KTM 690 Duke 2012

Det har nu gått över 13 år sedan KTM skickade mig på en uppfinningsrik bergsrunda på Gran Canaria. Solen stekte från himlen, asfalten var grov och kurvorna verkade aldrig ta slut. Perfekta förhållanden för att grundligt testa den då helt nyutvecklade 690 Duke. Det var ögonblicket då KTM tog ett djärvt steg: Den tidigare vilda Duke skulle bli mer mogen utan att helt förlora sin rebelliska själ. En balansgång som då väntades med spänning.

Jag minns fortfarande mitt första intryck. Istället för att sitta på en radikal supermoto, satt jag nu på en naked bike – lägre, mer tillgänglig, med en helt annan geometri. Kärnan förblev dock den fantastiska LC4-encylindern, men nu i en mer civiliserad form. 70 hk, 70 Nm – eller som det senare visade sig, faktiskt 74 hk och 78 Nm på testbänken. Blygsamhet verkade vara en dygd hos prospektförfattarna från Mattighofen.

Minnet av dessa första kilometer lever fortfarande efter alla dessa år. Sättet som Duke dök in i kurvorna, den omedelbara gasresponsen som inte kunde vara mer direkt, och det för en encylindrig motor förvånansvärt civiliserade beteendet. Då skrev jag att denna motor var "som från en annan värld" – ett uttalande jag fortfarande skulle skriva under på idag.

Men vad har hänt med den då helt nypositionerade Duke? Har KTMs strategi att göra Duke mer massmarknadsvänlig verkligen fungerat? Dags för en tillbakablick – och framför allt en titt på communityns långtidserfarenheter med denna speciella österrikare.

Den som har följt utvecklingen av KTM Duke-serien vet: 2012 års generation markerade en helt ny nystart. Medan alla tidigare modeller i grunden var supermotos med gatdäck, tog KTM med nya 690 Duke ett tydligt steg mot naked bike-segmentet. Sittpositionen blev mer lämplig för touring, sitthöjden lägre och för första gången användes ett ABS-system.

Den största överraskningen var dock priset. Den nya Duke var hela 20 procent billigare än sin föregångare – och det trots mer elektronik och en bättre motor. Man var tvungen att spara på chassit, som inte längre erbjöd några inställningsmöjligheter, och på vissa detaljer som bakramen, som istället för ett komplext ramnätverk nu bestod av två aluminiumgjutna delar.

Min dåvarande kostnads-nyttoanalys var ändå tydligt positiv: "Motorn är säkert 5 % bättre, med chassit och sittpositionen kan jag verkligen leva med, men chassit är minst 20 % sämre. Det räcker ändå för att enkelt slå de japanska mellanklassmotorcyklarna." Ett omdöme jag nu vill återigen pröva med tidens visdom och feedback från tusentals Duke-förare.

Inblicken i Duke-ägarnas erfarenheter över åren avslöjar en detaljerad bild av styrkorna och svagheterna hos denna unika motorcykel. Communityn är förvånansvärt enig på en punkt: LC4-motorn är fortfarande ett tekniskt mästerverk. I forum finns otaliga rapporter från ägare som har kört sina Dukes långt över 50 000 kilometer utan några nennensvärda motorproblem.

Ett återkommande tema i erfarenhetsrapporterna är encylinderns extraordinära karaktär. "Ingen annan encylinder erbjuder denna kombination av vridmoment och högvarvig prestanda", skriver en användare i 1000PS.at-forumet. Ett intryck jag redan hade då, som tydligen har bekräftats över åren. Särskilt uppskattat är den för en encylinder ovanligt breda användningsområdet – från avslappnad cruising till sportiga turer på landsvägen.

Intressant nog rapporterar långvariga ägare att Duke till och med blir bättre med åren. Ett fenomen som ofta diskuteras på Youtube-kanaler. Motorn verkar "köra in sig" under de första 10 000 kilometrarna och går därefter ännu jämnare och mer kultiverat. Men allt är inte solsken i Duke-världen. Besparingarna på chassit, som jag redan kritiserade i originaltestet, visar sig faktiskt vara en långsiktig svaghet. Många förare har bytt ut standardfjädringselementen mot högre kvalitet efter några år.

Den detaljerade genomgången av erfarenhetsrapporterna avslöjar några typiska svagheter som har kristalliserats över åren. Det är dock anmärkningsvärt att listan över allvarliga problem är förvånansvärt kort – ett tecken på den robusta konstruktionen av Duke.

Det mest nämnda problemet gäller faktiskt elektriken – mer specifikt generatorn. I flera forum och YouTube-kommentarer rapporteras om fel som oftast inträffar mellan 30 000 och 50 000 kilometer. Lyckligtvis är bytet inte alltför komplicerat, men det är förknippat med kostnader på runt 350-400 euro.

En annan kritikpunkt som ofta dyker upp i långtidsrapporter är växellådan. Min tidigare observation att växellådan inte längre arbetar lika precist som i tidigare modeller bekräftas i community-rapporterna. Särskilt vid högre körsträckor rapporteras det om tillfälliga växelfel och tomgångsproblem. En effektiv lösning verkar vara regelbunden oljebyte – helst var 5 000:e kilometer istället för de 10 000 kilometer som KTM rekommenderar.

Även typiskt: Kopplingsspelet förändras relativt snabbt och måste justeras oftare än på andra motorcyklar. En liten irritation som dock lätt kan åtgärdas. Även för mindre tekniskt kunniga förare är detta en sak av några minuter.

När det gäller bränsleförbrukningen visar långtidsupplevelser en intressant utveckling. Medan jag då rapporterade 3,5-4 liter per 100 kilometer, verkar värdet för många förare förbättras med motorcykelns ålder.

2012 års Duke markerade början på en ny era, men KTM vilade inte på sina lagrar. Under de följande åren fick 690 Duke regelbundna uppdateringar, där särskilt revideringarna från 2016 och 2019 är värda att lyfta fram.

2016 års version innebar betydande förbättringar av motorn, som nu tack vare två balansaxlar gick ännu mjukare och samtidigt hade ökats till 73 hk (officiellt) respektive över 75 hk (verkligt). Dessutom uppgraderades elektroniken avsevärt: Traction control, olika körlägen och ett förbättrat ABS-system ingick nu i utrustningen. Erfarenhetsrapporter visar att många ägare ser denna version som den idealiska kompromissen mellan den ursprungliga karaktären och modern teknik.

2019 följde den sista större uppdateringen av 690 Duke, innan den senare kompletterades med 790 och 890 Duke med tvåcylindriga motorer. Den uppdaterade elektroniken och den ännu bättre motorgången övertygade, även om vissa purister saknade den tidigare råheten hos encylindern.

I kommentarerna under våra videor blir det tydligt att många Duke-entusiaster särskilt ser 2016-2018 års modeller som de mest balanserade versionerna av 690 Duke. Här verkar KTM ha hittat den perfekta balansen mellan vardagskörbarhet och den ursprungliga vilda Duke-karaktären.

Prisutvecklingen för 690 Duke över åren speglar dess status som en modern klassiker. Särskilt modellerna från 2012 till 2015 har visat sig vara anmärkningsvärt värdestabila. Medan många motorcyklar i denna åldersklass tappar i värde, håller sig den tidiga 690 Duke förvånansvärt bra.

På den aktuella begagnatmarknaden ligger välbevarade exemplar från 2012 i området 4 000 till 5 000 euro – beroende på skick och körsträcka. Det motsvarar cirka 50-60 procent av det ursprungliga nypriset, vilket för en över 10 år gammal motorcykel är en betydande värdebeständighet. De mer eftertraktade modellerna från 2016 till 2018 med balansaxlar kostar vanligtvis mellan 5 500 och 7 000 euro.

Särskilt eftertraktade är exemplar med dokumenterad servicehistorik och måttlig körsträcka under 30 000 kilometer.

Vad bör man tänka på vid köp av en begagnad 690 Duke? Communityn är enig: Underhållstilståndet är viktigare än utseendet. Regelbundna oljebyten och efterlevnad av serviceintervaller är avgörande för hållbarheten. En detaljerad servicehistorik är därför guld värd.

Det rekommenderas också att se upp för modifieringar. Många Dukes har modifierats under sin livstid – vare sig det gäller Akrapovic-avgassystem, förbättrad fjädring eller ergonomiska justeringar. Sådana förändringar kan antingen öka eller minska värdet, beroende på kvalitet och typ av modifieringar.

Exemplar med osnygga elektronikmodifieringar eller tecken på stuntkörning bör undvikas – ett inte ovanligt öde för den agila Duke.

När jag testade 690 Duke 2012 på Gran Canaria stod den vid början av en ny era. KTM vågade ta steget att göra en nischmotorcykel mer massmarknadsvänlig utan att förlora sin karaktär. Mitt dåvarande omdöme var positivt, även om jag hade några reservationer gällande det förenklade chassit.

Idag, över ett decennium senare, har historien om Duke 690 visat sig vara en framgångssaga. Strategin att göra motorcykeln mer tillgänglig har fungerat – KTM kunde tydligt öka försäljningssiffrorna och göra Duke till en fast del av mellanklassen. Samtidigt förblev maskinen trogen sin karaktär tillräckligt för att hålla några inbitna Duke-fans nöjda.

Community-rapporter bekräftar mycket av det jag upplevde då. LC4-motorn är fortfarande en juvel – rebellisk, karaktärsfull och ändå förvånansvärt användbar i vardagen. Svagheterna i chassit har också bekräftats men kan åtgärdas med begränsad insats.

Det som personligen överraskar mig är konceptets hållbarhet och tillförlitlighet. Encylindrar i denna prestandaklass har länge ansetts problematiska vid långvarig användning, men Duke har till stor del motbevisat dessa farhågor. Den solida konstruktionen, kombinerat med kontinuerlig vidareutveckling, har skapat en motorcykel som fortfarande är relevant idag.

För vem är 690 Duke fortfarande rätt val? Den som söker en karaktärsfull, lätt naked bike med direkt gasrespons och enastående hantering kommer fortfarande att vara nöjd med den. Särskilt för förare som söker något speciellt och är villiga att göra mindre kompromisser med komfort och körkultur förblir 690 Duke ett mycket lockande alternativ.

Samtidigt måste man erkänna att de nyare tvåcylindriga Dukes är överlägsna i många avseenden – de går mer kultiverat, erbjuder mer kraft och modernare elektronik. Vad de inte kan erbjuda är denna speciella omedelbarhet och den unika karaktären hos den stora encylindern.

Efter alla dessa år och tusentals mil som Duke-förare världen över har tillryggalagt med denna motorcykel, kvarstår en tydlig bild: 690 Duke må ha blivit mer mogen, men den har aldrig förlorat sin rebelliska själ. Och det är just det som fortfarande gör den till en speciell motorcykel i en alltmer homogeniserad motorcykelvärld.