Ducati Multistrada V2 S 2025 - första provkörningen!

Medan den senaste uppdateringen av den "lilla" Multistrada 2021 var snål med nyheter, kan den nuvarande modelluppdateringen nästan beskrivas som banbrytande. Enligt Ducati-ingenjörerna på plats delar 2025-varianten endast cirka fem procent av komponenterna med föregångaren. Kärnan i omarbetningen är självklart den nya 890-kubikcentimeters V2-motorn, som nu klarar sig utan desmodromiska ventilstyrningen och istället använder sig av variabel ventilstyrning. Detta ska ge en smidigare kraftutveckling vid låga varvtal. Samtidigt har maxeffekten ökats från 113 till 115,6 hk vid 10.750 varv, medan det maximala vridmomentet har sänkts med 2 Nm. Toppvärdet på 92 Nm ligger nu vid 8.250 varv. Föregångaren nådde sin vridmomentstopp redan vid 6.750 varv/min, vilket väcker vissa bekymmer. Behöver den nya Multistrada nu höga varvtal för att prestera tillfredsställande? Denna fråga kunde tack vare testkörningen lyckligtvis besvaras tydligt, och svaret hittar ni längre ner i rapporten.

Även om desmodromiken har tagits bort, förblir underhållsintervallen oförändrade: Oljebyte krävs var 15 000 kilometer och ventilspelkontroll var 30 000 kilometer. Vid den nya utvecklingen av Multistrada lades störst vikt på viktbesparing. Förutom motorn, som med sina 54,9 kg är den lättaste Ducati-V2 hittills, bidrar även den nya chassikonstruktionen avsevärt till den lyckade viktminskningen. Aluminium-monocoque, bärande motor och en bultad stålram utgör nu grunden. Även svingarmen är ny, liksom fälgarna som tillsammans är 1,5 kg lättare. Totalt ska den nya modellen väga hela 18 kg mindre. Standardversionen, körklar utan bränsle, väger därmed 199 kilogram, medan den testade S-versionen är ytterligare 3 kg tyngre. Bränsletanken rymmer för övrigt maximalt 19 liter.

Även inom området ergonomi har det skett en del förändringar. Fjädringsvägarna på 170 millimeter fram och bak är oförändrade, men sitthöjden kan nu justeras i två steg. Standardhöjden ligger mellan 830 och 850 millimeter, men med tillval kan den sänkas till 790 millimeter eller höjas till maximalt 870 millimeter. Dessutom erbjuder Ducati en sänkningsfunktion som gör det möjligt att sänka motorcykeln ytterligare åtta millimeter med en knapptryckning, vilket underlättar för kortare förare när de stannar.

Elektroniskt är Multistrada V2 S självklart uppdaterad till senaste standard. Den har ett komplett elektronikpaket som inkluderar kurv-ABS och lutningsberoende traction control. Fem förkonfigurerade och individuellt anpassningsbara körlägen gör det möjligt att justera gasrespons, wheelie-kontroll, motorbroms, ABS och traction control efter personliga preferenser. Det semiaktiva chassit kan justeras elektroniskt i fem steg och erbjuder nu dessutom förinställda elektronik-setup som kallas Dynamic, Comfort och Low Grip.

I sadeln på den billigare standardvarianten utan "S" måste man avstå från det semiaktiva chassit och Ducati Multimedia-systemet, vilket gör den cirka 2.000 euro billigare. Ett intressant beslut från Ducati är att även S-versionen inte har värmehandtag som standard. Dessa ingår först i Travel-paketet, som för närvarande kostar 1.225 euro och inkluderar förutom värmehandtagen även 60-liters sidoväskor och ett centralstöd. De enskilda extradelarna kan naturligtvis också köpas separat och utan paket. I tillbehörskatalogen finns dessutom ytterligare investeringsmöjligheter, så vi kan där till exempel också spendera pengar på den obligatoriska Termignoni-slip-on, aluminiumväskor, topbox, motorskydd, skyddsbågar eller ekrade fälgar. När det gäller färgval finns standardversionen endast i röd, medan Ducati för "S" även erbjuder en militärinspirerad grön. A2-körkortsinnehavare har anledning att glädjas, Multi finns även som strypningsbar variant. De aktuella priserna för Tyskland hittar ni här, liksom de för Österrike och Schweiz.

En fråga som oundvikligen uppstår med den nya modellgenerationen är om Ducati genom att ta bort desmodromiken också har offrat den karaktäristiska charmen i sina motorer. Just denna motorkaraktär, den igenkännbara känslan i sadeln, vibrationerna och det specifika körbeteendet har alltid varit essentiellt för många Ducati-fans. Personligen finner jag till och med det något trilskande beteendet hos den gamla Multistradan vid låga varvtal som charmigt. Så nu läggs, förutom min oro över den sent ankommande maxprestandan, även bekymret över förlusten av Ducati-känslan. Svaret på det finner ni också mot slutet av rapporten, även om jag måste påpeka att mitt svar här är betydligt mindre entydigt.

Jag börjar den faktiska körrapporten med ergonomin, eftersom det även här har skett en del förändringar. Sittställningen känns överlag mer turistisk, mer i linje med genomsnittet för adventure-touring. Enligt Ducati har knävinkeln blivit mer avslappnad, och dessutom märker man att man sitter lite mindre integrerat i motorcykeln. Man sitter mer ovanpå än i fordonet, vilket å andra sidan främjar en aktiv körstil. Knävinkeln är visserligen mindre spetsig, men man får ändå överkroppen bra över styret. Man känner sig som föraren, inte som passageraren. Sätet känns högkvalitativt och erbjuder tillräcklig rörelsefrihet för att kunna anta olika sittpositioner genom att glida fram och tillbaka. Det är snarare åt det hårdare hållet, vilket dock kan vara positivt på längre sträckor. Under körningen märker man knappt några vibrationer. Varken i styret eller i fotpinnarna känns störande skakningar, vilket underlättar en stressfri resa.

Fronten påminner nu mer om Multistrada V4, vilket naturligtvis också medför förändringar för vindskyddet. I den högsta positionen skyddar vindrutan förarens huvud helt från turbulens, medan den i den lägsta positionen ger en behaglig körvind. Därmed förblir även ljudnivån behaglig. Enligt Ducati förbättrar den nya fronten samtidigt vindskyddet i axelområdet. Det kan vara så att detta nu faktiskt är bättre än i sadeln på den gamla modellen. Jag vill dock inte dra några slutgiltiga slutsatser här utan att direkt ha jämfört de två versionerna. Åtminstone märkte jag inget obehagligt drag över axlarna. På armarna däremot drar det definitivt, vilket med motorcykelns ganska slanka utseende inte heller är någon negativ överraskning. En intressant nyhet är de aerodynamiska kanalerna för benen, som ska ge bättre kylning på sommaren. Vid de svalare temperaturer som testades visade det sig dock att de främst kyler benen, eftersom det inte finns någon möjlighet att reglera lufttillförseln. Här skulle en justering för nästa modellgeneration vara önskvärd. Oavsett detta kände jag inte av någon obehaglig värmeutveckling från motorn under testkörningen. Hur det hela beter sig vid betydligt varmare utomhustemperaturer återstår att se.

Den nya Multistrada V2 S har nu tre olika displaylägen. Den första varianten visar en snygg och minimalistisk vy, medan den andra ger lite mer information, såsom det aktuella vridmomentet och effekten. Den tredje visningen är betydligt mer omfattande, men kan uppfattas som överbelastad av vissa förare. En intressant nyhet i denna vy är möjligheten att under körning direkt anpassa elektroniska förarassistenter som traction control, motorbroms eller ABS med den vänstra joysticken. En välkommen förändring, även om användargränssnittet för detta inte nödvändigtvis kan betecknas som intuitivt.

Även bytet av körläge kräver inte bara ett enkelt tryck på mode-knappen, utan även ytterligare navigering och bekräftelse med joysticken. Varför man installerar en dedikerad MODE-knapp men ändå kräver extra knapptryckningar, verkar något ologiskt.

Däremot är placeringen av USB-uttaget väl genomtänkt, då det befinner sig inom den vänstra frontkåpan. Att öppna facket kräver dock lite fingerfärdighet.

Vid första igångsättningen känns Multistrada V2 S mycket välbalanserad. Även i gånghastighet inger motorcykeln stort förtroende. Kopplingen tar relativt sent men är lätt att dosera, även om det krävs lite mer handkraft än hos vissa andra motorcyklar i denna klass. Medan föregångaren ofta gick ojämnt och hackigt vid låga varvtal, har detta problem nu helt lösts. Redan vid 2 000 varv/min går motorn smidigt och möjliggör ryckfri acceleration. Från och med nu känns tempo 50 i femte växeln inte längre fel.

Även quickshiftern fungerar felfritt vid låga varvtal, men ett litet problem kvarstår: Till skillnad från vissa moderna quickshifters kan man inte växla upp med stängt gaspådrag. Detta skulle vara särskilt praktiskt i stadstrafik, till exempel när man släpper gasen efter en kort acceleration och vill växla upp. Här måste kopplingen fortfarande användas. Å andra sidan fungerar nedväxling med öppet gaspådrag felfritt, vilket är särskilt positivt vid omkörningar.

Även växlingskänslan har förbättrats avsevärt. Medan växellådan i gamla Multistradan kändes knagglig och osmidig, är den nya V2 S nu mer precis att växla, och den obehagliga känslan i spaken är ett minne blott. Inga falska neutrala lägen uppstod under testet, och även friläget var lätt att hitta.

Även hanteringen vid låga hastigheter imponerar. Trots sin utrustning känns Multistrada förhållandevis lätt och kan manövreras utan större ansträngning. Styrutslaget är tillräckligt för att även snäva vändningar ska gå smärtfritt. Hur pass lätt eller svårt det är att få upp maskinen på centralstödet kunde tyvärr inte bedömas, då testmotorcyklarna inte var utrustade med denna praktiska touringfunktion.

Ljudnivån har förbättrats jämfört med föregångaren, åtminstone när det gäller det mekaniska ljudet vid låga hastigheter. Ett sådant är nu knappt märkbart. Ljudet som helhet är diskret och modernt, utan att förlora den typiska V2-karaktären.

Frambromsen är anpassad för touring. Den är lätt att dosera men kräver lite hävarm innan den verkligen biter till. Detta passar dock en touringmaskin, eftersom en alltför aggressiv broms kan vara störande i stadstrafik eller vid lugn körning. Några kollegor på plats tyckte att hävarmen var för lång, men för mig personligen kändes beteendet passande. Bakbromsen däremot visade sig inte vara lika känslig att dosera. Den reagerar antingen knappt alls eller tar plötsligt tag, vilket särskilt vid långsam körning var något negativt.

En ytterligare komfortfunktion är den redan nämnda sänkningsfunktionen, som genom att minska fjäderförspänningen underlättar för kortare förare att sätta ner fötterna säkert. Funktionen styrs med en knapptryckning, där både aktivering och deaktivering måste ske manuellt. En automatisk lösning hade varit önskvärd på denna prisnivå för att ytterligare öka säkerheten för mindre förare.

Chassit är fortfarande en av de största styrkorna hos "lilla" Multistrada, där komponenterna briljerar med ett utmärkt respons. Ojämnheter och dåliga vägunderlag filtreras effektivt utan att hårda stötar överförs till föraren. Kvaliteten på fjädringselementen är Ducati-typiskt på hög nivå och förmedlar en stabil men komfortabel körupplevelse. Grundinställningen är snarare av sportig natur, utan att vara obekväm.

Skillnaderna mellan de olika chassiinställningarna – Dynamic, Comfort och Low-Grip – är märkbara, men inte så framträdande som man kanske skulle förvänta sig. Medan komfortläget erbjuder något mjukare dämpning, förblir den stabila och precisa grundkaraktären intakt. Först när man via menyn ställer in fjädringselementen på "mjuk" eller "mjukast" börjar motorcykeln att gunga lite i vissa körsituationer. Men även i det mjukaste läget blir den aldrig slapp!

Det utmärkta chassit i kombination med den nya ramen leder till verkligen imponerande köregenskaper. Motorcykeln kan utan ansträngning läggas om i kurvor och inger stort förtroende redan från första svängen. Trots den stabila väghållningen känns den varken trög eller instabil, utan övertygar med fullständig neutralitet, som imponerar både vid låg och hög hastighet.

V2 Multi har alltid varit känd för sin smidighet, och det nya modellen sätter nu kronan på verket. Särskilt imponerande är kombinationen av chassikomfort, smidighet och stabilitet – en treenighet som Ducati här har träffat nästan perfekt. Även vid snabb körning förblir motorcykeln lugn och stabil, även när den kastas från kurva till kurva. Ingen uppstudsning, ingen nervositet, och allt detta med alltid lekfull hantering!

Även känslan för framhjulet finns kvar. Trots den något bekvämare sittpositionen bibehålls kontakten med fronten, vilket märks särskilt vid vått väglag eller svåra vägförhållanden. Åtminstone så långt som man kan förvänta sig från en crossover-motorcykel som står på 170mm långa ben.

Quickshiftern på nya Multistrada V2 S är märkbart snabbare vid ambitiös körning jämfört med föregångaren, även om den inte är helt felfri. Vid höga varvtal kan det i sällsynta fall uppstå ett lätt stotter vid växling, men överlag arbetar systemet precist och bidrar till en sportig körstil. Gasresponsen är däremot helt fläckfri. I sportläget levereras kraften önskvärt direkt, men ändå smidigt, utan ryck. För den som önskar något mjukare kan man växla till en mindre aggressiv gasrespons, utan att det känns konstlat fördröjt. När det gäller gasrespons har Ducatis av nyare generation alltid varit fantastiska, och detta är fortfarande fallet med nya V2. Obehagliga eller påträngande ingripanden från traction control inträffade inte heller under testkörningen.

Det nya aggregatet ger fortfarande massor av körglädje och levererar en genomgående kraftfull prestanda. Redan vid cirka 3 000 varv finns ett rejält vridmoment tillgängligt, som ger önskvärd kraft och motsvarar V2-förväntningarna. Men kraftutvecklingen slutar inte här; den som varvar motorn till högsta varvtal belönas med jämn och kraftfull acceleration.

Trots denna anständiga prestanda är motorn ingen klassisk "vridmoment-jätte" för lågvarvigt cruisande, och saknar förmodligen också kapacitet för detta. Om man på kurviga vägar vill köra växellat, kan man göra det ryckfritt. Dock kommer man ibland att uppleva ett kortvarigt avsaknad av drivkraft, särskilt om man sjunker under 3000 varv. Motorer med större slagvolym har alltså fortfarande sin plats!

Ljudet från nya Multistrada V2 S är ett tveeggat svärd. Det V2-typiska mullret finns fortfarande kvar, men är inte överdrivet påträngande. Den som föredrar ett tystare ljud kommer dessutom att uppskatta att man kan köra Ducati avslappnat och diskret. Däremot saknas det distinkta insugsljudet från föregångaren. Medan den gamla Multi gjorde intryck med ett fängslande ljud från luftboxen, är den nya motorn vid högre varvtal ljudmässigt mer ospektakulär när det gäller insugsljud. Ett detaljer som kanske verkar mindre viktigt i vardagen, men som ändå bidrar märkbart till motorcykelns karaktär. Andra tillverkare lyckas för närvarande bättre med att göra insugsljudet till ett riktigt ljudmässigt utropstecken!

Multistrada V2 S må vara en vägorienterad crossover-motorcykel, men Ducati har ändå gett den några offroad-gener. Lätta gruspassager är inga problem, fjädringsvägarna är fullt tillräckliga för sådana uppdrag. Även ståpositionen känns bra, med en ordentlig kontakt yta för benen. Men den som vill luta sig längre fram stöter snabbt på begränsningar, den snyggt formade tanken begränsar rörelsefriheten avsevärt. Det är tydligt: För seriösa offroad-äventyr är den inte byggd. Intressant är dock att Ducati, trots den vägorienterade inriktningen, gör det möjligt att stänga av ABS inte bara bak utan även fram. Detta kan vara spännande för dem som vill ta sig an en mer krävande gruspassage. Dessutom finns det två egna regleringsnivåer för traction control för terränganvändning.

Ducati Multistrada V2 S är och förblir en förhållandevis dyr motorcykel. Och när en tillverkare sätter ett sådant pris, kan man också förvänta sig höga krav på byggkvalitet och detaljlösningar. Ducati gör rätt i de flesta områden; exempelvis är speglarna elegant formade, Brembo-spakarna ser exklusiva ut och svingarmen är tilltalande. Men det finns även kritikpunkter. Särskilt på vänster sida syns många öppet dragna kablar, trots en stor plastkåpa som förmodligen ska dölja problemet. Fula anslutningar och färgglada kabeländar är synliga, där en enkel krympslang skulle ha gett ett betydligt mer kvalitativt intryck. Även passformen på vissa plastdelar är inte riktigt på den nivå man skulle förvänta sig i denna prisklass. Springor och övergångar ger ibland mer intryck av mellanklass än premiumsegment.

Kanske är denna speciella typ av hantverk en del av charmen med märket för vissa fans, men i de flesta fall är det ändå motorerna i Bologna-cyklarna som står för den berömda Ducati-karaktären. Hur är det då med den senaste V2 från Italien? Var mina ursprungliga farhågor berättigade?

En av de två frågorna kan besvaras entydigt: Det sena maximala vridmomentet är inget problem alls. Motorn levererar definitiv tillfredsställande. När det gäller karaktären är mitt svar dock inte lika entydigt.

På nästan alla områden är den nya modellen ett enormt framsteg! Det trilskande beteendet vid låga varvtal är passé, växellådan arbetar renare, elektroniken och chassit är fortfarande på toppnivå.

Det är dock också klart att de charmiga egenheterna jag uppskattade nu inte längre finns kvar. Är det något dåligt? Objektivt sett, definitivt inte. Den som kör en Multistrada V2 får fortfarande, och nu ännu mer, en motorcykel som rör sig lekfullt och lätt samtidigt som den förblir stabil i alla körsituationer. Hanteringen, prestandan och kvaliteten på den nya motorn överträffar föregångaren på alla sätt.

Trots detta kommer det nya modellen förmodligen ha förlorat något av sin tidigare egenart för inbitna Ducati-fans. Den som älskade den speciella, något trilskande karaktären kan sakna den gamla karaktären. Men sett i ett nöktert perspektiv är 2025-versionen på alla sätt den bättre motorcykeln. Prispåslaget är motiverat med tanke på den erbjudna kvaliteten, och ingen kommer att bli besviken. Den som söker den bästa möjliga mixen av sportighet och långfärdskapacitet är fortfarande välrådd med en Ducati Multistrada V2 S!