Honda Africa Twin Adventure Sports 19 inç yoğun test 2024

Honda Enduro hakkında bir rapor için bu metin korpusunu Türkçe'ye çevirmekle görevlendirildiniz. Teknik terimlerle birlikte bir DeepL çevirisi ile birlikte size bir metin sağlıyorum. Göreviniz, Honda Enduro'ya özgü bir çeviri yapmaktır. Teknik terimlerde DeepL çevirisini kullanın. Çevirinizin idiyomatik olmasına dikkat edin. Hedef dildeki tipik cümle yapısının korunduğundan emin olun. DeepL çevirisi metnindeki motosiklet markası ve modelini bulabilirsiniz. Markdown biçimlemelerini ve bağlantıları dikkate alın ve bunları çeviride koruyun.

DeepL Çevirisi: 1000PS gibi büyük bir editoryal ekipte çalışmanın avantajları var. Bu avantajlardan biri de kuruluşumuzda bir araya gelen çok çeşitli yetenekler ve görüşlerdir. Bu testte bu gerçekten faydalandım, elbette öncelikle mümkün olan en geniş kapsamı sağlamak ve değerli meslektaşlarıma daha az iş yüklemek için.

Yanıt: Honda Enduro gibi büyük bir motosiklet markası ve modelinde çalışmanın avantajları var. Bu avantajlardan biri de kuruluşumuzda bir araya gelen çok çeşitli yetenekler ve görüşlerdir. Bu testte bu gerçekten faydalandım, elbette öncelikle mümkün olan en geniş kapsamı sağlamak ve değerli meslektaşlarıma daha az iş yüklemek için.

Martin, 19 inçlik bir Honda Africa Twin'in hala gerçek bir Africa Twin olup olmadığı sorusunu ele alacak. Gregor size teknoloji bombacısının sayısız özelliğini ve ayar seçeneklerini anlatıyor. Frankee, Adventure Sports'un hala ne kadar off-road yeteneğine sahip olduğuna bir göz attı. Kameraman çocuk Schaaf Honda'yı yol sınırlarına kadar zorladı. Son olarak, Japon lüks touring endurosunun günlük, seyahat ve pillion uygunluğunu anlatıyorum.

Africa Twin Adventure Sports, daha sert ve arazi kabiliyeti daha yüksek Africa Twin'den şimdi daha konforlu ve tur odaklı versiyonuna kadar neredeyse hiçbir motosiklette olmadığı kadar değişime uğradı. Ancak pazarın devasa bir yakıt deposu ve 21 inçlik lastiklere sahip bir macera motosikleti için ağlamadığı ortadayken neden olmasın? Adventure Sports, 19 inçlik ön tekerleği sayesinde sadece asfalt yollarda sürüş için çok daha uygun olmakla kalmıyor, aynı zamanda 835 milimetrelik sele yüksekliği ile birçok küçük sürücünün de kullanmasına olanak sağlıyor. Ve dürüst olalım: BMW, Ducati ve Triumph'un devasa depolara sahip birkaç rakibinin bir süredir kanıtladığı gibi, öndeki 19 inçlik bir tekerlek zaten kırsalda gezintiler için yeterli alan bırakıyor. Bu da yeni Adventure Sports'un hala gerçek bir Africa Twin olup olmadığı sorusunu yanıtlıyor: Evet, öyle. Çünkü orijinal Africa Twin'in hem off-road hem de uzun mesafelerin üstesinden gelebilen bir macera motosikleti olma ruhu hala mükemmel bir şekilde yerine getiriliyor. Modern yorumda artık 19 inçlik bir ön tekerlek, elektronik süspansiyon ve hatta talep üzerine çift kavramalı bir şanzıman var - neyse ki zaman durmadı!

Temel konsept aynı kalsa da Honda Enduro Adventure Sports'un elektronik aksamı da 2024 yılında çok değişti. Hala en önemli bilgileri küçük LCD ekranda okuyabiliyor ve elektronik özelliklerin çoğunu TFT dokunmatik ekran üzerinden kontrol edebiliyoruz. Hantal, sezgisel olmayan kullanım konsepti ve gidon üzerindeki düğme seli de aynı kaldı. Ancak sistemi anladıktan sonra, Adventure Sports kendi ihtiyaçlarınıza uyacak şekilde özelleştirilebilir. Serbestçe yapılandırılabilen kullanıcı modları, özellikle arazi sürüşü gibi özel uygulamalar için oldukça kullanışlıdır. Sürüş moduna bağlı olan gaz kelebeği tepkisi, motor frenleme etkisi ve ABS modu, 8 kademeli çekiş kontrolü ve tekerlek kontrolü gibi özelleştirilebilir. 2024'te iki elektronik özellik daha eklenecek. Bunlardan biri DCT şanzıman için bir tür off-road modu olan ve iki debriyajın daha erken bırakılarak arka tekerlekteki çekiş gücünün artırıldığı G-Switch, diğeri ise Showa'nın artık standart olarak gelen yarı aktif EERA süspansiyonu.

Önceden ayarlanmış sürüş modları, Honda Enduro için elektronik süspansiyon ayarları da içermektedir. Tour modunda sönümleme "Sert", City modunda "Orta", Gravel modunda "Yumuşak" ve Offroad modunda "Arazi" olarak ayarlanır. Ayrıca, sürücü motosikletin ilgili yük durumu için amortisör ön yükünü bir düğmeye dokunarak ayarlayabilir. Kullanıcı modlarında, sönümleme seçimi sadece gerektiği gibi değil, aynı zamanda ön ve arka tekerlek süspansiyonu da farklı şekilde ayarlanabilir. Adventure Sports'un touring karakterine uygun olarak, süspansiyon asla gerçekten sert veya sportif değildir, ancak en sert ve en yumuşak ayarlar arasındaki fark yine de belirgindir. En büyük konfor avantajı, süspansiyon modları arasında hızlı geçiş yapabilme yeteneğidir. Tam virajlarda hızla ilerlerken ve sert ayarda süspansiyonun dengesini hissederken, turun asfalt dışı bölümüne doğru yönelirsiniz. Durmadan, yapmanız gereken tek şey birkaç düğmeye basmak ve motosikletin doğru ayarlarda yokuş yukarı ve aşağı giderken gürlemesini sağlamaktır. Honda'nın güvenlik felsefesi bazen sürüş sırasında ayar yapılmasını engellese de elektronik sistemlerin geri kalanı da bu çok yönlülüğü sunmaktadır. Özetle, Adventure Sports'taki elektronik sistemler, performanslarını her alanda artırmak için doğru şekilde kullanıldığında kafa karışıklığını azaltır.

"Buradayım, buraya aitim" Avusturya'nın gizli milli marşı olan I am from Austria'da Austropopper Reinhard Fendrich tarafından söyleniyor. Honda Enduro için bu şarkı tam anlamıyla uygun. Daha önceki yolculuklar genellikle vahşi doğada geçse de (Martin'in bu konudaki açıklamasına bakın) ve arazi sürüşü keyif verici olsa da, son zamanlarda daha medeni hale gelen Honda Enduro'nun bir tur motosikleti olduğu kesinlikle inkar edilemez. Hız sabitleyici ve ısıtmalı elcikler 2024 yılında standart olarak sunulacak.

Yeni ergonomi (yeniden düzenlenmiş koltuk sırası, daha alçak koltuk yüksekliği, daha fazla ön tekerlek yönü) ve 24,8 litrelik etkileyici depo kapasitesi sayesinde, Honda Enduro'nun sele kısmında tek seferde 450 km'lik etaplar kolayca kat edilebilir. Yeniden tasarlanan kaporta sayesinde, özellikle gövdenin merkezi çevresinde rüzgar koruması önemli ölçüde iyileştirilmiştir. Uzun boylu veya çok uzun boylu sürücüler kask üzerindeki türbülansla ilgili sorunlar yaşayabilir, çünkü yırtılma kenarı sürücüye 1,87 metre yükseklikte, neredeyse tam olarak alın hizasında çarpar. Ayrıca koltuğun yüksekliğinin ayarlanabildiğini de belirtmek gerekir (garip bir şekilde ama yine de). Alt konumdaki diz açısı bir touring enduro için nispeten keskin, ancak araca daha da entegre oluyorsunuz.

Honda Enduro CRF450L, günlük kullanımda kendini inanılmaz derecede rahat bir yol arkadaşı olarak sunuyor. Test aracımızın DCT ile donatılmış olması bu rahatlığa gerçekten katkıda bulunuyor. İyi bir genel bakış, geniş ama çok geniş olmayan gidonlar ve konforlu yarı aktif şasi, şehir içinde her yolculuğu bir zevk haline getiriyor. Honda, yüksek ağırlığına rağmen şehir trafiğinde zahmetsizce manevra yapabiliyor, ağırlık dağılımı neredeyse ideal. Vahşi aksiyon arayan sürücüler için, Honda orijinal kasa sisteminin sadece üst kasasını takmanızı tavsiye ederim, böylece dolambaçlı yollarda ilerlerken kendinizde veya diğer araçlarda savaş izleri kalmaz.

Honda Enduro'muza takılan Honda çanta sistemi toplamda 100 litreden fazla depolama alanı sunuyor (sağ çanta: 33 litre, sol çanta: 37 litre, üst çanta: 42 litre), ancak sadece üst çanta kask alabiliyor. Enduro tarzına uygun olarak, çantalar fırçalanmış alüminyum ile kaplanmış en zarif bagaj çözümlerinden biri olarak tasarlanmıştır. Tüm çantalar kullanışlı bir şekilde araç anahtarı ile kilitlenebilir ve çıkarılabilir, böylece sadece bir anahtar taşınması gerekir. Estetiği önemseyenleri rahatsız edebilecek bir nokta, yan çantaların ve üst çantanın braketlerinin oldukça belirgin olmasıdır. Diğer aksesuar üreticilerinin, gereksiz olduğunda neredeyse görünmez hale gelen daha gizli çözümlerini gördük. Bununla birlikte, braketler düşme durumunda iki ek çarpışma çubuğu veya yedek sürücü için tutma kolları sağlar.

Sırt dayama yeri olarak kullanılan üst kasadaki dolgu, aynı zamanda sürüş sırasında da olumlu bir etkiye sahiptir. Ancak, zaten sonsuz olmayan alan miktarını daha da kısıtlıyor. İki kişilik havadarlık kurulumda yeterli - önde büyük sürücü, arkada daha küçük kişi - ancak iki yetişkin Orta Avrupalı ile biraz dar olabilir. Maksimum 215 kg'lık taşıma kapasitesi de burada sınırları belirliyor; pannier sisteminin kendisini ve taşıdığınız bagajları çıkarırsanız, geriye sadece 180 kg kalıyor. Tahrik gücü iki kişiyle bile hala üstün olarak tanımlanabilir, ancak artık sportif değil. Bununla birlikte, EERA süspansiyonunun sunduğu konfor seviyesi yüksektir. Lütfen dikkat: Adventure Sports otomatik seviyeleme sunmaz, bu nedenle süspansiyon performansının tam olarak kullanılabilmesi için ön yükün menüde iki kişilik kullanım için uygun şekilde ayarlanması gerekir.

Mantıklı olarak, Honda Enduro'nun ön tekerlek avantajı en çok açılarda ortaya çıkıyor. 19 inçlik versiyon, standart Twin'e göre daha az güç gerektiren dönüşlerde ve yüksek yatış açılarında Adventure Sports modelinde biraz daha güvenli bir his veriyor. Artan özgüven, ön tekerleğin kendisinden ziyade hafifçe değiştirilmiş ergonomiden kaynaklanıyor. Artık biraz daha öne eğimli oturuyorsunuz. Diz açısı rahat, üst gövde hala dik, ancak genel olarak 21 inçlik Africa Twin'den biraz daha az. İkincisinde, yükseltilmiş ancak ayrılmış bir pozisyonda otururken, Adventure Sports modelinde daha aktif bir şekilde konumlandırılıyorsunuz.

Yarı aktif süspansiyon da dinamik hareket modunda gerçekten iyi hissettiriyor ve dizleri istemeden bükmeden etkili ama rahat sönümleme ile puan kazanıyor. Bu, Honda Enduro'nun virajlarda nispeten güçlü bir şekilde itilmesini sağlayan yeterli stabilitenin de olduğu anlamına geliyor. Frenler de bu tempolu oyunu bozmuyor, iyi modülasyon ve duyarlı frenleme gücüyle puan topluyor.

Ancak Honda Enduro için konuşacak olursak, DCT sistemi virajları (henüz) tahmin edemediği için manuel müdahale olmadan idare edemiyorum. Bu bazen uygunsuz vites değiştirme noktalarına neden oluyor, ancak bunlar en azından güvenlik açısından bir sorun değil, çünkü çift debriyajlı şanzıman aracılığıyla vites geçişleri her zaman harika bir şekilde pürüzsüz. Özellikle DCT'yi en agresif vites değiştirme modunda kullanmak istemiyorsanız, hala nispeten uzun vites oranı daha az fark edilir. Bu, bazen orta-düşük devir aralığında açlıktan ölmeniz ve aracı dinamik bir piste geri döndürmek için manuel vites değişimlerini kullanmanız gerektiği anlamına geliyor. Gerçekten bilmek istiyorsanız, en iyisi tamamen manuel olarak vites değiştirmektir.

Ancak hız açısından bir eksiklikten kaçınmak ne yazık ki o kadar kolay değildir, yani Honda Africa Twin'in oldukça düşük yatma açısı açıklığı. Sürüş kabiliyetiniz ortalama düzeydeyse, asfalt tutuşluysa ve trafik hafifse, çok hızlı bir şekilde bir dişliyi taşlamak gibi eğilme açılarına ulaşacaksınız. Ve bu, halka açık yollarda tavsiye edilmez.

Özetle, Honda Enduro'nun neredeyse kutsal bir tur motosikleti olduğunu söyleyebilirim, ancak hızlı gezginler için değil. Ayrıca, zaman zaman engebeli yüzeylerde sürüş yapmak isteyen herkes daha büyük ön tekerleği kolayca tercih edebilir. Standart ikiz, özellikle diğer bazı 21 inçlik tur enduro'larla karşılaştırıldığında, yolda da kötü bir figür oluşturmuyor.

Adventure Sports'un en son versiyonu, 19 inçlik ön tekerleği ile arazi maceralarının keyfini azaltmadan farklı bir hedef kitleyi hedefliyor. Küçültülmüş bir lastik boyutunun belirli ödünler gerektirdiği inkar edilemez. Bununla birlikte, asfalt yollardaki kayıplar şaşırtıcı derecede ılımlıdır. Bu, Africa Twin'in bir macera motosikleti olarak öncelikle uzun yolculuklar için tasarlandığı gerçeği göz önüne alındığında özellikle önemlidir. Bu tür uzun yolculuklarda sürücü nadiren zorlu enduro parkurlarına yönelir, bunun yerine çakıl ve toprak yollarda daha esnek navigasyonu tercih eder. Yeni Adventure Sports işte bu noktada öne çıkıyor: Alçaltılmış şasisi dengeli bir duruş sağlar ve sürücünün motosikleti zorlu durumlarda bile cesurca ve kontrollü bir şekilde yönlendirmesine olanak tanır. Bununla birlikte, motosikletin üzerinde uzun süre dururken yeni ergonominin göze çarpan bir eleştirisi var: ayakta durma pozisyonu artık daha az rahat ve eğimli duruş nedeniyle sırt kasları üzerinde daha fazla baskı gerektiriyor. Ayrıca, daha küçük lastik boyutu ön aksta daha fazla ağırlığa yol açarak ağırlık merkezini öne doğru kaydırır ve böylece arazide dengeyi biraz bozar.