Suzuki V-Strom 1050 DE i resetestet

Det är bra när en motorcykel är utrustad med handtagsvärmare, särskilt när man ger sig ut på tur i våra breddgrader i slutet av februari. Ännu bättre är det förstås om man innan avfärd tar reda på hur man aktiverar dem. För i regn och bara fem graders lufttemperatur lyckades jag inte hitta den lilla, diskreta knappen på vänster styre – och eftersom jag inte ville stanna extra, var mina fingrar vid första stoppet, efter ungefär två timmar i Neumarkt i Steiermark, knappt kännbar. Efter en värmande kopp te på macken såg jag den dock genast, vilket gjorde en betydande skillnad i komfort för resten av resan. Som förde mig vidare genom Kärnten till Italien. Först på Bundesstraßen, sedan även på motorvägen för att göra mil där landskapet inte är särskilt spännande. Om man ska från Wr. Neustadt till Barcelona på fyra dagar måste man göra kompromisser. Antingen kör man allt på mindre spektakulära Landes- och Bundesstraßen, eller så väljer man ut några höjdpunkter och accepterar några (hundra) motorvägsmil.

Den tydliga höjdpunkten på resan var Verdon-klyftan i Frankrike. Belägen nära Nice och i inlandet av Côte d’Azur, är Gorge du Verdon med sina 21 kilometer, jämte Tara-klyftan i Montenegro och Vikos-klyftan i Grekland, en av Europas mest spektakulära kanjoner. Ett sant paradis för motorcyklister, med ett antal teils smala och slingrande vägar där man kan utforska klyftan. Idealiskt att besöka på våren och hösten, då turister, husbilar och andra trafikdeltagare på sommaren kraftigt minskar körglädjen. Den 1 mars 2025 hade jag praktiskt taget alla vägar mellan Castellane och sjön Lac de Sainte-Croix för mig själv, vilket gjorde att jag på den tredje resdagen tappade bort mig lite och först på sen eftermiddag fortsatte mot Spanien.

Förutom de nämnda handtagsvärmarna hade motorcykeln även ett aluminiumväskset som extra – centralstöd, skyddsbågar, motorskydd, farthållare och quickshifter är redan standardutrustning och gör Suzuki V-Strom 1050 DE till en nästintill perfekt touring- och långfärdsmotorcykel. Den klarar av de olika vägarna på turen (motorväg, bra vägar, dåliga vägar, skarpa kurvor, långa kurvor, fin och lite grövre grusväg) utan att lämna något övrigt att önska. Kronjuvelen i den stora V-Strom är dock fortfarande dess motor, även i Euro5-Plus-tider. Den beprövade 1.037-kubik-V2:an med sina 107 hästkrafter och 100 newtonmeter är praktiskt taget alltid närvarande och får en att le under hjälmen, och växellådan fungerar Suzuki-typiskt felfritt och precist, oavsett om man växlar med koppling eller använder quickshiftern. Vi har redan flera testrecensioner av motorcykeln online, så här går vi inte in på detaljer, utan beskriver främst de praktiska intrycken från turen. På vilken Suzuki i genomsnitt drog 6,1 liter bränsle per 100 kilometer, vilket i kombination med den 20-liters tanken gör räckvidder på 300 till 350 kilometer realistiska.

Sätet är tillräckligt bekvämt för att klara av långa etapper utan att man får ont i rumpan, enda nackdelen är att vindskyddet jämfört med standard-1050:an och dess större vindruta är begränsat. Med mina 1,75 meter räckte det även på motorvägen, men längre förare kan definitiv få problem här – naturligtvis kan man även montera den större rutan från den andra modellen (och vice versa). Men kroppslängden kan snarare av en annan anledning vara ett argument för eller emot DE: Med 880 millimeter är sitthöjden rejäl, och med den bekväma men också ganska breda sitsen blir stegavståndet stort, så jag kan precis nå marken med tårna från båda fötterna samtidigt. Så för den som tycker att ett säkert fotfäste med båda fötterna är viktigt, bör man vara åtminstone över 1,80. Det 21 tum stora framhjulet rullar däremot mjukare över grövre terräng och ökar motorcykelns mångsidighet, men det gör den inte till en ultimat offroad-maskin. Å ena sidan är fjädringsvägarna med 170 millimeter fram och 169 millimeter bak okej, men ändå begränsade, å andra sidan är motorcykeln ganska tung. 152 kilo körklar måste i händelse av ett fall resas igen, och på 1000PS-vågen vägde testcykeln fulltankad utan väskor (men med väskhållare) in på 259,5 kg, med väskor hela 270. Och då var inte mina kalsonger ens medräknade...

Det som verkligen är värt att lyfta fram är Gravel-läget på traction control, som tillåter lite slir på bakhjulet utan att cykeln bryter ut vid en mer aggressiv körstil – där har Suzuki-teknikerna gjort ett fantastiskt jobb! Resten av elektroniken känner man igen från andra modeller och hos Suzuki är den individuellt inställbar i Power-läget (respons och effektutveckling), ABS (kan inaktiveras på bakhjulet på DE) och just traction control.

Motorcykeln klarade mixen av små, kurviga vägar och grusvägar mycket bra, där jag tillbringade ytterligare två dagar i Spanien. Därmed kommer vi till slutsatsen av min Spanienresa med V-Strom 1050 DE. Suzuki täcker ett riktigt stort användningsområde och är definitivt redo för resor som kan ta sig in på tuffare terräng än bara en enkel grusväg. Med lite rutin på grund av vikt och sitthöjd kan man också ta sig an mer utmanande rutter som Adventure Country Tracks (ACT), och dessutom komma mycket bekvämt dit där de spännande avsnitten börjar. Men den som verkligen söker regelbundna offroad-utmaningar kommer nog att se till en annan modell, som V-Strom 800 DE, för att hålla sig inom varumärket. Den som vill ha suveränitet i motorprestanda, tillsammans med vetskapen om att man inte behöver vända om bara för att vägen tar slut under hjulen, för denne är den ett riktigt bra val. Den erbjuder också tillräckligt med kraft, komfort och utrymme för en resa på två.