Honda XL750 Transalp Offroad Dönüşümü - Tune Up Aşama 2

Honda XL750 sadece prestijli bir isim taşımakla kalmaz, aynı zamanda yeni, sıralı iki silindirli motoruyla piyasada iyi bir popülerliğe sahiptir. Çoğu Transalp alıcısı muhtemelen onu öncelikle günlük kullanım ve rahat bir tur aracı olarak kullanacaktır. Bu nedenle, Transalp Dönüşümünün 1. Aşaması zaten pratik niteliklerini ve tur uygunluğunu artırmaya odaklanmıştı. Ancak, tüm Transalp sürücüleri arasında, sevdikleri Transe'yi uzak ülkelerin vahşi yollarına götürmek isteyen birkaç maceraperest de kesinlikle vardır. Biz de en azından Transalp ile tam olarak bunu yaptık ve önceden ona göre modifiye ettik.

Transalp üzerindeki en büyük sınırlayıcı faktörlerden biri kesinlikle seri üretimdeki çok yumuşak ve ayarlanamayan süspansiyon sistemidir. XL750 Transalp'in düşük satın alma fiyatını mümkün kılmak için gerekli olan uygun fiyatlı Showa seri süspansiyon elemanları, günlük sürüşler ve yavaşlatılmış turlar için yeterlidir. Ancak biraz daha performans talep edildiğinde, süspansiyon bir pogo çubuğu gibi davranır ve Transe etrafta zıplar ve sallanır. Sicilya'daki macera yolculuğumuz için burada daha güçlü bir ekipmanın gerekli olduğu açıktı. Seçim, EICMA 2023'te yeni tanıtılan Transalp için Öhlins süspansiyon sistemine düştü.

Franz Strutzenberger, Japon motosikletleri ve yüksek kaliteli süspansiyon kombinasyonlarında süspansiyon ayarının ustası, Transalp'e bir NIX 30 Kartuş Kiti ve bir STX amortisör monte ediyor. Orijinal Showa ürününde olduğu gibi sacdan değil, NIX 30 kitinin iç boruları çatalda alüminyumdan yapılmıştır. Sağ çatal kolu geri tepme için, sol çatal kolu ise sıkıştırma için görevlidir. Her ikisinin de yay ön yükü ayarlanabilir. Ayrıca Strutzi, yaylanma sırasında tepki hızını da iyileştirdi, bu da özellikle dalgalı toprak yollarında veya gevşek arazideki daha büyük engebelerde faydalı olacaktır. STX amortisör de tamamen ayarlanabilir ve 10 bar basınç altında büyük bir dengeleyici hazneye sahiptir. Strutzi'ye göre, daha büyük dengeleyici hazne, amortisör sıkıştırıldığında piston dengeleyici haznedeki gazı sıkıştırdığında, basıncın daha sürekli ve yumuşak bir şekilde artmasına olanak tanıdığı için avantaj sağlar. Küçük dengeleyici hazneli amortisörler ise çok hızlı bir şekilde çok sert hale gelir.

Son olarak, doğru ayar için birkaç ipucu var, çünkü en iyi süspansiyon bile ayar doğru değilse pek işe yaramaz. Transalp ile planladığımız On-Offroad yolculuğumuz için Usta Strutzi'nin ipucu: Konfor için amortisörleri daha yumuşak ayarlayın, tekerleğin zeminle temas araması için geri tepme ayarını açık bırakın ve gerektiğinde hidrolik sıkmak yerine yay ön yüklemesini artırın. Çünkü hidrolik her zaman serttir ve bu da sürüş keyfini hızla bozabilir. İsveç altını ve yeni bilgilerle donatılmış olarak, yolculuk başlayabilir.

Yol arkadaşlarım, özel BMW F 800 GS'inde kameraman Schaaf ve Stuttgart'tan MOTORRAD editörü Phil. Bizde dört göz kuralı yerine iki popo yöntemi geçerli, bu yüzden dönüşümlü olarak benim ve Phil'in poposu Transalp'te yer alacak. Üçüncü motosiklet olarak Tenere 700'üm kullanılacak. Tüm motosikletleri Avusturya'nın en batısındaki Vorarlberg'e giden gece trenine yüklüyoruz ve oradan İsviçre üzerinden, Splügen Geçidi'ni geçerek yaklaşık 400 km otobanda güneye, Cenova'ya kadar gidiyoruz. Buradan Palermo'ya giden feribotumuza bineceğiz. Toplamda iki hafta boyunca Sicilya'dayız ve orada yaklaşık 1.000 km'lik gidiş-dönüş yolculuğunun yanı sıra 2.000 kilometreyi farklı rotalarda kat ediyoruz. Yol yüzeyindeki büyük farklılıklar sürücüyü ve malzemeyi zorluyor. Takılı bileşenlerimiz, seyahat ve arazi uygunluğu arasında denge kurmak zorunda.

Honda Enduro'nun Pirelli Scorpion Rally Lastikleri daha ilk yolculuktan itibaren olumlu bir izlenim bırakıyor. Asfaltta, bu 50-50 oranlı lastik, dişli yapısına rağmen, virajlara uyumlu bir giriş davranışı sergiliyor ve yeterli tutuş sağlıyor, böylece Transalp'i dayanaklar yere sürtüyor kadar yatırabiliyorsunuz. Transalp'in maksimum eğim açısı aşırı büyük değil, lastik muhtemelen daha fazlasını da yapabilir. Islak ve soğuk zeminde tutuşu da dişli bir lastik için kabul edilebilir seviyede. Gevşek arazide, Scorpion Rally, çıkış ve inişlerde iyi çekiş sağlıyor ve keskin taşlı geçişlerde de dayanıklılığını kanıtlıyor. Çakıllı virajlarda hızlı gitmeyi sevenler, ön tekerlekte yan destek kuvvetlerini arayabilir. Asfaltta sürüşü bu kadar iyi yapan yuvarlak kontur, gevşek zeminde hafif dezavantajlar yaratıyor. Ancak burada yüksek bir seviyede şikayet ediyoruz.

Ağır yüklü otoyol etabından, hafif yükle tozlu bir gezintiye ve birden fazla konaklama değişikliğine kadar her şeyi yapabilen bagaj çözümümüz de olmalı. Ağırlığı mümkün olduğunca düşük, çok yönlülüğü mümkün olduğunca yüksek ve bagaj çözümünü genel olarak pratik hale getirmek için SW-Motech'ten iki ürün seçtim. Bu Tune-Up projesinin yol odaklı ilk kısmı için Transalp'ın üzerinde pratik TRAX ADV Alüminyum Çantalar vardı. Ancak daha zorlu arazi için biraz ağır kalıyorlar. Bunun yerine, Sicilya'da mevcut alüminyum çanta bagaj taşıyıcısına adaptör plakasıyla takılabilen, 4,4 kg ağırlığında ve yine de 40 litreye kadar depolama alanı sunan yumuşak Sysbag WP Yan Çantalar kullanıyoruz. Üstelik çantalar sadece bir kol yardımıyla son derece kolay ve hızlı bir şekilde çıkarılabiliyor, bu da motosikletin sık sık yüklenip boşaltılması gerektiğinde oldukça memnuniyet verici.

Off-road sürüşlerimiz genellikle sadece gerekli ekipmanı yanımıza aldığımız günlük turlar kapsamında gerçekleşir. Bu durumda, çıkarılabilir çantalar oldukça pratiktir, tıpkı altındaki PRO bagaj rafının bir özelliği gibi. Hızlı bağlantı vidaları sayesinde bu raf da çok hızlı ve kolay bir şekilde çıkarılabilir ve böylece birkaç kilo daha tasarruf edilebilir. Pratik, çok hafif ve yine de oldukça fazla depolama alanı sunan bir bagaj çözümü olarak, Transalp'in arkasında, off-road sürüş günlerimizde bizi Pro Cargobag Arka Çanta eşlik eder. Bizim tarafımızdan sevgiyle "inek pastası" olarak adlandırılan bu çanta, pratik kullanımı nedeniyle yıllardır 1000PS prodüksiyonlarının daimi konuğu olmuş ve off-road turumuzu da zenginleştirmiştir.

Sicilya'da yollar oldukça hızlı bir şekilde vahşi hale gelebiliyor. Google Maps bile bizi, ancak dört çeker araçların geçebileceği yollara yönlendiriyor. Yerel bilgi eksikliğimiz de burada kendini gösteriyor ve kendimizi planlanmamış bir şekilde dik tekli patikalarda, derin dağ bisikleti inişlerinde veya derin çakıl yollarında buluyoruz. Çok geçmeden Transalp'in ilk zemin temasını yaşaması şaşırtıcı değil. Burada büyük hasarların önüne geçmek için uygun koruma gerekiyor.

Stage 1 sırasında, Transalp kilitlenme çubukları ve ekstra farlar ile donatıldı. Seyahatimiz için buna ek olarak, sağlam bir motor çarpma çubuğu eklendi. SW-Motech motor korumasının olumlu yanı, 4,7 kg ağırlığındaki kalın alüminyum plakanın yukarıya doğru genişlemesidir. Bu sayede motor ve egzoz borusu çok etkili bir şekilde korunur. Koruma ekipmanı, seyahatimiz sırasında tüm darbeleri başarıyla absorbe eden yeni SW-Motech Adventure el korumaları ile tamamlanıyor.

Aşama 1'den beri Akrapovic'in titanyum son susturucusu Transalp'ımızı süslüyor. Egzoz, yeni Transalp'te oldukça açıkta duruyor ve herhangi bir durumda kolayca zarar görebilir. Ancak ilginç bir şekilde, olası bir yedek parça, aksesuar susturucu ile daha uygun fiyatlıdır ve sağlayıcıya bağlı olarak yaklaşık 850 €'ya mal olur. Az para değil, ancak Honda, yeni bir seri son susturucu için 970 € talep ediyor. Akra'mızı olabildiğince korumak için Puig'den bir kauçuk koruma taktık.

İlk XL750 Transalp testinde rahat ergonomi ve oldukça önde konumlandırılmış dayanaklar dikkatimi çekti. Otururken oldukça rahat, ancak ayakta dururken pek optimal değil. Arazi sürüşünde gidonu mümkün olduğunca gevşek tutmak istersiniz. Ancak yokuş yukarı çıkarken, Transalp'te öne doğru yer kalmıyor ve gidona yapışmak zorunda kalıyorsunuz. Ayarlanabilir dayanak sistemleri ve SW-Motech'in ayak pedal sistemleri bu sorunu hafifletmeli. 15 mm kaydırılabilir dayanaklar da yardımcı oluyor, ancak daha çok minimal düzeyde. Daha büyük bir etki için belki öne doğru eğimli gidon yükselticiler takılabilirdi. En azından daha geniş EVO dayanaklar ayakta dururken daha rahat ve daha fazla tutuş sağlıyor. Ayarlanabilir ayak pedal sistemleri kaliteli bir izlenim bırakıyor, ancak ayak fren pedalının katlanabilir bir işlevi olması iyi olurdu, çünkü yüksek, sert bir kenarda dışarı çıkan alüminyum parça takılıyor ve motosiklet ile sürücüyü düşürüyor. En azından bu parça sağlam, çünkü ne düşme ne de enduro botuyla zorla geri bükme fren pedalına kalıcı bir zarar vermiyor.

Ayrıca, 1. Aşamadan beri SW-Seats'ten özel bir sele Transalp'imize eşlik ediyor. Bu sele, sadece otururken büyük bir konfor artışı sağlamakla kalmaz, aynı zamanda arazi sürüşünü de iyileştirir. Yeni sele'nin daha düz formu, ağırlığı öne veya arkaya kaydırmayı kolaylaştırır ve böylece otururken mevcut çekişi en iyi şekilde kullanmayı mümkün kılar. Ayakta dururken ise, daha yüksek sele sayesinde dizler daha iyi bir dayanak yüzeyine ve motosikleti kötü engebelerde sıkıştırmak için daha fazla "et"e sahip olur.

Son olarak, çeşitli detay çözümlerinden bahsedilmelidir. Ayarlanamayan seri el kolları yerine, Transalp'imizde Puig'in tamamen ayarlanabilir 3.0 el kolları monte edilmiştir. Ek olarak, yukarı doğru da katlanırlar, bu da düşmelerde bükülme veya kırılma olasılığını büyük ölçüde azaltır. Henüz bahsedilmeyen son dönüşüm ise Puig'in spor rüzgar siperliğidir. Transalp'in daha önce bahsedilen ergonomisi nedeniyle, dengede kalabilmek için yokuşlarda oldukça öne eğilmek gerekir. Bu, kafa, boyun ve üst gövdeyi doğrudan kokpitin ve rüzgar siperliğinin üzerine getirir. Güçlü darbelerde ön kısım da şiddetle yükselebilir, bu yüzden Stage 1'de monte edilen yüksek tur rüzgar siperliğini kask veya boyuna çarpmaktan endişe ettim. Spor siperlik ile bu tehlike ortadan kalktı ve ayrıca Transe bu şekilde çok daha agresif görünüyor.

Sicilya'da geçirdiğimiz iki hafta boyunca, modifiye edilmiş Transalp'imizden genel olarak çok memnun kaldık. Tüm küçük kazaları kolayca atlatıyor, güzel tepki veren motoru, Öhlins süspansiyonu sayesinde sağladığı yüksek stabilite ve seledeki konforuyla asfalt yolda bizi ikna ediyor. Asfalt dışı yollarda viteslerin esnekliğinden ve orta devirlerdeki gücünden tam anlamıyla yararlanıyor, daha zorlu geçişlerde nispeten düşük yapısı ve güçlü süspansiyonu ile sevindiriyor. Ayakta sürüş, Transalp ile oldukça yorucu kalıyor, ancak Offroad'da oturarak da çok iyi kontrol edilebiliyor. Sicilya gibi yoğun geçen iki haftalık bir seyahatte, daha fazla şey öğreniyorsunuz ve bu yüzden aklıma hemen başka iyileştirmeler geliyor. Honda XL750 Transalp Tune-Up'ımızda şunları değiştirebilirim:

• Gidon yükselticilerini öne doğru eğimli hale getirin.
• Vites oranını kısaltın. Bu, viteslerin esnekliğini azaltabilir, ancak oldukça uzun oranlı Transalp bunu tolere edebilir ve asfalt üzerinde ve dışında sportif sürüşte daha çevik bir performans sergileyebilir.
• Tam bir ABS devre dışı bırakma anahtarı takın. Standart olarak, ABS sadece arka tekerlekte devre dışı bırakılabilir, ön tekerlek ise çok temkinli bir arazi ABS'si ile aktif kalır. Daha derin ve gevşek zeminlerde, sistemin aniden frenleri açtığı ve yetersiz bir yavaşlama sağladığı durumlarla sıkça karşılaştık. Bizim çözümümüz, kritik inişlerde kontağı kapatarak aşağı doğru yuvarlanmaktı.
• Elcikler oldukça ince. Daha büyük ellere sahip sürücüler için daha kalın yedek elcikler önerilir.

Offroad bir yolculuktan sonra, motosikletin temizliği ve yeniden bakımı programda yer alıyor. Bu süreçte, seri hava filtresini bir DNA pamuklu yedek hava filtresi ile değiştirmem gerekti. Önceden bilmediğim bir şey: Transalp'in hava filtresi, yakıt deposunun altında bulunuyor ve oraya ulaşmak için neredeyse motosikletin yarısını sökmeniz gerekiyor. Transalp, katmanlar halinde bir soğan gibi inşa edilmiş ve bir katmana ulaşmak için önce üstündeki katmanın çıkarılması gerekiyor. Sonunda hava filtresi kutusuna ulaşabilmek ve yakıt deposunu kaldırabilmek için TFT ekranı bile sökmeniz gerekiyor. Bu zorlu süreci Tune-Up videosunda izleyebilirsiniz.

Honda Transalp'ımızı yeniden yapılandırdıktan sonra, artık öncekinden çok daha maceracı ve vahşi doğada karşılaştığı diğer macera motosikletleriyle daha eşit şartlarda rekabet edebilir hale geldi. Aynı zamanda, günlük kullanışlılığı ve konforu azalmadı, aksine daha da arttı. Ancak, rahat ama bazı durumlarda sınırlayıcı ergonomisiyle barışmanız gerekiyor. Kullanılan parçaların toplam maliyeti 6.000 €'yu aşıyor. Bu kadar parayı sadece en büyük Transalp hayranları, aslında uygun fiyatlı bir macera motosikleti olan bu modele harcayacaktır. Eğer sadece benim için en iyi yükseltmelere odaklanmam gerekseydi, seçimim Öhlins süspansiyonu ve SW-Seats sele olurdu. Daha güçlü süspansiyon, Transalp'in potansiyelini her durumda daha iyi kullanmayı sağlıyor. Sele ise seledeki konforu büyük ölçüde artırdı ve artık onsuz olmak istemem. Genel olarak, Transalp'in, genellikle pragmatik bir günlük tur motosikleti olan bu modelde de önemli bir macera potansiyeli barındırdığını kanıtladığı heyecan verici bir proje oldu.