Ducati Streetfighter V4 2025 Test

Genom mer kraft, mindre vikt och den senaste elektroniken uppnår den ett imponerande effekt/vikt-förhållande på 1,13 hk/kg, vilket är oöverträffat i sin klass. Med sin MotoGP-DNA förenar den banprestanda med imponerande vardagsanvändbarhet.

Motorn i den nya Ducati Streetfighter V4 är den välkända Desmosedici Stradale V4 med en cylindervolym på 1.103 cm³, som nu levererar 214 hk vid 13.500 varv/min och ett maximalt vridmoment på 120 Nm vid 11.250 varv/min. Ducati har vidare förfinat motorn för 2025-modellen och utrustat den med nya kamaxlar för att optimera effektuttaget. Den omarbetade insugningen med variabla trattar säkerställer en ännu bättre balans mellan topprestanda och körbarhet.

Trots Euro5+-normen har Ducati lyckats bevara det kraftfulla och karaktäristiska ljudet från V4-motorn. För förare som vill få ut maximal effekt erbjuder Ducati ett Akrapovič-racingavgassystem som minskar vikten och höjer effekten till 226 hk.

Ducati Streetfighter V4 drar nytta av ett omarbetat chassi som är direkt hämtat från Panigale V4. Den nya främre ramen i aluminium har inte bara blivit 950 gram lättare, utan har också en 39 procent reducerad lateral styvhet, vilket ska förbättra hanteringen i kurvor. Den helt nya ihåliga symmetriska tvåarmsvingen är också en teknisk mästerverk. Den är inte bara 3,27 kilo lättare än den tidigare enkelarmsvingen inklusive länkage, utan erbjuder också 37 procent mindre lateral styvhet, vilket ska förbättra greppet vid kurvutgång och optimera accelerationen.

Dessutom har små men avgörande förändringar gjorts i geometrin. Styrrörsvinkeln har ökats med 0,5 grader och försprånget har förlängts med 1 millimeter för att ytterligare förbättra stabiliteten.

Ducati har ytterligare förfinat fjädringen på Streetfighter V4 och använder olika lösningar beroende på modell. Medan standardversionen är utrustad med en fullt justerbar Showa Big Piston Fork (BPF) med 43 mm innerben och en Sachs-stötdämpare, kommer Streetfighter V4 S med en högteknologisk fjädring från Öhlins.

S-versionen är utrustad med en elektroniskt styrd NIX 25/30 (SV) S-EC 3.0-gaffel samt en TTX36 (SV) S-EC 3.0-dämpare. Denna fjädring använder Öhlins Smart EC 3.0-system som automatiskt anpassar sig efter körstil och vägförhållanden. En särskild funktion är den nya "Cruise Detection", som vid konstant hastighet justerar dämpningen för att förbättra körkomforten märkbart på längre sträckor.

Bromssystemet på Ducati Streetfighter V4 2025 har vidareutvecklats för att erbjuda maximal kontroll både på vägen och banan. Fram används två 330 mm skivor med de senaste Brembo Hypure®-monoblock-bromsoken, som inte bara är lättare än föregångaren utan även avleder värmen vid inbromsning mer effektivt. Bak säkerställer en 245 mm bromsskiva med ett 2-kolvsok den nödvändiga inbromsningen.

Det nya Race eCBS-systemet optimerar bromsprestandan ytterligare och inkluderar en Slide-by-Brake-funktion som möjliggör kontrollerad drifting vid inbromsning och samtidigt förbättrar körstabiliteten.

Den nya Ducati Streetfighter V4 är utrustad med den senaste elektroniken, hämtad från MotoGP. Den nya Ducati Vehicle Observer (DVO) simulerar över 70 sensorer för att styra alla elektroniska system med ännu större precision. Detta system kompletteras av en förbättrad traction control, den åttastegade justerbara Ducati Traction Control (DTC) DVO, en känslig Ducati Slide Control (DSC) samt en ny Ducati Wheelie Control (DWC) DVO.

Den nya Ducati Quick Shift (DQS) 2.0-teknologin möjliggör särskilt precisa växlingar genom att avstå från en mikrobrytare och istället använda en vinkelpositionssensor, vilket gör växlingskänslan ännu mer direkt.

Precis som på Panigale V4 kan förare välja mellan fyra körlägen:

I Race-läget utvecklar motorcykeln sin maximala prestanda för banan. Sport-läget erbjuder en dynamisk inställning för kurviga landsvägar, medan Road-läget optimerar motorcykeln för vardagsanvändning. Det nya Wet-läget förbättrar säkerheten på våta vägar genom att minska vridmomentet för en mjukare kraftleverans. Dessutom finns fyra effektlägen (Full, High, Medium, Low) tillgängliga, som anpassar motorns respons.

Ducati har även förbättrat ergonomin ytterligare. Styret har flyttats 10 mm närmare föraren för att underlätta kontrollen i kurvor. Samtidigt har fotpinnarna placerats 10 mm längre in, samt lägre och längre fram för att möjliggöra större lutningsvinkel. Tank-sätenheten erbjuder mer rörelsefrihet och bättre förankringsmöjlighet, vilket möjliggör mindre tröttsamt körande vid inbromsning och hängning i kurvorna, medan nya luftkanaler ser till att varm luft från motorn effektivare leds bort från föraren.

Den nya 6,9-tums TFT-skärmen med ett 8:3-format ger förbättrad läsbarhet och erbjuder olika vyer för väg och bana. Som tillval kan "Turn by Turn"-navigering samt Ducati Multimedia System (DMS) för smarttelefonanslutning läggas till.

Den nya Ducati Streetfighter V4 förblir trogen mot den aggressiva Ducati-DNA:n men framstår nu ännu modernare. Den nya LED-strålkastaren förstärker det distinkta utseendet, medan bakpartiet med sitt "Dubbel-C"-LED-bakljus skapar ytterligare en visuell höjdpunkt. De nya dubbeldäckar-wingletsen genererar 17 kg downforce vid 270 km/h, vilket ytterligare förbättrar köregenskaperna vid höga hastigheter.

Förutom den redan nämnda skillnaden i fjädring erbjuder V4 S smidda aluminiumfälgar istället för gjutna fälgar samt ett lättare litiumjonbatteri, vilket totalt ger en viktbesparing på 2 kg.

Den nya Ducati Streetfighter V4 kommer att finnas tillgänglig från mars 2025. Standardversionen kostar € 30.795 i Österrike, medan S-versionen med Öhlins Smart EC 3.0-fjädring ligger på € 34.995.

Även om den nya V4 Streetfighter i hög grad bygger på Panigale, är det inte så enkelt att överföra superbikens köregenskaper. Andra faktorer som bredare styre, upprätt sittposition och avsaknad av vindskydd skapar helt andra dynamiska körsituationer jämfört med supersportsegmentet. De anpassningar som har gjorts i förhållande till Panigale träffar dock rätt i prick. Mest imponerande är det extremt stabila beteendet även vid mycket höga hastigheter. Det finns inte många nakna hojar som kan köra rakt fram i hastigheter över 250 km/h utan problem. Även den nya ramkonstruktionen och den nya svingen med betydligt mer flex bidrar kraftigt till att stabilisera hojen runt vertikalaxeln. Med den något flatare styrrörsvinkeln och den längre hjulbasen skapas ett visst supersportkänsla även på den nakna hojen. Endast vindtrycket vid toppfart påminner om den saknade kåpan. Det är dock anmärkningsvärt att det inte uppstår några turbulenser runt hjälmen eller överkroppen, vilket alltid möjliggör en oförvrängd visuell uppfattning. Endast de något ansträngda nackmusklerna påminner om det snabba tempot och den motstående orkanen som uppstår. Det nya elektroniska Öhlins-chassit 3.0 med nya ventiler och mjukvara bidrar också till stabiliteten. Trots de 214 hk kan man vid kurvutgångar accelerera fullt utan att orsaka mycket rörelse. Detta gör att mycket snäva radier kan hållas vid kurvutgång trots massiv acceleration. Greppet är också exceptionellt högt och ligger nära superbikenivå. Dessutom visar chassit ett stort inställningsområde, vilket möjliggör mycket körkomfort på landsväg utöver den tillfälliga bananvändningen. I automatikläget känner systemet självständigt av "lunkfart" på raksträckor och justerar dämpningen autonomt. Det ger sedan ett mycket komfortabelt intryck så länge man inte kör i höga lutningar.

Den nu kortare utväxlingen hjälper till att hålla motorn på en lämplig varvtalsnivå, särskilt på landsväg. Trots den höga effekten kräver motorn minst 5.000 varv för att fungera ordentligt. För verklig drivkraft måste varvtalet nå 9.000. Då levererar V4:an sådan kraft att full effekt knappast kan utnyttjas i de första två växlarna. Tack vare insugstrattar som växlar vid 12.000 varv fortsätter trycket ända upp till varvtalsbegränsaren. De 2 hk som saknas jämfört med Panigale på grund av annorlunda insugningsförhållanden har ingen betydelse. Vid dessa accelerationer hjälper de nya och kraftigare wingletsen att hålla framhjulet nere. Upp till 45 kg downforce genereras vid höga hastigheter. Den bakåtroterande V4:an bidrar också, eftersom stödmomentet från det ökande varvtalet motverkar framhjulens resning. Allt överskott hanteras av elektroniken. Även här hämtar Ducati från den nya Panigales rika utbud och implementerar hela systemet inklusive 6,9-tums instrumentpanel. Den större bredden gör att intressanta data kan visas tydligare. Beroende på önskemål kan antingen inställningar för körhjälpmedel inklusive deras ingripande visas i högra kanten, eller information som lutningsvinkel visas. Även med tjockare handskar kan knapparna hanteras väl. Efter många års utveckling ingriper körhjälpmedlen idag balanserat och reducerar effekten i nödvändiga områden på ett så skickligt sätt att föraren knappt märker det. Systemet tillåter dock mycket slir vid låga inställningar, vilket ger den erfarne föraren mycket drivkraft även med slitna däck. Det nya kombinerade bromssystemet, som aktiverar bakbromsen när frambromsen används, hjälper till att hålla hojen stabil vid kraftiga inbromsningar. Den stora fördelen ligger dock i att bromsa djupt in i kurvan, där den extra bromskraften på bakhjulet drar motorcykeln till snävare radier. Detta system har också tagits från Panigale. Där tar man det ytterligare ett steg genom att låta bakbromsen förbli aktiv vid hög lutningsvinkel även efter att bromshandtaget släppts, för att möjliggöra ännu snävare radier. Ett beteende som hämtats från MotoGP, där förare manuellt använder bakbromsen (oftast tum-broms) för att få hojen att vrida sig bättre vid apex. Om man inte vill ha de extra bromsingripandena kan de enkelt inaktiveras via ABS-inställningarna. Därför finns det nu fem olika ABS-lägen, varav ett tillåter fullständig inaktivering av bakre ABS-regleringen, vilket gör det möjligt att sätta fordonet helt på tvären. Bromsarna själva, med sina nya Hypure-ok från Brembo och de 330 mm bromsskivorna, är bortom allt tvivel och ger imponerande inbromsningar även med liten handkraft.