BMW R 1250 GS karşılaştırması Ducati Multistrada V4

Ocak ayında, 2021'in en heyecan verici karşılaştırma testlerinden birini sunabiliyoruz. BMW R 1250 GS ile Ducati Multistrada V4 S'in karşılaştırması.

BMW, büyük başarısıyla saygı kazanıyor. Bu başarıya ulaşmak için çok çalıştı. Sürekli iyileştirmeler ve durmaksızın ayarlamalar yaparak. Rakamlarla ifade edildiğinde, bu mükemmellik 6.250 devirde 143 Nm'lik muhteşem bir tork değeriyle sonuçlanıyor. Multistrada V4 muhtemelen en zorlu rakiptir. İlk kez, sadece belirli alanlarda değil, genel olarak GS'den daha iyi performans gösterebilecek bir motosiklet var. Ducati, Avrupalı çeşitli tedarikçilerden gelen motosiklet teknisyenlerinin ve tabii ki kendi mühendislerinin bu mücadeleye kattığı her şeyi içeriyor. Veri tablosundaki en etkileyici rakam elbette 170 beygir gücü!

BMW R 1250 GS modeli için tüm hayranları için harika bir haber var. Artık konfigüratördeki tüm seçenekleri gönül rahatlığıyla seçebilir ve paralarını mutlu bir şekilde harcayabilirler. Çünkü 2020'ye kadar lüks bir zevk olarak kabul edilen şey, şimdi vicdanınızla kolayca uyum sağlayabileceğiniz Ducati Multistrada V4 ile karşılaştırıldığında makul bir anlaşma. Ancak, bu iki motosiklet %100 karşılaştırılamaz. Tam donanımlı Ducati, BMW'den birkaç bin Euro daha pahalıdır. Bu durumda Avusturya'da daha yüksek vergilendirme (yüksek CO2 emisyonları nedeniyle) de etkilidir. Bununla birlikte, Ducati'nin BMW'den daha fazla özellik ve ekipman sunduğunu belirtmek gerekir. Bosch radar sistemi, kör nokta asistanı ve 170 hp sadece Multistrada'da bulunmaktadır. Ducati ayrıca frenler için daha yüksek kaliteli ve özel bileşenlere güvenmektedir. Dolayısıyla, Multistrada'nın genel olarak daha yüksek fiyatı gerçek bir acı olsa da, Bologna'dan gelen marka için hiçbir şekilde aşağılık bir vergi değildir. BMW konfigüratöründe, değerli ve iyi donanımlı bir GS için yaklaşık 22.000 Euro (Almanya'da) ödemek zorundasınız. Ducati ürün müdürleri "Biramı tut" diyor. Ducati Almanya konfigüratörü, bir V4 S "Full" için 24.390 Euro ile bunu kolayca aşıyor. Yeni radar sistemi de burada mevcut olsa da. Belirtildiği gibi, fiyat farkı Avusturya'da daha da büyük ve daha acı vericidir.

Mevcut [yeni motosiklet tekliflerini](https://www.1000ps.at/gebrauchte-motorraeder/marke/BMW/modell/BMW-R-1250-GS?Marke%5b1%5d%3dDucati%26Modell%5b1%5d%3dDucati-Multistrada-V4-S%26SortColumnName%3dtimestamp%26SortOrder%3ddesc+%22Multistrada+BMW+GS+fiyat karşılaştırması%22) 1000PS pazarında inceleyerek fiyat ve teslimat durumu hakkında genel bir bakış elde edebilirsiniz.

İlk statik karşılaştırmada, Ducati kesinlikle daha etkileyici bir izlenim bırakıyor. Bir yandan bu, ince boya kaplamalı zarif görünümünden kaynaklanıyor. Ducati güzel tasarlanmış bir enduro motosikletidir. Muhtemelen rüzgar tünelinde şekillendirilmiştir, ancak tasarımcılar da başrol oynamıştır. Karşılaştırıldığında, BMW biraz daha gömlek kollu ve kaba görünüyor. Bu görünüm bir enduro motosikleti için kesinlikle uygun, ancak bu fiyat aralığında artık daha şık bir görünüme alıştık. Tasarımcılar burada BMW'deki pragmatik meslektaşlarına karşı kesinlikle kendilerini gösterebilirler. Ducati'nin bu olumlu ilk izlenimi, motosikletin üzerindeki imaj güçlendirici logolarla da pekiştiriliyor. BMW diğer markalara ürünlerinde yer vermiyor. Örneğin Ducati, ön toynaklara yüksek kaliteli 330 mm Brembo diskler takmıştır. BMW ise 305 mm'lik diskler takmıştır.

Gerçek Enduro deneyimine geçmeden önce, öncelikle ekipmanı ve tabii ki yazılımı tanımanız gerekir. Bu, özellikle cep telefonu uygulamalarının motosiklet endüstrisinde çok daha zorlu olduğu izlenimini veriyor. BMW bu alanda zaten ilerleme kaydetmiştir. Mevcut BMW Motorrad Connected uygulaması gerçekten sağlam bir çözüm sunuyor. Şu anda uygulama mağazalarında en yüksek puanlara sahip olan müşteriler, düzenli güncellemelere güvenebilir ve çözümün istikrarlı olduğunu bilirler. BMW'nin sunduğu hizmet de etkileyici. Müşteri soruları destek ekibi tarafından yanıtlanıyor ve geri bildirimler kolayca uygulamanın geliştirilmesine dahil ediliyor. Uzun süreli müşteriler hatırlar: başlangıçta inişli çıkışlı ve zorluklarla doluydu! Ducati alıcılarının önünde hala bu tür zorluklar olabilir. Ducati, 2021 yazı için yeni bir uygulama vaat ediyor. Bu uygulama aslında Bosch tarafından geliştiriliyor ve büyük Bosch ekranıyla etkileşime giriyor. Ancak bir kez çalışır hale geldiğinde, mevcut BMW sistemine göre önemli bir avantaj sunacak. BMW sistemi şu anda ekranda güzel ve işlevsel oklar sunuyor. Oysa beta sürümündeki Ducati sistemi, ilk test sırasında doğrudan motosiklet ekranında kabarık bir harita ile etkiledi. Ancak şu anda bu hala geleceğin bir hayali.

Kontrol sistemleri karşılaştırıldığında, Ducati Enduro yarışa biraz dezavantajla başlıyor. BMW'nin geniş ürün yelpazesinde mevcut çözümü kullanıyor. Döner tekerlek ve düğmelerden oluşan çözüme aşinayız. Bu çözüm oldukça mantıklı çalışıyor ve tüm gerekli işlevlere hızlı ve kolay erişim sağlıyor. Diğer yandan, Ducati sistemi daha fazla teknolojiyle uğraşmak zorunda. Adaptif hız sabitleyiciyi de kontrol ediyor. Bu da başlangıçta kontrol edilmesi gereken bir değişken daha eklediği anlamına geliyor. Öte yandan, Multistrada'daki Ducati sistemi yenidir ve Bosch mantığına dayanıyor. Bu nedenle henüz diğer modellerden farklıdır. Yine de, yeni fikirlere açık olmasına rağmen, ana fonksiyonları çalıştırmak BMW'ye göre biraz daha kolaydır.

Ancak Enduro konusunda işler kullanılabilirlik açısından değerlendirildiğinde, Ducati şaşırtıcı bir şekilde en iyisi oluyor. BMW'nin ön cam ayarı harika olsa da, Ducati'nin daha da iyidir. Multistrada'daki yeni ve patentli sistem gerçekten endüstri standardı olmalı. Harika! Rüzgar koruması her iki modelde de iyidir, ancak BMW'de omuz bölgesinde biraz daha iyidir. Ancak pratikte, basit ayarlamalar Ducati için büyük bir avantaj sağlar. Bu, farklı trafik koşullarında hava akışını daha da kolaylaştırır.

+100 beygir gücündeki touring endurolarla ilgili raporlar ortaya çıktığında, çok fazla geri bildirim bekleyebilirsiniz. Çünkü birçok motosikletçi için enduro hala hafif, uygun fiyatlı ve karmaşık olmayan araçlar anlamına gelir. Eski güzel günlerin özlemini çeker ve hala 80'ler ve 90'lar dünya turu motosikletlerine layık halefler umarlar. Ancak cevap oldukça pragmatiktir: 19 inçlik touring enduro'lar belirli bir vaatte bulunur ve bunu yerine getirirler. BMW'nin GS serisinin macera imajını biraz abarttığını söylemek gerekir. Tüm egzotik ülkelerdeki GS maceraları büyük olsa da, gerçek müşteriler 20.000 Euro'luk makinelerinden böyle bir aksiyon beklememektedir. Ancak her iki modelin performansı ve yetenekleri tam olarak teknik verilerde vaat edildiği gibidir. Her iki model de bahsedilen 19 inçlik ön tekerleğe ve 190 / 200 (BMW) ve 170 / 180 (Ducati) süspansiyon hareket mesafesine sahiptir. Bu değerler, 21 inçlik ön tekerleğe sahip daha radikal KTM 790 Adventure R'deki 240 mm'lik süspansiyon hareketinden daha düşüktür. Hem BMW hem de Ducati toprak yollarında ustadır ve hassas ve güvenli bir şekilde yönlendirilebilirler.

Çakıllı yollarda doğrudan karşılaştırma oldukça etkileyiciydi. Özellikle düşük hızlarda Enduro için bir zevkti. Ancak Multistrada hiçbir zayıflık göstermiyor. Motosikletin yönlendirilmesi kolay ve hassas. Her iki modelin de direksiyon açısı iyi, ancak Multistrada'nın direksiyon açısı gerçekten etkileyici. Ayakta sürüyorsanız, her iki motosiklet de 185 cm'de ideal değil. Gidonlar her iki modelde de standart olarak biraz alçak. Ancak her iki model de ayakta sürmek çok rahat. Ducati'nin yeni V4 modeli bacaklarınız için daha fazla alan sunuyor. Elektronik sistemler her iki motosiklette de aynı seviyede. Ancak Multistrada'nın süspansiyonu biraz daha transparan. Bu sayede yol tutuş ve çekiş konusunda daha iyi bir his veriyor. Sonuç olarak, Multistrada için her zaman biraz daha özlem duydum. Basitçe daha zarif görünüyor ve zorlu geçitlerde yumuşak bir şekilde sürüyorsunuz. Tabii ki BMW ile kaza yapmak komik bir durum değil. Ancak sağlam boxer motoru ve çarpışma barı, biraz daha sert bir Enduro görünümü sunuyor.

Bu iki model arasındaki en heyecan verici karşılaştırma muhtemelen motorla ilgilidir. BMW'nin güçlü boxer motoru motosikletten dışarı doğru çıkıntı yapar ve uzun bir geçmişe sahiptir. Soğutma kanatçıklarıyla biraz daha iri görünse de kesinlikle küçümsenmemelidir. Ducati'nin güç ünitesi muhtemelen yüksek teknoloji içerir. BMW, motoru ezici bir mükemmellikle daha da geliştirmiştir ve bir kamyon dolusu tork sağlar. Bu, düşük devirlerde yürekleri ısıtan bir şekilde mevcut ve tur makinesini viraj çıkışlarında öfkeli bir hız canavarına dönüştürür.

Eski 1200 motor hayranları için, yük ve rölanti modunda klinik olarak mükemmel dozajlama bir sorun olabilir. Ancak BMW, 143 Nm'lik canavarı geniş kitleler için çok erişilebilir ve kullanılabilir hale getirdi. BMW'nin Enduro motosikletine her bindiğinizde, kayıtsız ve memnun bir şekilde arkaya yaslanıyorsunuz: "Devam edin sevgili KTM ve Ducati'li arkadaşlar! Çok uğraşabilirsiniz, sonsuz beygir gücü dökebilirsiniz. Ama sonuçta benim motorum enduro dünyasında mutlak 1 numara."

Ancak BMW ile yapılan yavaş ve yoğun bir test sürüşünden sonra bile, Ducati Enduro'da kaşlarınızı biraz daha yukarı kaldırıyorsunuz. Ne bir motor! Bu yüksek teknolojili canavar, V4 konfigürasyonunda saf İtalyan motosiklet tutkusunu sergiliyor. Güç ünitesi aslında yarışlardan geliyor, ancak yol için güçlü ve pratik bir şekilde adapte edilmiş. Devir sayacı etkileyici bir hızla yükseliyor. Motor, bitler ve baytlarla açıkça kontrol altına alınmış gibi, gazı çekici bir şekilde kavrıyor ve 170 İtalyan beygir gücüyle sizi selede ileri fırlatıyor. Elbette BMW'de 143 Nm'lik bir torkla gurur duyabilirsiniz. Ancak Ducati Enduro'da 170 beygir gücünün tadını çıkarabilirsiniz. İşe yaramaz mı, büyük mü? Belki de! Ancak her sollama manevrası, kaskın altında coşkuyla karşılanır. Selede dik, rahat ve konforlu bir şekilde oturursunuz ve bir zamanlar asil superbike sürücüleri için ayrılmış olan en iyi Ducati gücünü kontrol edersiniz.

Ancak, ısıtıcı Ducati motoru, mükemmel BMW motorundan daha fazla zorluk sunar. Ducati motoru daha yüksek devirlerde çalışır ve önemli ölçüde daha fazla yakıt tüketir. Ducati hayranları, Ducati'nin 170 beygir gücünün BMW'nin 136 beygir gücünden daha fazla olduğunu iddia edebilirler. Eğlence bir bedel ister. Şehirde 125cc motosikletleri karşılaştırmıyoruz, ancak BMW hayranları, S 1000 RR'nin ortalama tüketimini övüne övüne sunarlar. Bu motosiklet 200 beygir gücüne sahiptir ve pratikte bir Multistrada'dan daha az yakıt tüketir. Yani istediğiniz gibi çevirebilirsiniz. Ducati motoru şık olsa da aşırı pahalı olarak nitelendirilebilir. GS'nin boxer motoru ise daha uygun fiyatlı bir seçenektir. Bu güçlü makineyi dağ geçitlerinde ne kadar ekonomik bir şekilde sürebileceğinize inanamazsınız.

Ancak, bir Enduro için motor devri seviyesine çok farklı bir açıdan bakmalısınız. BMW'yi düşük devirlerde kullanabilirsiniz, ancak Ducati'nin yüksek devir seviyesi sürücüler için rahatsız edici olmayabilir. Yüksek devir seviyesi, vites değişiminde ve motor tepkisinde daha fazla hassasiyet ve mükemmellik sağlar. Gaz kelebeği mükemmel bir şekilde kontrol edilir ve titreşim seviyesi düşüktür. Bu nedenle, yüksek devirlerde sürmek avantajlı olabilir, ancak dezavantajları sadece bir sonraki yakıt ikmali durağında ortaya çıkar.

Günün sonunda, Enduro için satın alma kararını etkileyecek olan şey, motordaki farklılıklardır. Bu farklar, seledeki günlük sürüş hissine doğrudan etki eder. Her iki motorun da hem zorlayıcı hem de güven verici olduğu gerçeği dikkate alındığında, Ducati güç ünitesi için puanlar daha fazla değişkenlik gösterecektir.

Adaptif hız sabitleyici kullanmanın Enduro için mantıklı olup olmadığı sorusu muhtemelen bugün hala ısıtmalı elciklerin gereksiz olduğunu düşünen sürücüler tarafından sorulmaktadır. Ancak birkaç yıl içinde, hiçbir Enduro motosikleti bu adaptif hız sabitleyici olmadan yapamayacak. Sonuç olarak, bu sistem özellikle virajlı alanlarda daha rahat ve stresiz bir sürüş deneyimi sunacaktır. Ducati'nin kör nokta asistanı sistemi için uyumlu bir ortaktır ve güvenliği artırır. Yeni KTM Super Adventure'daki sistem de Bosch çözümüne dayanıyor, ancak şu anda yalnızca Ducati'de bulunan kör nokta asistanı olmadan yapmak zorunda. Bu özelliklerin GS'de de yakın gelecekte sunulması beklenmektedir, ancak şu anda Ducati lider konumdadır ve 2021 karşılaştırmalı testlerde öne çıkabilir.

Pratikte, şu anda sıkı Enduro sürücülerinin bile düşünmesine neden olan şey tam da bu radar özellikleridir. 170 beygir gücü muhtemelen Enduro müşterilerini mutlu etmek için yeterli olmayacaktır. Ancak, binlerce kilometre yol yapmış aktif Enduro sürücüleri, test sürüşleri sırasında dikiz aynasındaki hız sabitleyici ve kör nokta asistanını hemen benimseyeceklerdir. Daha fazla güvenlik ve konfor sağlayan özellikleri hemen benimseyenler tam da bu aktif Enduro sürücüleridir. Bu nedenle BMW bu konuda adım atmalıdır, aksi takdirde Ducati düzenli müşterilerini acımasızca avlayacaktır.

Birçok kişi için zincir tahrik bir inanç meselesidir. Ama benim için durum açık. Enduro için iki taraflı salınım kolu olan zincir tahrik arazide iş görebilir ve ayrıca BMW'nin kardan tahrikinden daha kolay tamir edilebilir. Ancak (Avusturya'da) 30.000 Euro'luk makinenin jantlarındaki yağlı kumları temizlemek zorunda kaldığımda, BMW'nin kardan tahrikini özlüyorum. Şu anki MOTOREX Adventure zincir spreyi ne kadar iyi olursa olsun, NO zincir spreyi kadar kusursuz ve temiz yağlama yapamıyor :-).

Enduro motosikletlerinde önemli olan nedir? Mükemmel yol tutuşu ne zaman sağlanır? Yüzeyde, motosikletin kolayca yön değiştirebilmesiyle ilgilidir. Ancak detaylara inildiğinde, daha fazlası söz konusudur. Hassasiyet, esneklik, güven, geri bildirim ve denge önemlidir. Yol tutuşunda her iki motosiklet de özel özelliklere sahiptir. BMW, gücünü boxer motordan alır. Krank mili uzunlamasına döner ve ağırlık merkezi düşüktür. Ayrıca, BMW, ön tarafta Telelever süspansiyona sahiptir. Bu, frenleme kuvvetlerini şasi süspansiyonundan ayırır ve ön ucun eğilmesini frenleme sırasında engeller. Bu özellik engebeli fren bölgelerinde güvenlik sağlar, ancak ön tekerleği biraz şeffaflıktan ve hassasiyetten mahrum bırakır. Multistrada ise farklı bir yaklaşım sunar. V4 motor sportif bir üniteye dayanır ve üstün yol tutuşu için ters yönde dönen bir krank mili kullanır. Bu sayede jiroskopik kuvvetler dengelenir ve eğlenceli ancak şeffaf bir yol tutuşu sağlanır. İlk virajdan itibaren ön tekerleğe güvenebilir ve düşük yatış açılarıyla virajları alabilirsiniz. Elektronik süspansiyon, frenleme sırasında dalışı azaltır ve sürücüye şeffaf bir geri bildirim sağlar.

Ancak hangisi daha iyi? Düşük hızlarda BMW hafif bir avantaja sahip gibi görünüyor. Ancak hız arttıkça, Multistrada V4 daha fazla puan alıyor. Yine de, burada devler arasında bir mücadeleden bahsediyoruz. Her iki motosiklet de sonsuz off-road keyfi sunuyor, ancak hala gözle görülür farklar var. Ancak cesur bir iddiada bulunmak istiyorum: 500 km'lik çeşitli bir Enduro turunda Multistrada, kişisel hız/çaba oranımda GS'yi geçen ilk motosiklet oldu. Belirli bir hızı korumak için ne kadar güç ve konsantrasyona ihtiyacım var? GS şimdiye kadar bu alanda rakipsizdi ve Ducati'nin cazibesi tam da bu alanda yeni bir standart belirlemesinden kaynaklanıyor. En etkileyici olan şey, tüm bunları aslında 170hp'lik alışılmadık bir motor devri seviyesi gerektiren bir motorla başarmasıdır.

Örneğin, vites değişimlerinde bile küçük fakat önemli farklar mevcut. Uzun virajlarda birkaç vites arasında hızlanırken ve gaz tamamen açıkken vites değiştirdiğinizde, BMW'nin Enduro modelindeki vites değişimleri Multistrada'nınkinden daha yumuşak olmasına rağmen şasiye daha fazla yük bindirir. Bu, zaten mükemmel olan hızlı vites değiştiricinin Ducati'nin V4 motorundan daha büyük zorluklarla karşılaşmasından kaynaklanmaktadır. Bu detay küçük gibi görünebilir, ancak 70 ila 150 km/s hızlarda viraj alırken, 40 derecelik bir eğimde arka tekerleğe hafif ya da güçlü bir darbe, büyük bir fark yaratabilir. Virajlarda da aynı durum geçerlidir. BMW harika bir iş çıkarıyor, ancak Ducati daha hassas manevraları daha da hassas bir şekilde gerçekleştiriyor. Genel olarak, bu kesinlikle BMW'nin yüksek torkundan kaynaklanmaktadır. Aktarma organları boyunca vahşi bir şekilde çalışır ve gaz kelebeği biraz daha nazik bir şekilde kullanılmalıdır. Elektronik şasi ve mükemmel çekiş kontrolü, en kötü durumda bile sorunları önler, ancak Multistrada bunu daha iyi yapar. Motosiklet, vahşi sürüş manevraları sırasında bile dengeli ve hassas kalır. Daha yüksek devirli motor, hızlı vites değiştirme imkanı sağlar ve araç içi elektronik sistemlere daha fazla müdahale şansı verir.

Maalesef, doğrudan bir karşılaştırma Ducati'nin hızlı sürüşü sevdiğini gösteriyor. BMW ise her hız seviyesinde rahat hissettiriyor ve 50 km/s'lik bir alanda dolaşmaktan keyif alıyor. Enduro, zorlu tepki verme özelliğine sahip ve her tür arazide sorunsuz bir şekilde ilerliyor. Ancak yüksek hızda mükemmellik ve güçlü motor sizi maceraya sürüklüyor. Pratikte, Enduro ile sürüş keyfi GS modelinden daha fazla olabilir.

Uzun Enduro sürüşlerinden sonra, her iki motosikletin de sürücüleri rahatlamış bir şekilde selelerinden inerler. Ancak, GS'nin bu kategoride değerli bir rakibi vardır. Geçmişte, 1000PS sürüşleri her zaman aynı şekilde sona ererdi. Başlangıçta insanlar motosikletlerini değiştirmeyi tercih ederlerdi. Ancak turun sonunda, tüm meslektaşlar her zaman GS'ye binmek ve otel yolunu onunla katetmek isterlerdi. Yıllar boyunca hep aynı şey olmuştur - sonunda herkes GS'yi isterdi. Ancak bu sefer ilk kez %100'ü de Multistrada'yı istiyordu. Kameraman arkadaşımız Schaaf ve ben ilk duraktan son durağa kadar her zaman çok mutlu olduk. Multistrada mı yoksa GS mi, ikisi de neredeyse sizi sele bağlar ve geri vermek istemezsiniz. Ancak, belirtildiği gibi, GS'deki rüzgar koruması daha iyi çalışırken, Multistrada'nın sele kalitesi biraz daha üstündür. Daha sert ve uzun etaplarda daha dayanıklıdır.

Ancak yoğun günlerin ardından, Enduro'nun süspansiyonu hakkında net bir açıklama yapacak kadar kendimizi güvende hissettik. Her iki süspansiyon da iyi olsa da, Multistrada GS'nin süspansiyonunu aşabilir. Daha fazla hassasiyet sunuyor ve daha sıkı olmadan konfordan ödün vermek zorunda kalmazsınız. Belki algoritmalar daha iyi veya süspansiyon bileşenleri daha kalitelidir, ancak Ducati mühendisleri konfor ve sportiflik arasında daha iyi bir denge sağlamayı başarmışlardır.

Yine de! Şaşırtıcı bir şekilde, Enduro yollarda bir cennettir. Daha az konsantrasyonla sürmek mümkün ve özellikle bağlantı bölümleri, aynı zamanda şehir içi bölümler de onunla daha rahattır. Bu muhtemelen pratikte vites değiştirmenin daha kolay olmasından kaynaklanmaktadır. Daha kısa test sürüşlerinde bunu kesinlikle fark etmezdik, ancak uzun bir günün ardından Enduro'nun "giriş şanzımanı" ile yolda olmanın tadını çıkarıyorsunuz. Konsantrasyon ve hırsla sürüş yaparsanız, diğer motosikletlerin selelerinde vites değiştirme manevralarının bir önemi kalmaz. Mükemmelliğin ve hızın tadını çıkarırsınız. Ancak Enduro, etkileyici motoruyla, yavaş bir tempoda süzülürken bir kez daha puan kazanıyor.

Açık olmak gerekirse, 2 günlük değerlendirmeler netti. Hem kameraman Schaaf hem de ben GS'yi seviyoruz, ancak bu sefer ikimiz için de Multistrada daha iyiydi. Eğer seçmek zorunda kalsaydık, Multistrada önde olurdu. Ancak, binlerce okuyucuya hold bir numara olarak sunabileceğimiz net bir test galibi mi? Açıkçası, hayır! Gazeteciler olarak, Multistrada'nın hortumlardan neredeyse 2 litre daha fazla akmasını gerçekten umursamadık. Benzin masrafları sadece aylık gider raporumuzda bir kalem ve özel mali durumumuzu etkilemiyor! Daha uzun süre seyahat etseydik, daha yüksek yakıt tüketimi kesinlikle can sıkıcı olurdu. Gerçekte, yeni Multistrada'nın tek büyük zayıflığı bu. Ancak BMW'nin motor özellikleri muhtemelen geniş kitleler için daha uygundur. Eğer 100 test sürücüsüne sorarsanız, neredeyse hepsi Multistrada'nın daha güçlü olduğunu söyleyecektir. Ancak, çoğunluk muhtemelen GS'nin biraz daha rahat ve vites değiştirmenin daha kolay olduğunu da belirtecektir. Pratikte, bu muhtemelen birçok sürücü için yeni bir en iyi zaman belirlemekten daha önemlidir.

Bu nedenle, GS müşterilerinin hayallerindeki Enduro motosikleti konusunda hiçbir şüpheye yer yok. Eğer GS'nizi seviyorsanız, hala doğru motosikleti sürüyorsunuz demektir. Ancak, GS sizi yeterince heyecanlandırmıyorsa ve sadece farklı bir şey arıyorsanız, Enduro seçenekler arasında değerli bir alternatif olabilir. Uzun yıllar süren touring Enduro karşılaştırmaları sonunda heyecan verici hale geldi!

Bu karşılaştırma testi için, yeni Ducati Connect uygulamasını maalesef Android cihazımızda (Huawei P30 Pro) çalıştıramadık. Ancak meslektaşımız Poky, iOS'taki uygulamayla ilk deneyimini yaşayabildi. Uygulama şu anda uygulama mağazalarında mevcut, ancak kullanımı oldukça zor. Multistrada ile yapacağımız sonraki uzun vadeli test raporunda durumu detaylı olarak ele alacağız. Ducati şu anda Android sürümü için hata düzeltmeleri üzerinde çalışıyor. BMW Connected Uygulaması şu anda daha kusursuz ve olgun durumda olabilir. Ancak Ducati çözümü tüm platformlarda stabil hale geldiğinde, kesinlikle ilginç bir seçenek olacak.