biri bir kavrama ve üç vitese (1., 3. ve 5. vites birinde ve 2., 4. ve 6. vites diğerinde) sahiptir. Kavramalar birbirinden bağımsız çalışır. Örneğin, birinci vites takılıyken, ikinci vitesin kavraması zaten önceden yüklenmiştir. Şimdi vites değiştirmek için, sadece birinci vitesten kavrama 1'in ayrılması ve kavrama 2'nin ikinci vitese bağlanması gerekir. Bu senkronize bir şekilde gerçekleşebilir, böylece zaman kesintisi ve yük değişimi minimum düzeyde kalır. Bu, şanzımanın elektronik kontrolü ile birleştirilir, böylece motosiklet, kapsamlı sensörlerin sağladığı diğer verileri ve önceden tanımlanmış devirleri dikkate alarak otomatik olarak vites değiştirebilir.

Bu teknolojinin birçok avantajı açıktır. Arka tekerlekteki yükün olmadığı süre minimuma indirilir ve vites değişimi çok daha pürüzsüz ve sarsıntısız bir şekilde gerçekleşir. Sportif sürüşte daha hızlı ve uyumlu bir şekilde hızlanılır, rahat bir tur sırasında ise otomatik ve neredeyse fark edilmeyen vites geçişleri sayesinde konfor artar. Motorun stop etmesi de artık mümkün değildir, bu da yeni başlayanlar veya İzlanda'da DCT testi sırasında keşfettiğim gibi off-road kullanımında büyük avantajlar sağlar. Son olarak, DCT teknolojisi, geleneksel bir şanzımanı kullanamayan fiziksel kısıtlamaları olan kişilere de motosiklet sürme imkanı tanır.

Ancak dezavantajları da var mı? Birçok ek bileşen nedeniyle, DCT sistemi 10 kilogram ek ağırlığa sahiptir. Bu ve artan alan gereksinimi, DCT'nin henüz her kilo için mücadele edilen bir spor motosikletine girmemesinin ana nedenleridir. Ancak touring motosikletlerde ağırlık artışı daha az önemlidir. Burada da karmaşık teknoloji karşısında hata eğilimi sorusu ortaya çıkıyor. DCT'de de artan bir arıza riski görünmüyor. Yüksek DCT satış rakamları ve aynı zamanda olumsuz manşetlerin eksikliği, muhtemelen evimizin uzun mesafe sürücüsü Varahannes'in DCT'nin güvenilirliğine en iyi kanıtı sunuyor. 2016 model Africa Twin'inde şimdiye kadar 520.000 km yol kat etti. Tüm bu yıllar ve kilometreler boyunca sadece bir kez şanzımanın vites motorunda bir arıza yaşadı, başka bir şey olmadı. Yarım milyondan fazla kilometreden sonra bile, Africa Twin'inde hala orijinal debriyaj plakaları bulunuyor ve bu, fren balatalarını korumak için öncelikle DCT'yi yavaşlatmak için kullanmasına rağmen. Dolayısıyla, DCT'nin çok sağlam olduğunu rahatlıkla söyleyebiliriz.

Quickshifter, o kadar çok çeşit ve farklı versiyonlarda mevcut ki, genel bir fiyat belirlemek mümkün değil. Bazı üreticiler 200 € talep ederken, diğerleri vites asistanını genellikle 1.000 €'nun üzerinde olan daha büyük aksesuar paketleri içinde sunuyor. Karşılaştırılabilirlik açısından, Avusturya'da 222 €'ya satılan Honda CB650R'nin opsiyonel Quickshifter'ını örnek alıyoruz. Aynı motosiklet için E-Clutch Sistemi 500 € ek ücretle satılıyor. DCT, en fazla özelliğe sahip en büyük sistemdir ve buna göre daha pahalıdır. Motosiklet modeline bağlı olarak, bunun için 1.000 ile 1.200 € arasında ek ücret talep edilir.