Vespa GTV 300 scooter testi 2024

Vespa'ya göre GTV, en üst modeli olan [GTS 300]'ün (https://www.1000ps.at/gebrauchte-motorraeder/marke/Vespa/modell/Vespa-GTS-300) daha sportif ve aynı zamanda daha geleneksel model kardeşidir. GTV model serisi Vespa'nın muhtemelen en büyük yarış başarısını anımsatmaktadır. 1951 yılında 10 Vespa, Varese'deki Sei Giorni dayanıklılık yarışına birçok off-road yarış motosikletiyle birlikte katıldı. Scooter'lar motosikletçiler tarafından alaya alındı ve yarışın sonunda herkesi şaşırtacak şekilde dokuz ayrı altın madalya kazanana kadar yersiz görünüyordu. Sınırlı sayıda üretilen "Sei Giorni" Vespa modeli 2017'de bu zaferi anımsatmıştı ve GTV 300 şimdi geleneği sürdürüyor.

Görsel olarak GTV, sportif retro görünümüyle, özellikle de çarpıcı bir şekilde alçak konumlandırılmış farıyla bu geçmişi ortaya koymaktadır. Faro basso veya alttaki lamba, İtalyanların on yıllar boyunca çeşitli Vespa modellerinde görülen bu tasarımı adlandırdığı şeydir. GTV, bu geleneksel tasarım unsurunun yanı sıra serbest duran boru şeklindeki gidonu ve ön kaplamayı önceki GTV modellerinden ödünç alıyor, ancak LED ışık unsurları ve akıllı telefon bağlantısı seçeneğine sahip modern, dairesel LC ekranı ile görünüme modern bir dokunuş katıyor. Buna ek olarak, GTV, önceki GTV modellerinin daha geleneksel, hatta bazılarının ağırbaşlı diyebileceği tasarımından kasıtlı olarak kopuyor ve Vespa için alışılmadık bir şekilde, herhangi bir krom parça kullanmıyor. Gidon uçlarında, gösterge panelinde, egzoz kapağında, far halkasında, Vespa logosunda, model yazısında ve diğer yansıtıcı bileşenlerde parlak krom yoktur. Sonuç olarak, GTV 300 Italo tarzını kaybetmeden hemen ciddi, sert ve sportif görünüyor. Gidon bağlantıları hariç. Serbest duran boru şeklindeki gidonlar nedeniyle, gidon kaportasına entegre edilmiş anahtar üniteleri artık mümkün değildi, ancak tüm sportifliği ve saflığına rağmen, GTV 300 hala daha sevgiyle tasarlanmış bağlantı parçalarını hak ediyor.

Özel, bağımsız tasarımının yanı sıra, GTV teknik açıdan GTS kardeşine çok yakındır. Kalbinde, 278 cc'lik hacminden 8.250 rpm'de 23,8 hp ve 5.250 rpm'de 26 Nm tork üreten aynı sıvı soğutmalı HPE 300 tek silindirli motor bulunmaktadır. Çelik şasi, kaportanın temel şekli, 12 inçlik jantlar, 8,5 litrelik depo ve 790 mm'lik koltuk yüksekliği GTS ile aynıdır. Araç ağırlıkları da buna paralel olarak birbirine yakındır. GTV 300'ü 1000PS sığır kantarımızda dolu depoyla 168 kg olarak tarttık, GTS 300 ise 166,5 kg ağırlığındaydı. Sele, ön süspansiyon ve frenlerde sadece küçük farklılıklar var, ancak bunlar Vespa topluluğu içinde şimdiden heyecan yarattı. GTS 300, 2023 yılında revize edilmiş fren kaliperleri ve fren pompaları ve Vespa'ya göre aracın parke taşları üzerindeki konforunu ve dengesini artırmayı amaçlayan ön tekerlek süspansiyonunda bir çapraz destek aldı. Ancak yeni GTV 300 bu güncellemeleri almamıştır ve bu nedenle "eski" GTS 300 ile içsel olarak aynıdır. Peki "eski" teknoloji sürüş sırasında olumsuz bir şekilde fark edilir mi?

Vespa GTV kendisini sportif bir iki tekerlekli olarak sunsa da, küçük bir scooter olarak kentsel alanlarda evinde kalır. Bu nedenle test alanımız esas olarak Viyana şehir bölgesinin yanı sıra çevredeki köy yolları ve kısa otoyol uzantılarıydı. Beklendiği gibi, GTV şehir ormanı içinde ve çevresinde çok iyi bir performans sergiliyor. Düşük ağırlığı ve küçük tekerlekleri ona büyük bir çeviklik kazandırıyor, yatış açısında neredeyse otomatik olarak yatıyor ve boru şeklindeki gidonlar ve 1380 mm'lik kısa dingil mesafesi sayesinde yoğun trafikte ve otoyol konvoylarında harika bir şekilde kolay ve hızlı bir şekilde yönlendirilebiliyor. Engebeli yollarda, GTV kısa süspansiyon hareketiyle bir konfor mucizesi değildir, ancak süspansiyon güncellemesi olmamasına rağmen, sürüş bir işkence değildir. Tümsekler hissedilebilir olsa da, arkaya rahatsız edici bir şekilde iletilmezler ve sadece en büyük tümseklerde ve ivme ile arkadaki amortisörler dibe vurur. GTV'nin maksimum hız aralığı olan yaklaşık 130 km/s'ye kadar olan yüksek hızlarda bile dengeli ve yola sadık kalıyor. Tekli koltuk görünümündeki iyi dolgulu sele, en azından süspansiyonun absorbe edemediği şokları yumuşatır. Koltuğun GTS'ye kıyasla daha sportif şekli sürücüye iyi bir destek sunuyor, ancak çiftler halinde seyahat ederken dezavantajları var.

Kameraman Schaaf arkamda oturuyor ve ikimiz trafikte yolumuza devam ediyoruz. Prensip olarak, GTV, GTS ile aynı miktarda alan sunuyor, bu da 44-45 numara ayakkabıya sahip iki erkek için ayak bölgesinin biraz sıkışık olduğu anlamına geliyor. Ancak en büyük fark selede. GTS'nin selesi oldukça düz, hatta yan koltuk sürücüye doğru hafifçe eğiliyor. Ancak tek koltuklu görünüm nedeniyle, GTV'nin selesi arkaya doğru eğimlidir. Bu, pratikte olduğundan daha dramatik görünüyor, çünkü koltuk yolcunun ağırlığı altında güzel bir şekilde sıkışıyor ve sürekli geriye doğru düşme hissi yaşamıyorsunuz. GTV 300'de iki kişilik sürüş zaten karmaşık değil ve yeterince iyi, ancak yine de GTV selesinin biraz alışılmadık şeklini hissedebilir ve iki kişilik modda diğer Vespa modellerine göre daha az rahat hissedebilirsiniz.

Motorla daha yüksek hızlar da mümkün olsa da, daha önce de belirtildiği gibi, şehir içi hızlar ve biraz daha fazlası HPE ünitesinin konfor alanıdır. İtalyan scooter 0'dan 50 km/sa hıza çok hızlı bir şekilde çıkıyor ve gazı bıraktığınızda 70 km/sa sınırı da hemen ardından geliyor. Bu hızlanma manevraları, çekiş kontrolü müdahale etmediği sürece kaskın altında geniş bir sırıtışa neden olur. Olumsuz koşullarda, soğukta, ıslak zeminde veya ıslak pistlerde iyi bir güvenlik özelliği, ancak kuru koşullarda sistem biraz fazla muhafazakar ayarlanmış ve olması gerekenden daha sık güç alıyor gibi hissettiriyor. Ancak, bu durum sadece durma noktasından sert bir şekilde hızlanırken söz konusu; elektronik sistem sürüş sırasında mükemmel çalışıyor. Virajlar ne kadar dar olursa, çevikliğinden ve güç bandının güçlü merkezinden tam olarak yararlanabildiğiniz için Vespa GTV 300'ü kullanmak o kadar eğlenceli oluyor. Eğlenceli, tempolu hızları çok iyi yönetir, kendinden emin hissettirir ve dalgalı yollarda bile dengede kalır. Frenler aşırı hassas değil, ancak iyi iş çıkarıyorlar, arka fren arkadaki ağırlık nedeniyle motorlu iki tekerlekli araçlarda normalden daha fazla iş yapıyor. Bıçağı dişlerinizin arasına aldığınızda, scooter'ın yukarıda bahsedilen konfor alanını terk ettiğinizde ve gerçekten bilmek istediğinizde, Vespa GTV'nin sınırına fark edilir bir şekilde ulaşacaksınız. Acımasız ısıtma için yapılmamıştır. Yüksek hızlarda motorun gücü tükenir, şasi artık küçük sallanma hareketlerini durduramaz ve frenler de sert yavaşlamalar için çok fazla manuel güce ihtiyaç duyar. Buna ek olarak, orta sehpa nedeniyle solda sağa göre çok daha sınırlı olan sol virajlardaki yatış açısına dikkat etmeniz gerekir.

Scooterlar genellikle günlük kullanım için tercih edilir ve bu nedenle pratiklik büyük önem taşır. Vespa GTV 300'ün lehine olan özellikler arasında pratik anahtarsız sistem, Vespa MIA uygulaması aracılığıyla akıllı telefon bağlantısı, 3,3 litre/100 km'lik düşük yakıt tüketimi (ancak bu değer yüksek hızlı geçişlerde hızla 5 litre/100 km'ye çıkabiliyor) ve yoğun trafikte hızlı ilerlemek için tasarlanmış küçük boyutlar yer alıyor. GTV'de eksik olan şey, tıpkı GTS'de olduğu gibi, koltuk altında yeterli saklama alanı. Ne yazık ki, tam yüz kaskı burada bir seçenek değil, sadece bir jet kaskı sığabiliyor. Ancak GTS'nin satış rakamları, bu eksikliğin çok fazla Vespa alıcısını rahatsız etmediğini gösteriyor.

GTS 300, sadece GTV'nin model kardeşi değil, aynı zamanda satış rakamları açısından Vespa serisinin şu anki en üst modeli olduğundan, fiyatları karşılaştırmaya değer. Avusturya'da Vespa GTV 300, 7.199 € 'luk GTS 300'den 500 € daha fazla olan 7.699 €'dur. Burada Vespa GTV 300 için Almanya fiyatları ve Vespa GTV 300 için İsviçre fiyatları bulabilirsiniz. Ekstra fiyat karşılığında GTV 300, daha iyi okunabilirlik ve akıllı telefon bağlantısı sunan modern bir LC ekrana sahip, tekinsiz görünümlü ancak geleneksel tarzda bir GTS'dir.