BMW R1300 GS için ilk dayanıklılık testi

Sonuç olarak, bir test raporu ile seyahat yazısı arasında bir inceleme ortaya çıkıyor. Saf bir test, tüm teknik özelliklerin ve performans verilerinin tartışılmasını da gerektirecektir ki Nasty Nils bunu raporlarında zaten yeterince yapmıştır. Normal şartlar altında veya yeterli zamanın olduğu bir yolculukta ise (çok) daha az otoyol kilometresi ve daha çok sürüşle ilgili önemli noktalar ve rota ipuçları olacaktır. Bu yüzden ilk olarak BMW Enduro ile yola çıktık ve Cumartesi günü sabahın köründe Barselona'dan yola çıktık, bu da İspanyol standartlarına göre sadece sabah 8'den itibaren otelde mevcut olan ve kaçırmak istemediğim kahvaltı kahvesinden kısa bir süre sonra anlamına geliyordu.

Boksör motorun sesi hala boksör motorunun çıkarması gerektiği gibi çıkıyor. Çok iyi, birkaç tuhaflık beni biraz endişelendirmişti. Bu yüzden Girona'ya doğru yola çıktım ve birkaç kilometre gittim. Ön cam, ekipman listesinde uygun kutuyu işaretlemiş olmanız şartıyla, tabii ki elektrikli olarak en üst konuma hareket ediyor. Meslektaşlarım 1000PS'de bu işlevi yukarı/aşağı ok düğmelerine atamışlar, böylece menüde arama yapmak zorunda kalmadım - bunun için çok teşekkür ederim. Rüzgar koruması en üst düzeyde, otoyol hızlarında bile 1.75'lik kaskımla rahatsız edici bir türbülans hissetmiyorum, diz açısı ve koltuk konforu da GS için tipik: biner binmez selede rahat hissediyorsunuz.

Yol üzerinde olmanız gerekiyorsa, kesinlikle bir hız sabitleyiciye ihtiyacınız olacak. Yeni BMW GS'de ilk kez adaptif hız sabitleyici, yani önde ve arkada radar destekli olarak sunuluyor. Önünüzde daha yavaş bir araç olduğunda hızı otomatik olarak düşürür ve şerit değiştirdiğinizde veya önünüzde açık bir yol olduğunda önceden ayarlanan hıza ulaşır, bu da uzun yolculuklarda takdir edeceğiniz harika bir konfor özelliğidir. Her şey olabildiğince pürüzsüz ve uyumlu. Sol gidondaki küçük bir kolla, kilometre artışlarıyla yukarı ve aşağı veya - daha uzun basınçla - on km/s artışlarla ayarlanır. Solunuzdaki veya sağınızdaki bir aracın aynı yönde hareket ettiğini açıkça görmek için dikiz aynalarında küçük bir ışık sinyali kullanan, ancak gerçekten rahatsız edici olmayan kör nokta asistanı gibi sorunsuz çalışıyor. Sollamadan veya şerit değiştirmeden önce omzumun üzerinden bakma alışkanlığımdan vazgeçmeyecek olsam bile mutlak bir güvenlik özelliği. Ancak bu noktada, hız sabitleyicinin üç günlük yolculuk boyunca önceden haber vermeden toplam beş kez kapandığını da belirtmek gerekir. Her ne kadar bu durum ekranda "Hız sabitleyici devre dışı" şeklinde gösterilse de, yine de can sıkıcı bir durum. Ayrıca bunun ne zaman olduğuna dair kesin bir senaryo bulmak da mümkün değildi. Başlangıçta radarın sağ ve sol taraftaki kamyonlar tarafından bozulduğunu düşündüm çünkü her seferinde biri hemen yanımdan geçiyordu, ancak daha sonra yakın çevrede başka yol kullanıcıları olmasa bile oldu.

Girona'yı geçtikten sonra tekrar otoyoldan ayrılma zamanı geldi. Roses'da, bir zamanlar Salvador Dali'nin yaşadığı pitoresk sahil kasabası Cadaques'e ve ardından İspanya'nın en doğu anakara ucu olan Cap de Creus'a sapıyorum. Rota virajlı hale geliyor, motosiklet son derece çevik ve dönüşlerde eğlenceli. 149 Newton metrelik zengin tork, her zaman bir egemenlik hissi veriyor, aslında bir vites yüksekte olup olmadığınıza veya virajlar arasında sprint yapmak için 145 hp'yi kullanıp kullanmadığınıza bakılmaksızın. Bir şekilde R1250 GS'den daha sportif hissettiriyor, ancak ikincisi de hiçbir şekilde sportiflikten yoksun değil. Buna ek olarak, viteslerin girip çıkmasını sağlayan hızlı bir vites değiştirici var, selefine kıyasla açıkça geliştirilmiş ve şimdi Ducati, KTM veya Triumph'un en iyi rakipleriyle aynı seviyede. ACT Pyrenees'in de başlangıç noktası olan Cap'e giden son yolu neredeyse kendime ve GS'ye ayırdım ve deniz fenerine ulaştığımda touring enduro gökyüzündeki yeni yıldıza daha yakından baktım. X'in çarpıcı farları farklı görüşlere yol açabilir ama ben şahsen selefinin düzensiz farlarından daha çok beğendim, büyük radar sensörü ise hiçbir motosikleti daha güzel yapmaz. Yandan görünüm tartışmalı, 1250'nin boru şeklindeki şasisi, sac metal kabuk ana şasi ve döküm alüminyumdan yapılmış cıvatalı arka şasiye sahip yeni versiyondan kesinlikle daha fazla tanınma değerine sahipti, bu biraz daha seyahat enduro standardına benziyor, ancak diğer yandan ağırlık tasarrufuna da katkıda bulunduğu söyleniyor.

Yeterince zaman geçirdikten ve sahil yolunda birkaç unutulmaz manzara daha gördükten sonra otoyola geri döndüm ve Fransa'ya devam ettim. En azından muhteşem papalık sarayının bulunduğu Avignon'a kadar gitmek istedim ve ardından birkaç kilometre daha devam ederek Carpentras'a ulaştım, burada gece kalacak bir yer buldum ve akşam iyi Fransız mutfağının tadını çıkardım. Bu sefer saat 8'e kadar beklemek istemediğim için kahvaltıyı atladım ve bisiklet sürmeye değer olduğu kadar görülmeye de değer bir geçit olan Gorges de la Nesque'e doğru erkenden yola çıktım. Buradaki yol farklı kalitelerdeydi ve tek tük kısa çakıllı bölümleri kaçırmadım, BMW Enduro'nun yarı aktif süspansiyonu tümsekleri hassas bir şekilde düzeltti - hassasiyet açısından burada en üst seviyedeyiz. Yeni Telelever da hassas bir şekilde çalışıyor ve muhtemelen daha yüksek viraj hızlarını destekliyor, ancak şahsen baş aşağı çatalların bana verdiği bazı geri bildirimleri özlüyorum. Her halükarda, rotaların tadını çıkardım, etrafımdaki karla kaplı yüksek dağlardan kaçındım ve o andan itibaren daha çok kilometreleri tüketmeye adanmış turun geri kalanı için eğlence dolu viraj alemlerinde iç pillerimi yeniden şarj ettim.

Avignon'un kuzeyinde olduğum için, İsviçre'ye doğru yaptığım yolculukta, adaptif hız sabitleyicinin konfor özelliği hızla bir güvenlik özelliğine dönüştü: Avusturyalı bir gazetecinin bütçesini hızla sarsabilecek hız ihlallerinden kaçınmasına yardımcı oldu. Bu durum yakıt tüketimine de olumlu yansıdı: GS 100 kilometrede sadece 4,9 litre tüketirken, turun diğer bölümlerinde bu rakam 6,7'ye kadar çıktı - ortalama 5,8. Depo kapasitesi bir litre azalarak 19 litreye düşürüldü ve bu da benim sürüş tarzıma göre 330 kilometrelik bir menzil sağlıyor. İkinci tam günün sonunda R1300 GS Trophy'nin sele performansını tatmin edici bulabilirim - rahat ve üst düzey ergonomi sunuyor, ancak benim için yedi veya sekiz saatten fazla selede kalmak rahatsızlık yaratmaya başlıyor, ki bu her motosiklet için geçerli değil. Bern yakınlarında bir otoyol kenarında konakladım ve ertesi sabah şiddetli bir yağmur altında uyandım. İlk başta elcik ve koltuk ısıtmasını etkinleştirmek biraz zaman aldı. Ne yazık ki, yukarı/aşağı düğmesine sadece bir işlev atayabiliyorsunuz, ancak bu havada ön cam zaten en yüksek konumda olduğundan ısıtma için kullanılamıyordu. Üç seviye mevcut, koltuktaki en yüksek seviye sadece kısa süreli ısınmalar için tavsiye ediliyor, aksi takdirde tam anlamıyla kıçınızı yakarsınız. Öte yandan, elcik ısıtması, yağmur yağarken ve yedi derece olduğunda, en azından bazı bölümlerde, üçüncü seviye ile kolayca başa çıkabiliyordu.

Bregenz'den kısa bir süre sonra BMW Enduro ile seyahat etmeye başladım. Test bisikletleri için sevdiğim Garmin Montana 700i'nin pilinin bitmesiyle uğraşmak istemediğim için gidona monte ettim. Bu durum, yağmur altında göğüs cebimde taşıdığım güç bankasını bağlamam gerektiği anlamına geliyordu. Münih'e, ardından Salzburg'a ve eve doğru devam ettim...

Her ne sebep olursa olsun, Münih'ten Garmisch Partenkirchen'e giden otoyola sapmayı başardım ve bunu ancak popüler kış sporları merkezine ulaşmadan hemen önce yağmurda fark ettim. Bu, 100 kilometreden fazla bir sapma ile sonuçlandı ve bana Bad Tölz üzerinden Salzburg yönünde bir Alman Alp yolu verdi. Daha iyi havalarda bir zevk, ama en azından yağmur performansı açısından yeni Michelin Anakee Road'u düzgün bir şekilde test etmek için iyi bir fırsat. BMW Enduro'nun rüzgar ve hava koruması daha iyi olamazdı. Bu nedenle, son gün 1.100 kilometrenin 800'ünü yağmur altında yapmış olmama rağmen, toplam 1.238 kilometreden sonra Pazartesi akşamı eve oldukça rahatlamış bir şekilde döndüm.