Ducati Panigale V2 2025 Banutvärdering på Racerbana

Den nya 890-kubik V2-motorn från Ducati ger liv åt flera Ducati motorcykelnyheter 2025. Hur väl det nya aggregatet presterar i Panigale V2 fick vi testa på nya Circuito de Sevilla.

Som tidigare nämnts har den nya V2-motorn reducerats i både slagvolym och effekt och kommer med 890 cc slagvolym och 120 hk i vårt sortiment. Grundkonstruktionen samt 90° cylindervinkeln har förblivit oförändrade. Ducati lyckades dock bygga motorn smidigare och framförallt lättare genom den mindre slagvolymen. Fantastiska 9,4 kg har man skalat av från den tidigare 955 Superquadro. Detta uppnåddes genom många små detaljer, som t.ex. ihåliga och kromade ventiler. Dessutom används DLC-beläggningar i ventildriften, vilket möjliggör minskad komponentstorlek och därmed ytterligare viktbesparingar tack vare ökad slitstyrka vid kontaktpunkterna. Vidare används ingen desmodromik i den nya motorn. Ventilerna stängs här, precis som på nästan alla andra motorcyklar, med hjälp av fjädrar. Den tidskrävande ventiljusteringen, som är vanlig hos Desmo-motorer, utgår därmed, och ventilspelkontrollerna kan därmed förlängas till 30 000 km intervall. En stor del av viktbesparingen ligger också i den mindre huskonstruktionen med mindre kylkanaler och den mellan cylindrarna placerade vatten/oljebyteväxlaren, som gör oljekylaren överflödig.

Förutom viktfördelen försöker man kompensera slagvolymnackdelen i det lägre varvtalsområdet med den redan av konkurrenterna kända variabla ventilstyrningen. Detta förbättrar effekten vid lägre varvtal och ger därmed en jämnare kraftutveckling, vilket särskilt i gatukörning är fördelaktigt. Trots detta nås maximal effekt vid 10 750 varv/min och maximalt vridmoment på 93 Nm vid 8 250 varv/min, innan varvtalsbegränsaren slår till vid 11 350 varv/min. Med den optimerade Termignoni avgassystem som finns som tillbehör, ska motorn nå 126 hk. Med dessa data i åtanke, kommer de som vill ha maximal drivkraft fortfarande behöva hålla sig i de högre varvtalsregionerna. Även med standardavgassystemet går Ducati sina egna vägar. Medan två ljuddämpare under sätet används vid utloppet, liknande V4 Racing-systemet, är rördragningen bakåt något okonventionell. Istället för att elegant dölja dessa inom motorcykeln, dras de i detta fall långt ner bakåt för att sedan mycket framträdande leda uppåt längs svingarmen. Detta är ett resultat av den nya Euro 5+ avgasnormen som kräver en tillräckligt stor fördämpare för att uppfylla dessa stränga gränser. Därför blev utrymmet inom svingarmen för litet för att kunna leda rören där. För att ändå säkerställa tillräckligt med benutrymme till de heta avgasrören, utfördes rördragningen något okonventionellt. Huruvida detta faller i smaken är upp till var och en att avgöra. För den som söker efter en lösning, finns Termignoni tillbehörssystem, där fördämparen elimineras helt och rördragningen istället sker inom svingarmen upp till ljuddämparna. Som en bonus reduceras den totala vikten på V2 Panigale drastiskt till 169 kg!

Slirkopplingen jobbar i olja och eliminerar därmed det tidigare, typiska Ducati-kopplingsrasslet vid stillastående, vilket knappast skulle godkännas med dagens ljudbegränsningar. Naturligtvis uppfyller det nya aggregatet den senaste Euro 5+ normen och är därmed redo för framtida applikationer. Därför kommer motorn också att finnas med 115 hk och större svängmassa för att kunna erbjuda mer komfort och touringmöjligheter och därmed utrusta andra motorcykeltyper. Ducati hoppas att den nya motorn också kommer att förbättra deras position i Supersport VM. På grund av den stora slagvolymen hos föregångaren med 955 cc, var Ducati tvungna att begränsa V2:ans spjällöppning till maximalt 70 %. Därmed var man tvungen att "släpa med" en relativt stor motor som inte kunde utnyttja sin fulla potential. Detta har nu lösts genom detta steg.

Monocoque-ramen på Panigale V2 är gjuten i aluminium och väger mycket lätta 4 kg. Den är direkt fäst vid motorcylinderns topp, vilket förstärker motorcykelns struktur samtidigt som vikten minskar. Dessutom fungerar ramen också som en luftbox, vilket ytterligare sparar vikt. Med en hjulbas på 1 465 mm, en styrgeometri med 23,6° gaffelvinkel och 93 mm försprång är Panigale V2 lättmanövrerad och bör möjliggöra snabb och precis styrning. Dessa egenskaper bör ge stabilitet i kurvor och vid högre hastigheter. Svingarmen är, precis som hos sin stora V4-syster, en dubbelarm-konstruktion.

En större skillnad ligger dock i sittpositionen. Denna har i jämförelse med högre styrstänger blivit betydligt mildare och understryker därmed vägdugligheten vid längre etapper. Med en sitthöjd på 837 mm kommer genomsnittliga till stora förare säkert att trivas bra, medan mindre förare kan uppleva det något svårare. Totalt sett har även viktbesparingar gjorts inom dessa områden och med ett lätt litiumbatteri i "S" har fordonets totala vikt reducerats med imponerande 17 kg jämfört med föregångaren och väger nu endast 179 kg för standardversionen och 176 kg för "S", körklar utan bränsle.

När det kommer till bromsarna förlitar sig Ducati, som vanligt, på Brembo. Med två 320 mm skivor fram som greppas av M50-ok, bör den nya Panigale enkelt kunna sakta ner. En radiell bromspump fungerar som tryckgivare.

På standardversionen används en 43 mm Marzocchi-gaffel fram och en Kayaba-stötdämpare bak, medan "S"-varianten helt förlitar sig på Öhlins. Den här gången har dock ingen elektronisk justerbarhet implementerats, vilket också innebär eftergifter gällande pris och vikt. Trots det hittar man ett fullt justerbart system i alla fjädringsalternativ.

Förutom 5-tums TFT-displayet har Panigale V2 ett avancerat elektronikpaket baserat på en 6-axlig inertialplattform. Funktionerna inkluderar:

• Sportigt ABS Cornering: Ger extra säkerhet vid inbromsning i kurvor.
• Ducati Traction Control (DTC): Förhindrar bakhjulsstoppning.
• Ducati Wheelie Control (DWC): Kontrollerar framhjulslyft vid acceleration.
• Engine Brake Control (EBC): Reglerar motorbromsen.
• Ducati Quick Shift 2.0: Möjliggör snabb växling utan koppling i båda riktningarna.

Panigale V2 erbjuder fyra körlägen (Race, Sport, Road, Wet) som gör det möjligt för föraren att anpassa inställningarna för alla kontroller och motorrespons efter sina preferenser och rådande körförhållanden.

Redan vid uppstigning känns sittpositionen, tack vare de höga styren, ovanligt bekväm för en supersporthoj. Vid lättare körning, även på banan, är det ingen nackdel eftersom känslan med framhjulet inte påverkas. I bromszonerna hjälper det dessutom föraren att hålla positionen vid hårda inbromsningar utan stor ansträngning. Det extremt låga vikten bidrar också enormt till att cykeln kan bromsas effektivt. Detta fortsätter ända till apex, där extremt snäva radier kan köras trots hög ingångshastighet. En av de mest framträdande fördelarna med nya V2 Panigale.

Även om motorn på papperet är svagare jämfört med sin föregångare, känns den tack vare den låga vikten inte mycket svagare. Tack vare den variabla insugsstyrningen levererar den sin effekt mycket jämnt redan från låga varvtal. Redan vid 4 000 varv/min finns 80 % av det maximala vridmomentet tillgängligt och vid 6 000 varv/min tar den ordentligt tag. Endast vid varvtalsbegränsaren avtar kraften något, en eftergift åt Euro5+ standardavgassystemet. Ändå anmärkningsvärt, eftersom ljudemissionen enligt normen bara är på "hårtork"-nivå. För alla som söker ett kraftigare ljud och kraftigare motorutveckling, rekommenderas det kompletta Termignoni-systemet. Det levererar med +6 hk inte bara mer körglädje, utan även det typiska mullrande V2-ljudet. Tyvärr är man då inte längre inom ramarna för gatgodkännande. Det är ovant för en V2 att ha ett så lågt bromsmoment. Även med maximal motorbroms inställd är fördröjningen med enbart motorbroms mycket låg. Men eftersom Panigale tack vare sin smala design och låga vikt tillåter mycket höga kurvhastigheter, är detta inte nödvändigtvis en nackdel. När man väl vant sig kan man enkelt omvandla den högre ingångshastigheten till snäva radier för att sedan komma bra ur kurvan. I övrigt visar sig motorn vara mycket solid utan stora vibrationer och med mjuk gasrespons. Detta beror naturligtvis också på Ride By Wire, där även en oerfaren förare utan problem kan välja den skarpaste inställningen.

Quickshiftern använder det nya systemet V2.0. Här installeras inte längre en växelsensor i växelstången, utan istället finns en positionssensor i växellådan. Denna känner av positionsändringen i växelaxeln när växelpedalen aktiveras och utlöser de nödvändiga ingreppen för växlingsprocessen. En fördel med detta är att ingen kraftsensor och därmed inga "lösa" kablar behöver dras till den rörliga växelstången. Å andra sidan kan man med detta system inte definiera någon utlösningskraft och därmed inte heller skapa någon växelförspänning på växelaxeln, vilket slutligen skulle hjälpa till med en snabb och smidig växling. Detta märks också på den nya V2 Panigale. Även om Quickshiftern fungerar obemärkt i de flesta fall, uppstår ibland problem, särskilt vid växlingar i de mellersta växlarna och vid höga varvtal. Här skulle förbättringar troligen kunna uppnås med andra avbrottsalgoritmer.

Öhlins-fjädringen på "S" fungerar mycket bra även under hög belastning på banan och möjliggör snabba varvtider utan stora justeringar. Tack vare det goda inställningsområdet kan det ändå anpassas till olika krav. Det stör inte nämnvärt att det bak sitter en "bara" Öhlins standarddämpare och ingen TTX-dämpare. Marzocchi/Kayaba-fjädringen på Standardversionen kunde vi tyvärr inte testa.

GPS-modulen för den integrerade varvtimer har visat sig vara ett mycket användbart tillbehör. Den monteras i bakdelen och skapar den automatiska utlösaren för tidtagning på alla banor. Den behöver bara läras in en gång per bana men kan ändå registrera flera mellantider. Under testet fungerade den felfritt. För alla som vill vara på den säkra sidan när det gäller stabilitet, finns det även ett styrdämparkit från Öhlins för Panigale, eftersom detta inte ingår i standardutrustningen. Eftersom Panigale dock går ganska stabilt även utan, är det inte nödvändigt.

Ducati Panigale V2 finns nu tillgänglig hos återförsäljare, först i den klassiska Ducati-röda lackeringen. V2 erbjuds i en tvåsitskonfiguration, medan V2 S finns i en ensitskonfiguration, med ett passagerarkit som tillval om det behövs. Utöver Öhlins-fjädringen har "S" också ett lätt litiumbatteri, vilket tillsammans står för viktskillnaden på -3 kg.

Även när det gäller priserna har det skett en viss nedgång. Medan V2 redan är tillgänglig i Tyskland för cirka €16 390,- och V2S för €18 890,-, kostar de i Österrike €19 795,- respektive €22 495,- inklusive alla skatter och avgifter. Den tidigare nämnda kompletta Termignoni-anläggningen erbjuds för cirka €2 500,-.